Los expertos avisan de que las nuevas generaciones de baterías podrían durar menos que las actuales | forococheselectricos

Los expertos avisan de que las nuevas generaciones de baterías podrían durar menos que las actuales


Cuando pensamos en nuevas baterías para coches eléctricos, pensamos en aspectos como mayor densidad energética, lo que permite almacenar más capacidad en el mismo espacio. También pensamos en menos peso, menos precio, y también en una vida útil más larga. Pero esto último corre riesgo de no cumplirse, o al menos es lo que indican varios expertos.

Según Asad Farid, analista del banco de inversiones Berenberg Bank, cuestiones como el incremento del níquel en la composición de las nuevas baterías, así como otros factores como el uso de sistemas de recarga cada vez más rápidos, podría tener como resultado que la próxima generación de baterías tenga una duración menor que la actual.

A los anteriores factores el informe también hace mención a la búsqueda de los fabricantes de abaratar los sistemas, para lograr lanzar modelos cada vez más económicos se extenderá el uso de sistemas de refrigeración por aire, en lugar de líquido. Algo que indican tendrá su impacto en unas baterías que podrían tener una duración de apenas 5 años.

Para Farid, estas nuevas baterías sufrirán una fuerte pérdida de capacidad a corto plazo, tal como le ha sucedido en su momento al Nissan LEAF, que no cuenta con ningún sistema de refrigeración, y que después de cinco años habían perdido como mínimo un 20% de capacidad.

Según Asad Farid: «Las futuras baterías para coches eléctricos podrían necesitar una sustitución después de apenas 5 años de uso. La gente pensará que la degradación de sus baterías serán como la de Tesla, pero la realidad es que esta podría parecerse más a la vivida por la primera generación del Nissan LEAF«.

Farid ha numerado las principales razones para este argumento:

  • Los primero, que habrá un cambio hacia baterías ricas en níquel en la celdas NMC ( níquel, manganeso y cobalto) y las NCA (níquel, cobalto, aluminio). Estás químicas tienen una menor cifra de ciclos de carga y descarga, 2.000 para las NMC, y 1.000 por parte de las NCA. Cifras que se pueden comparar con los 3.000 ciclos de las celdas de litio hierro y fosfato (LIFEPo4) usadas principalmente en el mercado chino. Un movimiento que llega por la necesidad de buscar mejores densidades energéticas, mayores autonomías, pero que se logrará a costa de una vida útil más cortas.
  • Lo segundo es la búsqueda de potencias de recarga cada vez más grandes, para acortar los tiempos de espera. Hoy en día lo normal son puntos de 50 kW, pero en breve comenzará la distribución de coches capaces de acceder a cifras de 150 kW, o 350 kW. Suficiente para cargar grandes baterías en apenas 20 minutos. Pero son puntos que generan una importante cantidad de calor y que pueden conducir a la descomposición del ánodo y el cátodo.
  • Por último indica la cuestión del uso de sistemas de refrigeración en las baterías. Algunos fabricantes están optando por sistemas pasivos en lugar de los más efectivos, y costosos, sistemas líquidos. Esto supone más calor en las celdas lo que acelera las tasas de degradación de las baterías. Según el estudio, la degradación de una batería refrigerada por aire puede ser del doble respecto a una con líquido.

Además de lo indicado, también se puede añadir que el incremento de las capacidades puede ayudar a minimizar el efecto de pérdida de capacidad de las baterías. Y es que con mayores capacidades se reducen las posibilidades de que la carga de la batería baje a mínimos que puedan dañar su química.

También ayudará el desarrollo de sistemas que ayuden a refrigerar el pack durante el proceso de una recarga rápida. Algo que ya están haciendo tanto Audi con su e-tron, capaz de llegar a los 150 kW, como Porsche con su Taycan, que podrá alcanzar cifras de 350 kW.

El problema serán los fabricantes que se muevan en segmentos más populares, que podrían tener la tentación de recortar gastos eliminando o reduciendo sus sistemas de refrigeración de las baterías. Algo a lo que tendrá que estar atento el cliente, si no quiere que en apenas 5 años su batería sufra de un desgaste prematuro.

Vía | Designnews

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49 comentarios en «Los expertos avisan de que las nuevas generaciones de baterías podrían durar menos que las actuales»

  1. No le veo muy enterado al señor éste: salvo Nissan parece que todos los fabricantes han aprendido la lección y están incorporando soluciones de refrigeración, y los nuevos modelos van ya a por la líquida en detrimento de la de aire forzado. Como comprador es un mínimo para plantearme la compra.

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    • No has entendido el artículo. No habla de las baterías actuales, y por lo tanto de los coches actuales, sino de las próximas generaciones. Cuando las marcas tengan que poner Citroen C3 o Kia Ceed eléctricos por 12 o 14 mil euros, entonces muy posiblemente tengan que racanear en algo. Y la refrigeración es algo en lo que los menos entendidos no suelen fijarse. Está bien divulgar sobre este tipo de aspectos que ayuden a que nos engañen en una primera generación, pero no en la segunda.

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      • Pues lo más barato será la economía de escala de la baterías actuales pero evolucionadas. No hacer peores batería para los baratos y mejores para los caros. Me refiero en cuanto a química y tecnología.

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  2. No me lo creo.

    Lo primero: prefiero 1.000 ciclos de una batería que te permite hacer 500KM a 2.000 de una que te permite hacer 200Km.

    Lo segundo: los fabricantes no se la van a jugar. Lo probarán todo bien probado, de ahí que se tarde tanto de pasar del laboratorio a producción en masa.

    Lo terecero: que la tecnología siguiente hoy tenga esos problemas no quiere decir que los tenga cuando se produzcan en masa: se seguirá investigando para solucionar eso.

    Quizá los coches de ámbito urbano tengan refrigeración pasiva, ya que no están pensados para grandes distancias. Pro no veo a Audi / BMW / Mercedes jugándosela por ahorrarse 1.000 € en un sistema de refrigeración.

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      • Kia siempre da 7 años de garantia de sus coches.
        Con el e-Niro, también lo está cumpliendo. 7 años y/o 160.000km.
        No creo que Kia baje el estandar de una de sus bazas de marketing. «El único que te da 7 años de garantía»

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        • Es que 160.000km en un coche moderno no es nada. Es verdad que los fabricantes ajustarán, entre otros elementos, las baterías. Es lo mismo que la evolución de los motores. No dura lo mismo un motor 1500cc petado que un V6 y 3000cc sobrado. Y lo damos por normal; es más, la mayoría de la gente, excepto viajantes y taxistas no le piden más de 200.000km al coche y nunca se llegan a enterar de que su motor es peor que otro.

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          • Hola. Yo no soy viajante ni taxista y llevo más de 280.000 kms con mi coche sin haber pensado de antemano cuánto me debía durar. Me gustaría cambiarlo más pronto que tarde, pero de momento no voy a hacerlo. Espero que mi próximo coche me dure lo mismo. Conozco mucha gente en una situación parecida.

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    • ¿Qué no se la jugarán por ahorrarse 1000€? VW ha estado vendiendo coches que se les caen las ventanillas por ahorrarse 3€ y DSGs que fallan como escopetas de feria; BMW, por ahorrarse 30€, ha estado vendiendo centenares de miles de motores diésel con el piñón de ataque de la cadena mecanizado en el cigüeñal o Porsche con el tema del IMS… Miles de motores a la basura con 100.000 km… No te imaginas lo que hacen las marcas por ahorrarse unos pocos euros… No tienen vergüenza.

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      • Lo cierto es que un ahorro de 30 euros si lo aplicas a una producción de 5 millones de vehículos te da un beneficio o ventaja o ahorro de 150 millones de pavos al año… no es ninguna tontería y te aseguro que tienen bastante gente analizando cada pieza y cómo puede ahorrarse un céntimo en ella. Otra cosa es que luego pueda ser peor el remedio que la enfermedad, pero para eso se supone que hay que homologar la pieza nueva o el sistema nuevo etc.

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        • Lo de BMW con los follones de la cadena no tiene perdón. Son problemas de diseño que no han asumido las reparaciones en muchos casos y ni siquiera avisan a los propietarios para que al menos hagan el cambio de la cadena preventivo, que aunque caro (1000€) evita la rotura de motor y coche al desguace. Porsche con el IMS, lo mismo. Y lo de las mecatrónicas de los cambios DSG de VW también es de juzgado de guardia. Y luego los turbos cada 150.000 km, las EGRs, caudalímetros… Entre estas historias y que nos gasean cada día, que no esperen que me pase por un concesionario de una marca alemana a comprar nada…

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          • Respuesta a lo

            Eso es la verdadera realidad del térmico y no lo que dicen algunos como decir…. le he hecho 350.000 Km y sin ninguna avería, jajajaja.

            Fantasmas, mira que son fantasmas, jajajaja

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    • Nissan lleva 3 generaciones haciéndolo a sí que no se porque dices que no se la van a jugar 24kwh 30kwh y 40 kwh o lo tienes que seguir mintiendo la gente es idiota y aunque lean un montón de artículos advirtiéndoles de los problemas lo siguen comparando nos manipulan con una facilidad pasmosa

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  3. A ver, menos lobos, suelen dar garantía 8 años 67%+ de capacidad, y ahora tienen más experiencia.

    Y si tienes dudas, un Model 3, y listo.

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  4. No creo que los fabricantes lleguen a esos extremos de dejadez supina para ahorrarse unos duros… Habrían demandas masivas por vender productos defectuosos. Al tiempo.

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  5. Sus observaciones son correctas…..pero no acertadas. Como han expuesto más arriba, las marcas no deberían jugar con esos factores.

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  6. De ahí que queramos coches con mayor autonomía, ya no solo por la ansiedad de buscar puntos de recarga y el tiempo que se pierde síno por la degradación de las baterías, un coche con 250 km hoy puede ser que nos valga pero si dentro de unos años y si degrada mucho a lo mejor ya no nos sirve.
    Yo creo que los consumidores ya nos estamos dando cuenta de esto y ya la estrategia de Nissan como que no cuela. Gastandome más de 30.000€ en un coche eléctrico no me la juego a que por ahorrar 1000€ en un sistema de refrigeración me quedé con la mitad de carga en pocos años.
    Espero que los fabricantes se den cuenta y no nos la jueguen.

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  7. Está claro que la obsolescencia de un eléctrico está en su batería. Pero un vehículo no es un móvil que se pueda cambiar cada 2 o 3 años, sino una inversión a largo plazo, sobre todo teniendo en cuenta los precios superiores de los eléctricos respecto a los térmicos. Por tanto los constructores deberán cuidar el aspecto de la degradación como una de las características más importantes a la hora de competir con el resto de fabricantes de cara al cliente. Y, como ya se ha dicho, uno de las aspectos más determinantes, fáciles y baratos de abordar es la refrigeración líquida de la batería. En el caso del Leaf queda expuesta la importancia que ésta puede tener y la relevancia para el potencial comprador en un mercado con oferta creciente de modelos donde elegir.

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  8. No habéis entendido el artículo. Un Audi no va a tener estos problemas pero el coche chino de 12.000 euros de dentro de 4 años vendrá sin refrigeración y con rapidgate. Elige precio o calidad.

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      • Da igual el fabricante, todo depende de las garantias que ofrezca cada uno.

        Si te ofrecen X años o X% de degradación, puedes estar bastante tranquilo porque en el caso de que en 5 años cumplas alguno de los dos requisitos, tendrás batería nueva gratis.

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  9. Está muy bien que un banquero pregone a favor de la obsolescencia programada, es su «máxima» poder vender cada poco y estafar al personal, pero se olvida de una pequeña cosa.

    El Dr. Goodenough inventor de las baterías de litio actuales, tiene una segunda generación en progreso, las de litio-vidrio, las cuales tienen la particularidad de que no solo bajan de rendimiento con el tiempo si no que lo incrementan, así que este señor que se vaya olvidando de sus delirios de obsolescencia, ya se pondrán los fabricantes como han hecho siempre de acuerdo en que debe de fallar, o que se tendrá que actualizar «pagando por supuesto», en los coches futuros para perpetuar su negocio, pero que se olvide de las baterias, mejor que piense en las actualizaciones de hardware para la autoconducción, o chorradas así.

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  10. Es probable que para reducir el coste por kwh, se utilicen químicas más baratas (por ejemplo, NCA) que reduzcan los ciclos de vida útil. Pero al haberse reducido el coste por kwh también tendremos baterías más grandes. Prefiero una batería de 100 kwh que me proporcione 500 km reales y dure 1.000 ciclos (es decir, 1.000 x 500 = vida útil de 500.000 km) que una batería de 50 kwh que me proporcione 250 km reales y dure 2.000 ciclos (la misma vida útil de 500.000 km que en caso anterior). Creo que no hay que obsesionarse con los ciclos de vida, sino que lo importante son los km de vida y creo que unos 500.000 km es más que suficiente.

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    • Sin duda esa es una buena teoría. Baterías más grandes y mayor margen. Pero el problema es que las marcas buscarán maximizar sus resultados, y veremos baterías pequeñas y medianas, y sin apenas refrigeración. Sobre todo pensando en los mercados emergentes, y en los presupuestos reducidos, como los que manejamos en España. Nadie del sector volumen va a montar 100 kWh en sus coches al menos hasta dentro de 10 o 20 años, como mínimo. Lo normal serán 30, 40 o 50 kWh para los de acceso, y 60 o 70 kWh para la gama media.

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      • Estoy de acuerdo, pero incluso en las gamas de acceso y baja no tiene que ser necesariamente preocupante. Pongo otro ejemplo en la gama media (me invento los números, pero creo que puede valer como ejemplo aproximado):

        – Actualmente: 50 kwh (autonomía real de 250 km) con 2.000 ciclos de vida útil a 200 €/kwh = 500.000 km de vida útil y 10.000 euros de precio de la batería.
        – Futuro: 70 kwh (autonomía real de 350 km) con 1.000 ciclos de vida útil a 80 €/kwh = 350.000 km de vida útil y 5.600 euros de precio de batería.

        Probablemente para una gran parte del mercado sea suficiente una vida útil de 350.000 km y, a cambio, se ha conseguido un ahorro sustancial en el precio y un incremento importante de autonomía. Además, creo que estoy siendo algo conservador con la autonomía real, probablemente se acerque más a 300 km para la batería de 50 kwh (vida útil de 600.000 km en 2.000 ciclos) y 420 km para la de 70 kwh (vida útil de 420.000 km en 1.000 ciclos).

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  11. Creo que la degradacion de un coche electrico no sera igual que la de un termico. Efectivamente la obsolescencia vendra a traves de las baterias, pero cuando estas bajen su precio de forma significativa y haya talleres especializados en ve, los vehiculos electricos duraran el doble que los térmicos puesto que cambiarles la bateria sera el mayor problema, y ya no sera tal problema. Si estructuralmente el coche se encuntra en buen estado, los Ve del futuros duraran y duraran y duraran con una pequeña inversion cada cierto tiempo..

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    • Es mas, si las predicciones de futuro del coche electrico se cumplen, y de la circulacion de vehiculos, el mercado de venta de vehiculos (en unos 15 años como mucho, que seran menos) no sera tan grande como hoy en dia, con suerte un tercio solamente de la actual produccion, el futuro en la automocion seran las reparaciones de estos vehículos. Me estoy refiriendo a que en 10 o 15 años muchisimas personas no tendran vehiculo propio, llamaran uno con un click, que de forma autonoma le recogera y le llevara donde quiera y por un precio irrisorio.. No me creeis, pues os invito a ver los programas de Iñaki Gabilondo en Movistar, los teneis en youtube. Empezar si os parece por este https://youtu.be/7s2MH74VkE4. Un saludo, y recordar que el futuro es electrico y renovable, solar diria yo.

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  12. Supongo que será algún «encargo» a medida del algún interesado en la obsolencia programada si no, no lo entiendo.
    La realidad és que las baterías han mejorado y mucho, las cargas ultra-rápidas se podrán efectuar gracias a la robustez y refrigeración de los nuevos packs, así que en caso de cargas normales nos aburriremos antes de que su degradación sea un problema.
    En fin, seguro que empiezas a tirar de la cuerda de este señor y su banco de inversiones y te encuentras con algún interés cruzado.

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  13. Nos dejamos en el tintero un par de cosas; si como bien ha dicho un compañero es preferible una batería de 70-100KWh que realice 500Km por carga, a los 1.000 ciclos no habrás recorrido 500.000km, más bien unos 400.000km, ya que tienes que descontar los km que dejas de hacer por la disminución de la capacidad de la batería, el día que sacas el coche del concesionario con la primera carga haces 500km, a los 500 ciclos lo mismo tienen un 80% de batería disponible, con los que realizarás 400km, y acercandose a los 1.000 ciclos harás 300km aproximadamente.
    Luego hay que tener en cuenta otra cosa que es muy común en otros sectores; se me ha deteriorado la batería, tengo 3 opciones, comprarme uno nuevo, cambiar la batería por otra original, o buscar un sitio donde me monten una COMPATIBLE, que seguro que muchos talleres se especializarán en el montaje de este tipo de baterías con el fin de ahorrarte unos eurillos, y quien sabe, lo mismo son mejores que las de serie del coche, por que compres una batería con una química mejor y más nueva.

    Que os parece? Lo mismo os parece una burrada

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    • Iba a comentar lo mismo, que los primeros ciclos serán de x kilómetros y enseguida harás menos kms con cada carga, hay que tenerlo en cuenta.
      Sobre los cambios de baterías, es de esperar que surjan ese tipo de servicios. Lo que no podemos saber es lo rentable que puede ser o cuándo se consolidarán, ya que durante unos años creo que la tecnología avanzará rápido y veremos muchos nuevos modelos en poco tiempo.

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  14. Estaría muy bien que se lo currasen para una fácil detección de celdas en mal estado y fácil sustitución en un taller, por lo menos en esos futuros eléctricos baratos sin gestión térmica

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  15. Desde el momento que está Tesla involucrada en el sector automovilístico, no va a dejar que los demás hagan chapuzas de este estilo, con obsolescencia programada e intentos de estafa, ya que ellos seguirán apostando por un producto de calidad que dure el millón de km.

    Los fabricantes tradicionales están más acostumbrados al marketing que a ofrecer un mejor producto ( y que por lo tanto se vende más el solo), con el cambio tecnológico hay un cambio de paradigma donde creo que el producto tiene que mejorar obligatoriamente si quiere tener demanda. Si alguno intenta alguna tontería de esta, se va a estrellar.

    Saludos

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  16. Creo que la duración de las baterias actuales y su quimica es todavia bastante dependiente del trato que le haga cada usuario, poco conocedor en general de los requisitos de los procesos de carga-descarga. Asumo que en el futuro habra un mayor control de estos procesos por parte de la electronica asociada y se normalizará la situación, reduciendo el deterioro acelerado de las baterías por habitos erróneos. Todavia veo usuarios obstinados por poner cargadores rápidos en su garaje, cuando tienen toda la noche para cargar su VE, u otros empeñados en cargar todos los dias si o si independientemente del nivel de carga, cuando les bastaba con una vez por semana. Estos comportamientos van a aumentar la degradación de forma innecesaria. Particularmente soy muy cuidadoso con estos procesos porque soy consciente de que la batería de mi VE tiene los días contados (como el diesel, dirian algunos :>). Aunque solo tiene un año de vida no observo reducción ninguna del voltaje al 100% de carga y el desequilibrio de celdas no supera la cifra de 2-4 milivoltios lo cual está muy bien. Mantengo la batería entre un 80% y un 30% no saliendome de estos extremos mas que en casos necesarios. Tambien he aumentado la autonomia con el tiempo aunque es probable que afecte mi aprendizaje de como conducir de forma eficiente un VE. Como resumen creo que segun avancen las tecnologias asociadas a las baterias de los VE y aumente la cultura tecnica de los usuarios, no tenemos por que preocuparnos con la degradación siempre que el fabricante sea serio y fiable. Otra cosa será lo que nos ofrezcan multitud de nuevas marcas que surgiran como consecuencia de la sencillez de los VEs y que intentaran entrar en el mercado con precios bajos y escasa calidad de materiales y electronica de control.

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    • Otra recomendación importante que olvide en el anterior comentario es que si no vas a utilizar el VE durante algun tiempo, mas o menos largo, por razones de trabajo o vacaciones, JAMAS dejes la batería al 100% o menos del 40%. Le vas a quitar parte de su vida. Lo adecuado es dejarla entre un 60 – 80% con la esperanza de que su descarga por inanición, que suele ser baja, no llege a estar por debajo del 30%. Y si por despiste la dejas cerca del 0% y te vas de vacaciones……. prepara la billetera en poco tiempo. La cultura de la gasolina implica que los usuarios no están acostumbrado a estos requisitos de los VE y les importa un pito como está de lleno su deposito cuando abandonan el coche por largos periodos de tiempo.

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  17. La respuesta es clara, ¿porque muchos no compramos el Nissan Leaf ni queremos oír hablar de Renault Fluence z.e.?
    Pues simplemente son vehículos con una nefasta o nula refrigeración de la batería, y el consumidor no es tonto, no solemos informar muy mucho sobre todo cuando compramos un producto de más de 25 o 30000 €.

    Básicamente el fabricante que tenga la tentación de lanzar vehículos sin refrigeración de batería o que adolezca de estos problemas, tendrán bajas ventas y muy malas críticas, algo nefasto para un futuro eléctrico.

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  18. O sea, que, según este economista, no sabremos distinguir entre un vehículo premium de 50.000€ o mas, y un chino de 12.000€, y que como vamos a esperar lo mismo de uno que del otro……..
    Mi confianza en estos profesionales cada vez es mayor.

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  19. Corrijo, en artículo no dice que sea economista, si no “Analista de un banco de inversiones”.
    O sea que puede que sea incluso astrologo.

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  20. Yo creo que la gente se olvida de la forma en que se entere tendrá de cargar las baterías.
    Si mi vehículo tiene una batería de 70 kilovatios y la mayoría del tiempo solo haré uso de él para mi trabajo lo normal es que la cargué en casa por la noche.
    Sí mis necesidades de desplazamiento diario no son mayores de 100 km procuraré descargar la batería como máximo a un 30 y cargarla como un máximo a un 80% o incluso menos y encima serán cargas muy lentas que no le calentaran la batería.
    Solo en contadas ocasiones en que tenga que hacer un uso muy intensivo del vehículo utilizaré los cargadores rápidos y la batería la cargaré al 100% y se me descargara al 10% con lo cual la vida útil de la batería se alargará enormemente al no estar sometiéndola continuamente a un estrés diario.
    Para mí el beneficio de las marcas en el futuro no serán las baterías como tal sino todos esos pequeños golpes de chapa que nos damos a diario y que nos obligarán a reparar en su taller para así mantener la garantía del vehículo. Y seguro que ahí es donde nos van a meter los buenos clavos y donde ellos tendrán sus suculentos beneficios.

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