Prueba Renault ZOE R110. Un veterano superventas con una gran relación precio/autonomía (Vídeo) | forococheselectricos

Prueba Renault ZOE R110. Un veterano superventas con una gran relación precio/autonomía (Vídeo)


Hace ya casi una década, Renault anunció su intención de crear una completa gama de coches eléctricos en un momento en el que nadie salvo su aliada Nissan, Mitsubishi y la todavía minoritaria Tesla lo hacía. Así, en 2011 vieron la luz los Renault Twizy, Renault Fluence Z.E. y Renault Kangoo Z.E: un cuadriciclo, un gran sedán y una furgoneta 100% eléctricos destinados a ser el primer paso de la marca del rombo dentro del largo camino hacia la electrificación total.

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Sin embargo, a esta gama inicial le faltaba un modelo de carácter más popular. El Twizy estaba a medio camino entre una moto y un coche, el Fluence Z.E. era demasiado grande y limitado, y la Kangoo Z.E. era un furgón enfocado al reparto por ciudad. Así, en 2012 vio la luz el Renault ZOE, un utilitario del segmento B (uno de los más importantes del mercado europeo) que se puso a la venta en 2013 y que se constituyó rápidamente como la piedra angular de la expansión eléctrica de Renault, hasta el punto de convertirse en el coche eléctrico más vendido de Europa en 2015, 2016 y 2017, gracias principalmente a su buena relación entre precio y autonomía.

El primer ZOE Q210 tenía un motor Continental de 88 cv, era capaz de cargar a 43 kW en trifásica, y montaba una batería de origen LG Chem con 22 kWh de capacidad, gracias a la cual homologaba 210 km de autonomía bajo el antiguo ciclo NEDC. Sin embargo, rápidamente la marca comenzó a incluir mejoras en su eléctrico estrella.

Así, en 2015 apareció la versión R240, dotada de un motor Cléon de origen Renault con 92 cv. Esta versión estaba limitada a cargas de 22 kW; sin embargo, conseguía llegar a los 240 km de autonomía NEDC. A finales de 2016 hizo su aparición el ZOE Z.E. 40, dotado de una enorme batería de 41 kWh que asociada al motor R90 de 92 cv lograba 403 km NEDC de autonomía (con el motor Q90 de 88 cv se quedaba en 370 km).

Este 2018 Renault ha lanzado el nuevo motor R110, derivado del R90 y todavía limitado a cargas de 22 kW, pero con una potencia aumentada a 109 cv y una autonomía de 300 km bajo el nuevo y más realista ciclo de homologación WLTP, que sustituye al antiguo NEDC. Con este motor, Renault busca mantener competitivo a su ya veterano superventas hasta la llegada de su segunda generación a finales de 2019. ¿Es el Renault ZOE todavía una compra interesante a pesar de que empieza a acusar su veteranía frente a sus rivales más recientes?

Prueba Renault ZOE R110: una estética agradable pero algo anticuada

El Renault ZOE es un utilitario del segmento B de 4,08 metros de largo, apenas 2 centímetros más que su hermano, el Renault Clio IV. A pesar de que la estética del ZOE continua siendo agradable tras casi siete años en el mercado, en gran parte debido a que Renault apostó por un diseño muy convencional y alejado del futurismo de otros coches eléctricos, lo cierto es que empiezan a pesarle los años a su carrocería.

Un buen ejemplo lo encontramos en sus faros, de tipo halógeno en lugar de LED, que si bien cuentan con un atractivo diseño afilado, se ven algo desfasados. Las luces diurnas, que simulan unos hoyuelos en el paragolpes, sí que emplean tecnología LED. El frontal lo preside el enorme rombo de Renault, tras el cual encontramos oculta la toma de carga. El rombo está unido a los faros por sendas bigoteras de color negro, rasgo compartido con el resto de la gama Renault.

La línea lateral del coche llama la atención por su altura: a pesar de que por longitud es un utilitario, la altura de su carrocería (1,56 metros) es equivalente a la de algunos B-SUV como el Renault Captur (1,57 metros). De nuevo, en esta parte nos encontramos con unas líneas sencillas, si bien hay que destacar la presencia de un marcado nervio que recorre las puertas hasta los pilotos, y la forma cóncava del pilar C, en el que encontramos oculta la maneta de la puerta trasera. Como curiosidad, en dicha maneta podemos encontrar la huella dactilar del diseñador del ZOE, Jean Semeriva.

En la trasera todo el protagonismo recae en los pilotos romboidales de color azul, los cuales hacen que se identifique al ZOE como un coche eléctrico al primer golpe de vista. Por lo demás, el diseño de esta zona es bastante simple, con un pequeño difusor para mejorar la aerodinámica del coche.

Interior de planteamiento económico

La unidad que nos cedió Renault se correspondía con el acabado Bose, el más alto de la gama. Las principales diferencias que encontramos respecto a otros ZOE son los asientos tapizados en cuero marrón y calefactados, el salpicadero color beige, y el equipo de sonido Bose con subwoofer.

El salpicadero del Renault ZOE, al igual que el exterior, empieza a acusar el paso de los años, pues su diseño es demasiado sobrio y le falta frescura. La consola central es idéntica a la del Renault Clio IV; sin embargo, la intuitiva instrumentación, formada por una alargada pantalla TFT, es exclusiva del ZOE. La pantalla central táctil de 7 pulgadas es algo pequeña para los estándares actuales, tiene un poco de lag, y los gráficos del sistema multimedia R-Link se ven anticuados.

El volante de cuero tiene un buen tacto gracias al buen grosor de su aro; tras él podemos encontrar el ergonómico mando para controlar el sistema multimedia típico de la marca del rombo. En lugar de emplear un joystick o una cruceta como otros coches eléctricos, el ZOE sigue confiando en la típica palanca de los coches automáticos para seleccionar la marcha. Podemos encontrar huecos para dejar nuestra pertenencias en la consola central, en las cuatro puertas y en una repisa sobre la guantera, la cual por su parte tiene una capacidad media pero se encuentra situada en una posición algo baja.

La calidad percibida del interior es mejorable. Es cierto que los ajustes son buenos y que el habitáculo parece hecho para durar, pero el uso de plásticos duros tanto en la zona superior del salpicadero como en la inferior denota una clara intención de ahorrar costes frente a sus hermanos Clio y Captur, que disponen de planchas superiores mullidas. Además, estos plásticos reflejan demasiada luz solar y pueden llegar a ser algo molestos con el sol de cara. Con todo, el uso de cromados en la consola central y en el salpicadero ayuda a dar algo más de vistosidad a un interior que, sin estar mal acabado, denota su veteranía y enfoque económico.

La posición de conducción del ZOE es algo elevada, similar a la de un SUV, debido a que las baterías se encuentran bajo el piso. Los asientos delanteros tienen un mullido firme pero confortable, y disponen de reposacabezas integrados. Además, el del conductor tiene ajuste lumbar. Sin embargo, no hay regulación en altura, y apenas ofrecen agarre lateral (no tienen pétalos para sujetar el cuerpo), lo que unido a la tapicería de cuero provoca que el cuerpo quede demasiado suelto en zonas de curvas. También se echa en falta un reposabrazos central.

La segunda fila de asientos tiene un buen espacio para las piernas y para la cabeza en relación a otros utilitarios; sin embargo, las rodillas quedan un poco altas. Esta fila está homologada para tres personas, pero a pesar de que la banqueta es plana y apenas hay túnel central, por anchura irán cómodos dos pasajeros. El maletero por su parte es amplio gracias a sus 338 litros de capacidad, si bien el umbral de carga está demasiado elevado, no hay rueda de repuesto, y los respaldos de la segunda fila se abaten en una sola pieza, creando además un escalón muy grande.

Un motor para viajar en un chasis muy urbano

El nuevo motor R110 mantiene el par de 225 Nm del R90, aumentando su potencia de 92 cv a 109 cv, lo que le permite hacer el 0 a 100 km/h en apenas 11,4 segundos, dos menos que su antecesor. Su respuesta es buena, sobretodo hasta 60 km/h, si bien se muestra menos contundente que otros coches eléctricos. En modo Eco, las prestaciones disminuyen de forma muy notable, pues el coche pasa a priorizar ante todo la eficiencia.

La suspensión del modelo tiene un tarado muy blando, lo que por un lado le proporciona un elevado nivel de confort (los pasajeros están muy bien aislados de las imperfecciones del terreno), pero por otro le hace balancear demasiado en vías rápidas y carreteras secundarias. Si bien gracias a su bajo centro de gravedad el coche muestra unas reacciones muy neutras, lo cierto es que no va cómodo en dichas situaciones, donde se nota una clara falta de agilidad.

La dirección del ZOE por su parte es típicamente Renault: muy artificial, pero con un nivel de dureza y precisión muy conseguido que hace que en ciudad sea muy cómoda de usar y en autopista más dura y directa. Los frenos son eficaces y cumplen a la perfección con su cometido, a pesar de que los traseros son de tambor. La frenada regenerativa del coche apenas ofrece retención, y no hay ningún modo para aumentarla. Por ello, no podemos practicar la conducción de un pedal, algo que sería verdaderamente cómodo en ciudad.

En definitiva, y aunque el ZOE es un modelo confortable y dotado de un motor solvente en cualquier situación, lo cierto es que su chasis invita a una conducción tranquila en todo momento.

Un consumo alto compensado por una gran batería

Uno de los principales argumentos de venta del ZOE es su autonomía, superior a la de otros coches eléctricos más caros. Así, homologa 300 km de autonomía bajo el ciclo de homologación WLTP, gracias a su batería de 41 kWh de capacidad útil. Sin embargo, a lo largo de la prueba pudimos comprobar que su motor R110 no es demasiado eficiente, lo que le impide conseguir unos registros incluso mejores. Con todo, conviene señalar que la prueba tuvo lugar a unos 5º C de temperatura, por lo que en condiciones más cálidas el consumo debería ser algo menor.

En conducción por ciudad, el ZOE R110 consumió unos 13,4 kWh a los 100 km de media, lo que equivaldría a algo más de 300 km de autonomía por carga con la calefacción puesta a 22º C. Creemos que mejorar este consumo es bastante fácil mediante una conducción eficiente, por lo que lograr autonomías superiores a los 350 km debería ser relativamente sencillo.

A 100 km/h, el consumo se eleva hasta los 17,9 kWh a los 100 km, lo que equivale a una autonomía de 230 km por carga. La cifra de consumo es peor que la de rivales como el Nissan LEAF, el Hyundai IONIQ Eléctrico o el Volkswagen e-Golf; sin embargo, gracias a su gran batería el ZOE logra mejorar la autonomía de todos ellos.

A 120 km/h la situación empeora de forma notable, pues con un consumo de 23,1 kWh a los 100 km el ZOE apenas logra llegar a los 180 km por carga. De nuevo, queda patente el enfoque urbano que le ha querido dar Renault a este modelo.

Las baterías tienen refrigeración activa por aire forzado, mientras que el sistema de carga sólo admite corriente alterna, siendo uno de los pocos coches del mercado sin carga rápida en corriente continua. A 7,4 kW de potencia tarda 7 horas y 20 minutos en cargarse al 100%; a 22 kW (el máximo), 2 horas y 40 minutos. La toma de carga es un Tipo 2.

Precio y equipamiento

Uno de los principales motivos tras el éxito del Renault ZOE es su relación entre precio y autonomía. El modelo francés no es especialmente barato en términos absolutos, pero comparado con otros coches eléctricos, tiene un precio de partida algo más bajo, ofreciendo además una autonomía superior a la mayoría de ellos.

La gama del Renault ZOE está formada por tres acabados. El básico Life está asociado al antiguo motor R90 de 92 cv, el cual parte de un precio de unos 28.500 euros. El nuevo R110 de 108 cv queda reservado al acabado intermedio Limited, que cuesta unos 30.500 euros, y al tope de gama Bose, que se encuentra en unos 33.100 euros.

Además, la marca ofrece la posibilidad de alquilar la batería en lugar de adquirirla, algo que rebaja el precio de partida: con la batería en alquiler, el Life cuesta 20.700 euros, el Limited 22.800 euros, y el Bose 25.400 euros. El alquiler por su parte varía según el uso del coche. Haciendo 15.000 kilómetros anuales, tendríamos que pagar casi 100 euros de alquiler mensual.

El equipamiento de serie del Renault ZOE no es muy abundante, y en algunos apartados comienza a acusar el paso de los años. No dispone de los últimos avances en materia de asistentes de seguridad, limitándose a cuatro airbags, ABS, ESP, anclajes ISOFIX para sillitas infantiles, y regulador/limitador de velocidad. Por lo tanto, carece de equipamientos como el control de crucero adaptativo, el aviso de ángulo muerto o la frenada de emergencia, por citar algunos asistentes que sí montan sus rivales.

El acabado Life incorpora de serie el navegador TomTom con pantalla táctil de 7 pulgadas, compatibilidad con Android Auto y Bluetooth, climatizador monozona automático, elevalunas delanteros, cierre centralizado, llantas de 15 pulgadas con tapacubos… y poco más. De forma opcional, puede montar dos packs: el Pack Confort, que por 350 euros añade elevalunas traseros (pasando a ser el del conductor impulsacional) y tarjeta manos libres; y el pack Easy, que por 300 euros incluye sensores de lluvia y luz, así como el radar trasero. Dispone de llantas de 16 pulgadas en opción.

El Limited añade el sistema multimedia R-Link, el reposacabezas central trasero, los packs Confort y Easy, retrovisores plegables eléctricamente, y llantas de aleación de 16 pulgadas. Opcionalmente puede equipar una cámara de visión trasera por 200 euros, y llantas de 17 pulgadas. El Bose por su parte, además de incorporar de serie la cámara trasera, añade un equipo de sonido Bose con subwoofer, tapicería de cuero marrón, y asientos calefactados delanteros. En opción encontramos también unas llantas de 17 pulgadas.

Cabe destacar que todos los acabados equipan de forma obligatoria faros halógenos con luces diurnas LED.

Conclusiones

Este año, el Renault ZOE y el nuevo Nissan LEAF están protagonizando una interesante batalla por el primer puesto en la lista de los coches eléctricos más vendidos de Europa. A pesar de su veteranía y de ser un coche limitado en aspectos como la eficiencia, los acabados o el equipamiento tecnológico, lo cierto es que el pequeño modelo francés se sigue manteniendo competitivo gracias a que ofrece un precio de partida bajo y una autonomía superior a casi todos sus rivales de precio cercano.

En definitiva, el Renault ZOE R110 tiene una gran relación entre precio y autonomía, que es algo que demandan numerosos clientes. Por lo tanto, puede considerarse todavía una compra interesante a pesar de que a finales del año que viene vaya a llegar su sustituto, que tendrá entre otras cosas unos trenes rodantes más evolucionados, un interior de mayor calidad, más equipamiento tecnológico, y carga rápida en corriente continua (formato CCS Combo), mejoras que lo redondearán y lo volverán a convertir de nuevo en un superventas.

Lo mejor

  • Interior amplio para su tamaño
  • Maletero
  • Autonomía
  • Precio en relación a otros coches eléctricos

Lo peor

  • Acabados sencillos
  • Chasis poco rutero
  • Consumo elevado fuera de ciudad
  • Equipamiento tecnológico escaso


puntos de carga
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15 comentarios en “Prueba Renault ZOE R110. Un veterano superventas con una gran relación precio/autonomía (Vídeo)”

  1. Muy buena prueba, felicidades.

    Discrepo en algunas cosas, con Renault principalmente, ya que el interior claro en la versión más cara es una cagada de nivel diós. Es mucho más chulo y elegante el negro de las versiones inferiores, y además no refleja tanto el sol. Luego el consumo veo que ha sido mucho más elevado del que suelo hacer yo, incluso en invierno. En ciudad no paso de 11 kWh a los 100, modo ECO, y en autopista a 120 km/h rondo los 18 kWh a los 100. Si pongo el modo ECO no pasa de 95 km/h, pero baja el consumo de forma dramática y es raro que llegue a los 15 kWh a los 100.

    En cuanto al precio, yo lo he sacado un acabado intermedio bien equipado por 27.500 euros, sin ayuda y sin tener que devolver en la declaración de la renta nada, así que me he quedado prácticamente igual que con ayuda.

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  2. Un buen coche que ya va pidiendo una actualización. Para mi el gran problema que tiene es que no tiene recarga rápida y eso limita su uso muchisimo fuera de ciudad. Con un leaf 30 mismamente te permite hacer muchos mas viajes yo he descartado su compra por eso el resto me encajaria. Por mucho que su uso sea orientado a ciudad si te gastas 28 mil euros que menos que puedas usarlo para todo.
    De precio era competitivo fue de los primeros con bateria de mas de 30 pero ahora que ya hay mas modelos con baterias de 40-64 pierde esa gracia. Por 3000 mas tienes un leaf por ejemplo

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  3. Si kisiera renault este coche seria un bombazo como coche del pueblo ahora lo van a cambiar de segmento en vez de sacar otro modelo para el segmento c como segmento b con las caracteristicas ke tienen y si ajustaran el precio ya ke lo veo desorbitado vende pq no hay mas y aumentara lanproduccion ke kisiera reventaba el mercado pq la verdad ke 28000 euros es el triple ke te vale un clio gasolina

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  4. Solamente un apunte: la frenada regenerativa no es que sea débil, es que está conjugada con el pedal del freno. Cuando sueltas el acelerador, te da alrededor de -11kW de frenada. Si en ese momento pisas el freno, ya sube hasta cifras mayores 30-40 kW (esto se puede comprobar seleccionando el consumo instantáneo en el ordenador de abordo). Es decir, la frenada regenerativa del Zoe es mejor de lo que parece, si bien, yo prefiero tenerla disponible completamente al soltar el acelerador como en el i3 o en los Tesla y que el pedal de freno sea sólo para los frenos mecánicos.

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    • La regenerativa del Zoe es débil, si la comparamos con otros coches como el Bmw i3 y los Tesla que son capaces de parar el coche sin tocar el freno mecánico.

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  5. El vehículo en sí me parece muy sensato y lógico, un bichito así supliría sin problemas las necesidades de la mayoría de gente que conozco. No obstante el precio me parece descordinado, incluso aunque costase la mitad me seguiría pareciendo demasiado caro.

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  6. También es posible instalar un reposabrazos entre los dos asientos delanteros por 150 euros. Mejora mucho la ergonomia y además dispones de un buen sitio cerrado para dejar las cosas.

    Yo tengo un ZOE de primera generación y la verdad, creo que es un error que posteriormente solo permiten comprar con carga semirapida el coche.

    Por lo demás, creo que es mejor que el Leaf, ya que no tiene problemas de batería.

    Lo que no entiendo es que aun sea tan caro (supongo porque hay tal demanda que no les hace necesario bajar el precio) y sobretodo que los que tenemos un ZOE de los primeros con alquiler de baterias no nos dejen comprar la batería por un precio aceptable.

    En fin, pros y contras, como todo.

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  7. A mi entender este Renault zoe 110 no puede competir con el nuevo Nissan Leaf 2018 que es mas grande y mas económico, renault con este modelo se esta saliendo del concepto Zoe que es ya un chasis amortizado del 2012 .Renault no quiere bajar precios y solo así seguirá vendiendo como hasta ahora.Lo de las baterías de alquiler solo es un concepto valido para empresas no para particulares y es que Overlease es otra empresa asociada y tiene que comer con su margen de beneficio para ella sola, ahora quien comprara grandes cantidades de Renault Zoe con batería en alquiler de 22Kw con muchos miles de Km mas que amortizadas pero siguiendo con batería de Alquiler?

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    • El Leaf sería un buen coche si contase con refrigeración en las baterías. Sin ella la vida útil se reduce, y la autonomía en invierno es un desastre.

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    • Pues la opción de batería en alquiler yo no la veo mal ahora que se supone que en los próximos años van a venir baterías mejores.

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      • Recuerda que el coste del alquiler mensual es…. más alto que el coste de la gasolina de un mes, de un coche equivalente.
        Y el precio de compra del coche, es mayor….
        No me parece un buen negocio, precisamente.

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  8. Somos conscientes de que un Clio de gasolina equivalente vale LA MITAD, ¿no?
    Por 14 mil euros, tienes un Clio de gasolina.
    Y el Zoe, que es ligeramente más pequeño… está a partir de 28 mil.

    Por otra parte, la autonomia del Clio de Gasolina, es incomparable con la de un Zoe que, a 120 por autopista, apenas te hará 100 km.

    El eléctrico es el futuro. Pero no a estos precios. Este coche es interesante por debajo de 14 mil. Todo lo que sea superar eso, lo hace descartable para la inmensa mayoría. Y no supere ese precio en un poco, no…. es que vale ¡el doble!

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