Probamos el Renault 4 eléctrico, más de 1.500 km en invierno con el hermano SUV del R5

El Renault 5 se ha convertido en un auténtico éxito en el mercado europeo. El utilitario 'retro' se erigió como el tercer coche eléctrico más vendido del viejo continente en 2025 si incluimos su versión deportiva, el Alpine A290. Gracias a su buen rendimiento comercial, la firma del rombo ha logrado incrementar notablemente su cuota de ventas de eléctricos, recuperando el peso que tuvo en el pasado con el ZOE.

El grupo galo quiere seguir explotando el factor nostalgia con otros dos modelos: el Twingo y el R4, situados respectivamente por debajo y por encima del R5. Mientras que la llegada del Twingo está programada para el próximo mes de mayo, el R4 debutó el año pasado, si bien sus ventas por el momento están lejos de las de su popular hermano a pesar de que lo mejora en muchos aspectos.

El R4 es al R5 lo que el Captur al Clio: un crossover algo más grande y práctico con el que comparte plataforma y órganos mecánicos. Se encuadra en el segmento B-SUV, una de las categorías más importantes de Europa. Por diseño, sus principales rivales son los FIAT 600e y MINI Aceman, si bien también compite contra propuestas como el BYD Atto 2 o el Ford Puma Gen-E.

¿Merece la pena el desembolso adicional que supone frente al R5? Para averiguarlo, hemos llevado a cabo una prueba a fondo con su versión tope de gama (Iconic 'autonomía confort'), con la que hemos recorrido más de 1.500 km en condiciones bastante desafiantes para un eléctrico: conducción por autovía a temperaturas muy bajas. Todo un reto para un modelo que no ha sido pensado para viajes de larga distancia.

Diseño del Renault 4: clásico pero futurista

El 'Cuatrolatas' es uno de los clásicos más queridos de Renault. Con más de 8 millones de unidades fabricadas entre 1961 y 1994, fue un modelo de corte popular muy apreciado por su robustez, simplicidad y practicidad. Su heredero tiene un enfoque completamente diferente, ya que huye de la rústica personalidad del original para convertirse en una propuesta de corte 'chic'.

La conexión estética con su predecesor es menos evidente que en los Twingo y R5, si bien mantiene elementos característicos como los grupos ópticos redondos encastrados en una calandra negra (la cual está realizada en cristal de policarbonato y tiene el cerco iluminado, igual que el logo corporativo), las nervaduras de las puertas (que imitan las protecciones de los últimos R4 GTL), la tercera ventanilla trapezoidal y los pilotos en forma de cápsula. Además, un vinilo simula el corte del capó en las aletas.

Se trata de un modelo relativamente pequeño para los estándares de la categoría: mide 4.14 metros de largo, 1.80 metros de ancho y 1.57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2.62 metros y una altura libre de 18.1 cm. Las llantas, ya sean de aleación o tengan tapacubos, son siempre de 18 pulgadas.

Renault permite personalizar la carrocería mediante una serie de vinilos; además, se puede elegir un esquema bitono, ya sea en negro (techo) o negro extendido (techo, capó y parte del paragolpes delantero). Más adelante se sumará una variante descapotable con techo de lona denominada Plein Sud.

El interior es prácticamente idéntico al del R5, una decisión que probablemente responda al ahorro de costes y que le resta algo de personalidad propia. Tanto el salpicadero como los asientos son compartidos; en cualquier caso, su aspecto es moderno y atractivo. Renault ha optado por huir del minimalismo de la mayoría de sus rivales, apostando por un diseño más elaborado y con más empaque.

Si bien la plancha superior del salpicadero y los paneles de las puertas están realizados en plásticos rígidos, su aspecto es bueno. La banda acolchada que encontramos frente al copiloto mejora la calidad percibida, mientras que los ajustes de las distintas piezas se sienten sólidos. Dependiendo de la terminación, la instrumentación digital es de 7 o 10.1 pulgadas.

El infotainment se asocia a una pantalla táctil de 10.1 pulgadas. Se basa en el sistema operativo Android Automotive, una de las referencias del mercado por rapidez, facilidad de uso y posibilidades de personalización. Funciones como Google Assistant o Google Maps (que integra un planificador de rutas inteligente) resultan especialmente útiles e intuitivas de utilizar.

Otro aspecto en el que Renault va a contracorriente del resto de la industria es en el uso de botones físicos para elementos como el climatizador, lo que juega a favor de la ergonomía. Por contra, hay demasiadas palancas tras el volante: la de las luces a la izquierda, y la de los limpias, el selector de marchas y el mando del sistema de sonido a la derecha. A esto tendríamos que sumar las levas para regular el nivel de retención de la frenada regenerativa.

Nuestra unidad contaba con una bonita tapicería de pata de gallo, un tejido típico de la alta costura francesa. Los asientos delanteros recogen bien el cuerpo gracias a unos pétalos laterales bastante marcados, y resultan cómodos incluso tras varias horas al volante. La diferencia respecto al R5 la marcan las plazas traseras, pues hay bastante más espacio y son mucho más utilizables; además, las puertas traseras están tapizadas, algo que no ocurre en su hermano pequeño.

El maletero puede tener el portón motorizado y presume de una boca de carga muy baja. Su capacidad es de 375 litros, cifra similar a la de un compacto 20-30 cm más largo. Cuenta con un compartimento bajo el piso para guardar los cables de carga, el cual queda inutilizado si elegimos el sistema de audio premium opcional de Harman Kardon. Si queremos transportar objetos voluminosos, se puede abatir el asiento del copiloto, una solución compartida con el Twingo que permite ofrecer una superficie de carga de 2.20 metros.

Al volante del Renault 4

La gama del R4 está compuesta por dos opciones mecánicas. La versión 'autonomía urbana' utiliza un motor de 120 CV (90 kW) y una batería de 40 kWh, la cual le otorga una autonomía de 308 km WLTP. Puede cargarse a 80 kW en corriente continua (15-80% en 30 minutos). Por encima se encuentra el modelo 'autonomía confort', que se va a los 150 CV (110 kW), 52 kWh y 408 km WLTP, siendo su potencia de carga máxima de 100 kW (15-80% en 30 minutos).

En ambos casos las celdas son de tipo NCM (níquel, cobalto, manganeso); eso sí, está previsto que a lo largo de este año el pack de menor capacidad dé el salto a la química LFP (litio-ferrofosfato), más económica. La bomba de calor y el cargador trifásico de 11 kW se incluyen como estándar en toda la gama; por otro lado, el coche admite carga bidireccional V2L (Vehicle-to-Load), pero requiere de un adaptador opcional de 200 euros.

La plataforma AmpR Small se caracteriza por contar con un esquema de suspensión delantero MacPherson y trasero multibrazo. También incorpora un sistema de frenada by-wire (es decir, sin conexión mecánica) que le da al pedal un tacto mucho más consistente que en otros coches eléctricos, pues no se nota el paso de la frenada regenerativa a la mecánica.

Hay cuatro niveles de retención para la frenada regenerativa, incluido el modo One Pedal, que permite conducir utilizando sólo el acelerador, algo especialmente cómodo en ciudad. También hay cuatro modos de conducción: Comfort, Sport, Eco y Perso. Durante nuestro test, circulamos en todo momento con el primero, ya que es el que viene seleccionado por defecto.

En marcha, el R4 se siente menos deportivo que el R5: a pesar de que la amortiguación sigue siendo relativamente firme, resulta más blanda y cómoda. La dirección es un poco menos rápida, lo que casa a la perfección con el carácter más family friendly del modelo. Sigue siendo un coche razonablemente ágil; además, la insonorización está más conseguida que en otros eléctricos pequeños.

No es ningún secreto que el R4 consume un poco menos que el R5 debido entre otras cosas a algunos cambios en el sistema de climatización. Esto supone corregir uno de los principales puntos débiles de su hermano, si bien habría que mencionar que todas las mejoras estrenadas por el SUV llegarán pronto al hatchback.

Durante nuestra prueba, realizamos dos viajes relativamente largos: uno de Madrid a Zaragoza y otro de Madrid a Valencia, ambos por autopista a 120 km/h. En el primer caso, la temperatura ambiente osciló entre los 4 ºC y los 10 ºC, mientras que en el segundo hubo mucha disparidad: a la ida hizo más calor (hasta 13 ºC), pero a la vuelta las temperaturas cayeron a entre -2 ºC y 2 ºC. Esto afectó y mucho al consumo.

En el viaje a Zaragoza logramos una media de 19.6 kWh/100 km, lo que se tradujo en una autonomía real de aproximadamente 240 km. Hicimos una parada a mitad de camino (92-27%, 154 km), otra en nuestro destino (98-25%, 187 km), y una última a la vuelta en el mismo punto en el que paramos la primera vez (98-23%, 148 km). Con la batería caliente y cargando a máxima potencia, el coche tardó 32 minutos en pasar del 10 al 80%.

A la ida de Valencia el consumo se situó por debajo de los 19 kWh/100 km, pero a la vuelta subió a 24.4 kWh/100 km. En este último caso, el alcance se redujo a 200 km debido a las temperaturas bajo cero, lo que nos obligó a realizar más paradas de las previstas (para cubrir 400 km normalmente hubiéramos necesitado una o como mucho dos paradas para ir con margen, pero debido al mal tiempo y por precaución realizamos tres). En verano probablemente no sea difícil acercarse a los 300 km reales a velocidad de autovía.

Gama y precios del Renault 4

El Renault 4 está disponible con tres niveles de acabado. Mientras que la terminación Evolution se puede asociar indistintamente a las versiones 'autonomía urbana' (desde 28.719 euros) y 'autonomía confort' (desde 31.747 euros), las superiores Techno (desde 33.667 euros) e Iconic (desde 35.587 euros) sólo están disponibles con la opción mecánica más prestacional. Puesto que se fabrica en la Unión Europea (concretamente en Maubeuge, Francia), podrá acceder a la ayuda máxima del Plan Auto+ (4.500 euros).

El acabado Evolution incluye de serie faros LED, llantas de 18 pulgadas con tapacubos, sensores de luces y lluvia, instrumentación digital de 7 pulgadas, pantalla táctil de 10.1 pulgadas, elevalunas eléctricos, freno de mano eléctrico, climatizador, sensores de aparcamiento traseros, cámara de marcha atrás, bomba de calor, retrovisores con ajuste eléctrico y abatibles manualmente, frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, detector de falta de atención del conductor, reconocimiento de señales y prevención de cambio involuntario de carril.

El Techno suma a todo esto el control de crucero adaptativo, selector de modos de conducción, volante en símil cuero, asiento del copiloto abatible, barras de techo, One Pedal con levas en el volante, instrumentación digital de 10 pulgadas, infotainment con Google integrado y asistente virtual, cargador inalámbrico para smartphone y retrovisores abatibles eléctricamente. Por último, el Iconic añade sensores de aparcamiento delanteros y laterales, aparcamiento manos libres, volante y asientos delanteros calefactables y asiento del conductor con ajuste lumbar eléctrico.

Conclusiones

El Renault 4 mejora al R5 en varios puntos clave: es más espacioso, las plazas traseras están más cuidadas y su maletero es bastante más capaz. Aunque nuestro test se realizó en unas condiciones climatológicas hasta cierto punto adversas, en nuestra anterior toma de contacto pudimos comprobar que con temperaturas más benignas consume menos que su hermano menor. Además, su puesta a punto está más orientada al confort de marcha, algo que apreciarán aquellos que prioricen la comodidad frente a la deportividad.

A pesar de que tiene un enfoque más familiar, sigue estando un poco limitado en términos de autonomía a la hora de realizar viajes de larga distancia, algo que podría corregirse el año que viene (la marca ha confirmado que está trabajando en una versión de 500 km WLTP). Por otro lado, si bien su precio está en línea con sus principales rivales, sigue tratándose de una opción más costosa que un Captur térmico... así como 2.000 euros más cara que un R5 equivalente.

En resumen...

Versión probada:

• Motor de 150 CV (110 kW)
• Batería de 52 kWh NCM
• Autonomía homologada: 408 km WLTP

Precios:

• Autonomía urbana: desde 28.719 euros
• Autonomía confort: desde 31.747 euros

Consumo real durante la prueba:

• A temperaturas de entre 4 y 10 ºC, velocidad de 120 km/h: 19.6 kWh/100 km
• A temperaturas de entre -2 y 2 ºC, velocidad de 120 km/h: 24.4 kWh/100 km
• Autonomía estimada: 240 km en el primer caso y 200 km en el segundo

Lo mejor:

• Estética
• Aspectos prácticos
• Chasis

Lo peor:

• Autonomía justa para viajar
• Precio elevado en sus versiones más equipadas