Carga en 5 minutos y 100.000 ciclos: la tecnología que sacude el sector del coche eléctrico y que explica la ciencia

Voces como el CEO del fabricante chino SVOLT ha calificado la iniciativa de DonutLab de ser un fraude, y es que las promesas de una batería “lista para producción”, con cifras que, sobre el papel, parecen sacadas de la ciencia ficción: 400 Wh/kg de densidad energética, capaz de cargarse por completo en solo 5 minutos, sin limitar la carga al 80%, con una vida útil de hasta 100.000 ciclos y una retención de capacidad superior al 99% incluso trabajando en un rango térmico extremo, entre -30 y 100 grados...son cuando menos llamativas, sobre todo si tenemos en cuenta que los principales fabricantes apuntan como pronto a 2027 para empezar a producir sus primeros modelos sólidos.

Pero algunas voces se han posicionado en el otro lado de DonutLab. Es el caso del podcast alemán “Geladen – Batteriepodcast zur Energiewende” que ha lanzado un programa donde se desgrana una historia que ha encendido el debate en el sector: ¿podría una pequeña empresa alemana haber desarrollado una tecnología de baterías capaz de cambiar el rumbo de los coches eléctricos a escala global, y estar detrás de lo que presentó la firma finlandesa Donut Lab?

Los presentadores nos llevan por los detalles técnicos y las investigaciones que circulan en foros y filtraciones, analizando con espíritu crítico y cercano cómo esta supuesta batería diferente —más ligera, más densa, más duradera y con carga ultrarrápida— podría no ser sólo un anuncio espectacular, sino algo con fundamento.

La clave: imprimir la batería en vez de fabricarla

Las investigaciones señalan que detrás de la celda podría estar una empresa alemana con años de experiencia en maquinaria de impresión y en procesos de serigrafía para aplicaciones solares. No hablamos de un laboratorio improvisado, sino de una compañía con más de una década desarrollando sistemas de impresión de alta precisión.

La hipótesis es sencilla de explicar, aunque compleja de ejecutar: imprimir todos los componentes de la celda como si fueran capas superpuestas, utilizando pastas o tintas funcionales. Es decir, ánodo, cátodo, electrolito sólido y colectores de corriente convertidos en materiales imprimibles, depositados en capas ultrafinas y extremadamente precisas.

Si esto es cierto, el cambio sería enorme. Porque la fabricación tradicional de celdas para coches eléctricos requiere enormes líneas de producción, secado con grandes cantidades de disolventes, hornos, procesos de laminado y un consumo energético brutal. En cambio, una técnica de impresión tipo rollo a rollo permitiría:

– Reducir drásticamente el consumo energético – Simplificar la maquinaria – Ahorrar espacio industrial – Y, sobre todo, abaratar la escalabilidad

No sería exactamente como imprimir un periódico, pero la lógica industrial se parecería bastante más a eso que a una gigafactoría convencional.

Además, el formato que encajaría mejor con este sistema sería el de láminas planas que luego se apilan, lo que nos lleva al segundo gran concepto de esta historia: las baterías bipolares.

El concepto bipolar: más voltaje, menos peso

En una celda convencional de ion-litio, cada electrodo tiene su propio colector de corriente (normalmente aluminio y cobre), y las capas se intercalan una y otra vez. El problema es que esos colectores añaden peso y resistencia interna.

En una batería bipolar, la idea es diferente: una misma lámina actúa por un lado como cátodo y por el otro como ánodo de la siguiente celda. Es como poner pilas en serie directamente dentro de la propia estructura. Así se consigue aumentar el voltaje sin añadir tanto material extra.

La ventaja es clara: – Menos material pasivo – Mayor densidad energética potencial – Reducción del peso – Mejor reparto de corriente

Este concepto ya se ha explorado en otros sistemas. Por ejemplo, Toyota ha trabajado con configuraciones bipolares en baterías de níquel-metal hidruro. En el ámbito del litio, todavía no es algo comercial masivo, en parte por problemas de compatibilidad química y sellado, especialmente en sistemas con electrolito líquido.

Aquí es donde encaja la idea de una celda de estado sólido. Con un electrolito sólido, se eliminan muchos problemas de fugas y sellado entre capas. Y si además la química trabaja en un rango de voltaje más bajo, podría ser posible usar un único material colector compatible en ambos lados.

Pero la pregunta clave sigue siendo: ¿qué química podría permitir esto sin usar litio?

¿Sin litio? Entonces, ¿qué?

Las filtraciones apuntan a que no habría litio en la ecuación. Eso ya descarta la mayoría de las tecnologías actuales. Si sumamos que el sistema debe ser imprimible y compatible con una estructura bipolar, el abanico se estrecha.

Una hipótesis razonable sería:

– Ánodo basado en sodio (quizá sodio-carbono o sodio-titanato) – Electrolito híbrido polímero-cerámico con alta concentración de sales – Cátodo orgánico basado en quinonas, integradas en una estructura de carbono

Este tipo de cátodos orgánicos no funcionan bien en sistemas líquidos porque tienden a disolverse. Pero en estado sólido podrían ser viables. Además, presentan comportamientos electroquímicos que, en algunos casos, recuerdan más a los supercondensadores que a las baterías clásicas, lo que podría explicar las curvas de carga tan peculiares que se han filtrado.

Eso sí, aquí hay que ser prudentes. Las cifras siguen siendo difíciles de creer. 100.000 ciclos reales implicarían décadas de uso en un coche eléctrico. Y una carga completa en 5 minutos exigiría una gestión térmica impecable y una resistencia interna bajísima.

¿Y qué pasa con la refrigeración?

En una estructura bipolar bien diseñada, la resistencia asociada a los colectores intermedios prácticamente desaparece, lo que reduce parte de las pérdidas. Pero el calor sigue dependiendo en gran medida de la química empleada.

Si el sistema tiene buena conductividad térmica interna —por ejemplo, gracias a estructuras de carbono— podría evacuar mejor el calor. No sería la primera vez que una arquitectura interna compensa limitaciones externas, como ya vemos en algunas celdas tipo “blade” donde la refrigeración no está pegada a cada capa.

¿Estamos ante otro caso como Blackstone?

Es inevitable recordar el caso de Blackstone Technology, la empresa alemana que prometía imprimir baterías en 3D y que terminó envuelta en problemas financieros y legales al no cumplir con las muchas promesas.

La diferencia clave aquí es que, según las filtraciones, la tecnología alemana que podría estar detrás de Donut Lab no habría nacido al calor de subvenciones rápidas, sino de años desarrollando maquinaria y procesos de impresión para otros sectores, como el solar.

Eso no garantiza nada. Pero sí dibuja una historia más orgánica, menos improvisada.

Entonces… ¿es real o no?

A día de hoy, las cifras no son verificables y las pruebas públicas son inexistentes. Pero lo que sí parece claro es que la historia tiene más capas de las que parecía al principio.

¿Puede una pequeña empresa alemana, especializada en impresión industrial, haber dado con una combinación de proceso y materiales que cambie las reglas del juego en los coches eléctricos? Es difícil. Pero ya no parece completamente imposible.

Si esto se confirma, no solo sería un avance técnico. Sería un golpe estratégico en el tablero global de las baterías.

La gran pregunta ahora es, ¿estamos ante una revolución silenciosa o ante otro montón de humo?