Por qué Tesla, Volkswagen y Mercedes-Benz apuestan por las baterías LFP
Cada vez más marcas están apostando por la química LFP que gana terreno frente a las NCM. Factores como su menor coste, mayor seguridad y una vida útil sobresaliente les están empujando a ganar cada vez más cuota de mercado. Estas son las razones más importantes de este cambio de paradigma en el sector y sus consecuencias.
Las baterías de litio han sido el pilar silencioso que ha hecho posible la movilidad eléctrica tal y como la conocemos. Sin ellas, el auge del coche eléctrico en la última década simplemente no habría sucedido. Pero no todas las baterías son iguales. Detrás de cada pack hay una combinación concreta de materiales y químicas que marcan diferencias clave en autonomía, coste, seguridad y durabilidad.
Durante años, el elevado precio de producción —que a principios de los 2000 se movía en varios miles de dólares por kWh— limitó su uso a pequeños dispositivos electrónicos. Sin embargo, la mejora de los procesos industriales, la evolución de las densidad energéticas y volumétricas, han reducido los costes de forma drástica hasta hacerlas viables tanto para el coche eléctrico como para el almacenamiento estacionario.
LFP frente a NMC: dos caminos para el coche eléctrico
En la actualidad, las químicas de cátodo más extendidas son las basadas en óxidos metálicos en capas como el NMC (níquel, manganeso y cobalto) o el NCA (níquel, cobalto y aluminio). También tuvo su protagonismo el LMO (óxido de manganeso). Frente a ellas, el LFP (litio-ferrofosfato) ha pasado de ser una opción minoritaria antes de 2020 a convertirse casi de un día para otro en uno de los grandes protagonistas del mercado. Todo gracias al impulso de China.
Si comparamos el LFP con el NMC 811 (LiNi0,8Mn0,1Co0,1O2), vemos dos filosofías distintas. El NMC ofrece mayor densidad energética volumétrica, gracias a su mayor tensión de celda, densidad del material activo y capacidad específica. Esto es clave para modelos que buscan autonomías elevadas, incluso cifras cercanas a los 1.000 kilómetros con una sola carga en condiciones ideales.
El LFP, en cambio, juega otras cartas: mayor vida útil, mejor comportamiento en cargas y descargas intensas y una seguridad superior. El riesgo de incendio tras un daño mecánico es mucho menor. Esa robustez ha hecho que el LFP sea especialmente apreciado en autobuses, carretillas elevadoras, scooters eléctricos y sistemas de almacenamiento conectados a parques solares o eólicos. Y ahora también está ganando terreno en el coche eléctrico.
El crecimiento de la movilidad eléctrica está acelerando la demanda de materias primas. Se estima que la demanda de litio podría multiplicarse entre 6 y 7 veces antes de que termine la década. En el caso del níquel y el cobalto, esenciales para el NMC, la extracción deberá duplicarse antes de 2030. No está nada claro que la oferta pueda seguir ese ritmo sin tensiones en precios.
Aquí es donde el LFP gana atractivo: no necesita cobalto ni níquel, dos materiales caros y con cadenas de suministro complejas. Por eso grandes fabricantes como Tesla ya han apostado por esta química para sus versiones de autonomía estándar. También Volkswagen y Mercedes han anunciado planes para utilizar LFP en sus modelos de acceso y en vehículos de gran volumen.
En los modelos de gama alta, el NMC seguirá siendo clave por su mayor densidad energética. Pero en coches eléctricos más compactos o de precio ajustado, el LFP ofrece una combinación muy interesante de coste, seguridad y durabilidad. Además, se están explorando soluciones híbridas dentro de un mismo pack de baterías, combinando celdas LFP y NMC para aprovechar lo mejor de cada una. Esto permite, por ejemplo, mejorar el rendimiento a bajas temperaturas y optimizar la gestión electrónica.
Más ciclos, menos degradación: el salto del LFP
El desarrollo no se detiene. Las investigaciones actuales buscan aumentar el contenido de níquel en las químicas NMC para elevar aún más la densidad energética. Pero también se está trabajando en variantes como el LMFP (litio-manganeso-ferrofosfato), que añade manganeso al fosfato de hierro para mejorar la densidad energética sin disparar los costes.
En este contexto, empresas como IBU-tec están centradas en optimizar la composición de las partículas del cátodo. Desde 2021 comercializan su gama bajo la marca IBU-volt. Uno de sus productos destacados es el IBU-volt LFP400, diseñado para turismos, almacenamiento estacionario y aplicaciones marítimas.
Su particularidad es un mayor contenido en carbono, lo que mejora la conductividad y reduce la resistencia interna. En pruebas realizadas en celdas tipo bolsa a 25 grados, con ánodo de grafito y ciclos entre 2 y 4 voltios, el material demostró un comportamiento muy sólido. A una velocidad de carga de 5C —cinco veces la capacidad nominal en amperios hora— es posible alcanzar más del 80% de carga. Traducido al día a día: cargas rápidas competitivas incluso en baterías LFP, compensando en parte su menor densidad energética frente al NMC.
Pero donde realmente destaca es en la durabilidad. En ensayos con ánodo de titanato de litio (LTO) a 2C, el LFP400 mantiene más del 90% de su capacidad tras 9.000 ciclos. Esto sitúa a esta química como una de las más longevas del mercado. En la práctica, hablamos de baterías que podrían superar ampliamente la vida útil del propio coche eléctrico y tener una segunda vida en almacenamiento estacionario antes de reciclarse.
Esa longevidad no solo reduce costes totales de propiedad, sino también el impacto ambiental, al disminuir la necesidad de reemplazos y el volumen de materiales destinados al reciclaje.
El mensaje es claro: el LFP ya no es una solución de compromiso. Está evolucionando rápidamente en densidad energética y prestaciones, mientras mantiene sus ventajas en seguridad y coste. A corto y medio plazo, todo apunta a que será la columna vertebral del mercado del coche eléctrico en los segmentos de gran volumen, mientras las químicas NMC seguirán dominando en las propuestas más ambiciosas en autonomía.
La diversificación está servida. Y aunque en el horizonte asoman tecnologías como las baterías de estado sólido o las de sodio, hoy por hoy las de iones de litio —en sus distintas variantes— siguen siendo las reinas indiscutibles del tablero eléctrico.
