Cuando pensamos en nuevas baterías para coches eléctricos, pensamos en aspectos como mayor densidad energética, lo que permite almacenar más capacidad en el mismo espacio. También pensamos en menos peso, menos precio, y también en una vida útil más larga. Pero esto último corre riesgo de no cumplirse, o al menos es lo que indican varios expertos.
Según Asad Farid, analista del banco de inversiones Berenberg Bank, cuestiones como el incremento del níquel en la composición de las nuevas baterías, así como otros factores como el uso de sistemas de recarga cada vez más rápidos, podría tener como resultado que la próxima generación de baterías tenga una duración menor que la actual.
A los anteriores factores el informe también hace mención a la búsqueda de los fabricantes de abaratar los sistemas, para lograr lanzar modelos cada vez más económicos se extenderá el uso de sistemas de refrigeración por aire, en lugar de líquido. Algo que indican tendrá su impacto en unas baterías que podrían tener una duración de apenas 5 años.
Para Farid, estas nuevas baterías sufrirán una fuerte pérdida de capacidad a corto plazo, tal como le ha sucedido en su momento al Nissan LEAF, que no cuenta con ningún sistema de refrigeración, y que después de cinco años habían perdido como mínimo un 20% de capacidad.
Según Asad Farid: «Las futuras baterías para coches eléctricos podrían necesitar una sustitución después de apenas 5 años de uso. La gente pensará que la degradación de sus baterías serán como la de Tesla, pero la realidad es que esta podría parecerse más a la vivida por la primera generación del Nissan LEAF«.
Farid ha numerado las principales razones para este argumento:
- Los primero, que habrá un cambio hacia baterías ricas en níquel en la celdas NMC ( níquel, manganeso y cobalto) y las NCA (níquel, cobalto, aluminio). Estás químicas tienen una menor cifra de ciclos de carga y descarga, 2.000 para las NMC, y 1.000 por parte de las NCA. Cifras que se pueden comparar con los 3.000 ciclos de las celdas de litio hierro y fosfato (LIFEPo4) usadas principalmente en el mercado chino. Un movimiento que llega por la necesidad de buscar mejores densidades energéticas, mayores autonomías, pero que se logrará a costa de una vida útil más cortas.
- Lo segundo es la búsqueda de potencias de recarga cada vez más grandes, para acortar los tiempos de espera. Hoy en día lo normal son puntos de 50 kW, pero en breve comenzará la distribución de coches capaces de acceder a cifras de 150 kW, o 350 kW. Suficiente para cargar grandes baterías en apenas 20 minutos. Pero son puntos que generan una importante cantidad de calor y que pueden conducir a la descomposición del ánodo y el cátodo.
- Por último indica la cuestión del uso de sistemas de refrigeración en las baterías. Algunos fabricantes están optando por sistemas pasivos en lugar de los más efectivos, y costosos, sistemas líquidos. Esto supone más calor en las celdas lo que acelera las tasas de degradación de las baterías. Según el estudio, la degradación de una batería refrigerada por aire puede ser del doble respecto a una con líquido.
Además de lo indicado, también se puede añadir que el incremento de las capacidades puede ayudar a minimizar el efecto de pérdida de capacidad de las baterías. Y es que con mayores capacidades se reducen las posibilidades de que la carga de la batería baje a mínimos que puedan dañar su química.
También ayudará el desarrollo de sistemas que ayuden a refrigerar el pack durante el proceso de una recarga rápida. Algo que ya están haciendo tanto Audi con su e-tron, capaz de llegar a los 150 kW, como Porsche con su Taycan, que podrá alcanzar cifras de 350 kW.
El problema serán los fabricantes que se muevan en segmentos más populares, que podrían tener la tentación de recortar gastos eliminando o reduciendo sus sistemas de refrigeración de las baterías. Algo a lo que tendrá que estar atento el cliente, si no quiere que en apenas 5 años su batería sufra de un desgaste prematuro.
Vía | Designnews
