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La carretera eléctrica de Suecia. Transporte eléctrico de Scania

La carretera eléctrica de Suecia. Una alternativa para electrificar el transporte pesado por carretera


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Después de dos años de instalación y pequeñas pruebas, esta pasada semana ha abierto el primer tramo de carretera eléctrica de Suecia. Una instalación que lleva el principio del tranvía al transporte por carretera, y que abre un debate sobre la idoneidad de su propuesta.

Como recordamos, el transporte pesado por carretera es uno de los objetivos más apetitosos a la vez que difíciles para la electrificación. La reducción de costes operativos y de emisiones al aplicar sistemas de propulsión eléctricos chocan con la poca autonomía que ofrecen los sistemas a baterías.

Para tratar de adelantarse a la evolución de la tecnología, en Suecia están probando desde hace un año un tramo de dos kilómetros de carretera que ha sido dotado de una línea suspendida sobre la carretera, que siguiendo el principio de los tranvías, permite a los camiones híbridos poder moverse sin emisiones.

Estos cables se elevan 5.2 metros sobre la carretera, y transportan una tensión de 700V. Un sistema que según sus promotores, supone una solución para que los camiones se puedan mover con cero emisiones en sus desplazamientos.

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El modelo usado para las pruebas es un Scania G 360. Este cuenta con una configuración híbrida paralela, donde un motor que funciona a biofuel de 13 litros y 360 CV trabaja de forma conjunta con un motor eléctrico de 130 kW (177 CV). Este se alimenta directamente de la línea de 700V, o de una pequeña batería de 5 kWh, que le permite moverse durante 3 kilómetros son el apoyo del cable.

El sistema se basa en un pantógrafo inteligente que se combina con un sistema de propulsión híbrido. Gracias a unos sensores, el pantógrafo puede conectarse y desconectarse del sistema de catenaria automáticamente a 90 km/h. Los camiones equipados con este sistema podrán circular en modo eléctrico mientras estén en contacto con la catenaria, circulando así en modo cero emisiones. En las autopistas en las que no haya catenaria, los camiones podrán seguir su camino utilizando el sistema híbrido.

Empresas como Scania han comenzado a utilizar este tramo de carretera mediante camiones híbridos. Unos modelos que los responsables del fabricante indican serán al menos dos veces más eficientes que con los motores de combustión interna. Esto significa que no solo se reduce a la mitad el gasto de energía, sino que también reduce la contaminación.

Un híbrido eléctrico que según Scania, es el primer paso hacia unas flotas formadas en parte por vehículos eléctricos, y que desempeñarán un papel cada vez más importante en el desarrollo del transporte de mercancías sostenible.

Suecia no es el único lugar donde se prueba este tipo de soluciones. En Reino Unido y Corea del Sur también exploran esta posibilidad. Pero la diferencia es que lo hacen con un sistema enterrado en la carretera. Una solución con menor impacto visual, pero mucho más costosa frente al sistema de cable.

La cuestión entonces es, el coste de los sistemas enterrados bajo la carretera, más interesantes desde el punto de vista de la estética y el menor impacto visual, o los más baratos sistemas por pantógrafo. Más económicos pero que afean el paisaje de forma notable.

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Fuente | Scania

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8 comentarios en “La carretera eléctrica de Suecia. Una alternativa para electrificar el transporte pesado por carretera”

  1. el problema de las catenarias es que estás limitando la altura de la carretera para transporte de mercancías especiales. si tienen que transportar un bloque motor de 6m de altura de barco, la llevan clara

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  2. ¿y con el otro sistema? el «enterrado» ¿no se puede meter un par de cables en una «zanja» de la carretera? ¿tan caro es eso, que es más barato poner un estrucctura de acero cada pocos metros?

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  3. Yo creo que el sistema híbrido del camión, electricificar las subidas por debajo para reducir el impacto visual, y puntos de recarga en cada gasolinera/área de descanso, sería suficiente para multiplicarse la autonomía.
    Y para los coches también valdría.
    Algo con 300 kms de autonomía podría llegar a los 400/500, y recargar en las paradas…

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  4. Las catenarias para pantógrafos no solo tienen el problema del impacto visual y estético. Por citar algunos más:

    1) Conservación y mantenimiento
    2) Riesgo de rotura y electrocución.
    3) Electrocución de aves y animales
    4) Vandalismo, terrorismo y robos.
    5) Adelantamientos
    6) Limitación de gálibo.
    7) Creación de campos magnéticos.
    8) Sensibles a efectos climáticos.
    9) Pérdidas.
    etc.

    Creo que una solución de inducción por tramos, con recargas rápidas en paradas resuelve mejor el problema. Dependiendo de la evolución de ambas tecnologías podrá prevalecer una sobre la otra o coexistir ambas. Lo que no cabe duda es de que las gasolineras-hidrolineras pertenecen al pasado o al terreno del fracaso.

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  5. Sigo diciendo que la solución son Packs de baterías estándar tipo bombona de butano.

    Firmas un contrato por usar X baterías en tu camión las cuales no te pertenecen.

    Paras en la gasolinera/estación de baterías/hipermercado/restaurante carretera/hotel y las sustituyes por baterías cargadas cada vez que se te agoten, al igual que la bombona de butano, no esperas a que te la recarguen sino que llegas con la vacía y la cambias por una o varias ya cargadas.

    Se puede pagar por unidad cargada o contrato tarifa plana mensual.

    Este sistema sería un «pelotazo» de unificarse y ser usado por todo el transporte pesado de viajeros (camiones, furgonetas, autobuses, etc).

    Básicamente el extinto «Betterplace» del Renault Fluence pero a gran escala y para todas las marcas, siendo simplificado su sistema y reducido el tamaño de sus baterías aumentando el número de ellas según necesidades de cada vehículo.

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  6. La propuesta de JJ es de una evidencia clamorosa. Y es que esto de las baterías es como reinventar la rueda… ¿Acaso no todos los camiones llevan unos depósitos prácticamente estándard?
    En cualquier caso, con packs o sin ellos, sinceramente pienso que todo esto es una cosa penosamente temporal. Los precios de las baterías van a bajar drásticamente y en lugar de 5kWh llevarán 50, 100 o 200kWh por cuatro duros en dos días. Por otro lado, la hibridación de este camión no parece permitir usar el diésel en su régimen óptimo para cargar las baterías y/o alimentar directamente el motor eléctrico. Sólo eso ya permitiría reducir enormemente el consumo. El pantógrafo puede ser de utilidad para recargar en un área de servicio: más pequeño y barato que el necesario para drenar corriente en marcha.

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