Prueba a 120 km/h Tesla Model 3 Long Range RWD

Como propietario de un Tesla Model 3 de 2019, tenía mucha curiosidad por probar la nueva generación de la familia Tesla. Sobre todo me llamaba la atención la versión con mayor autonomía, el Long Range de tracción trasera. Y es que, si el mío, un Dual Motor, homologaba 550 km WLTP, el nuevo, con la misma batería, alcanza 714 km WLTP estimados con llantas de 18 pulgadas y 660 km WLTP oficiales con las de 19 pulgadas.

Como vemos, una diferencia brutal que, repito, se logra con la misma batería de 75 kWh útiles. Por lo tanto, el fabricante americano ha profundizado en la mejora de la eficiencia de forma constante. Y si ya eres el mejor, o de los mejores, en este aspecto, cuando mejoras la diferencia con tus rivales aumenta todavía más. Además, la unidad que hemos probado es la de tracción trasera, que logra nada menos que 750 km de autonomía WLTP. Eso son 200 km más homologados que el mío en su momento.

Prueba Tesla Model 3 Premium Gran Autonomía de tracción trasera: diseño e interior

Un nombre larguísimo, que a partir de ahora acortaremos como Long Range RWD. Y es que, como recordamos, Tesla añadió las versiones Standard, que ofrecen variantes menos equipadas y más económicas, lo que ha llevado a la marca a cambiar de forma bastante absurda las denominaciones de sus coches y a generar confusión entre muchos clientes.

Lo primero que llama la atención es el cambio de diseño. Algo muy personal, pero que en mi caso me ha gustado. El aspecto es algo más afilado y elegante. No es una modificación radical, pero sí se aprecia que ha permitido mejorar la aerodinámica. Y con eso ya está más que justificado. Luego, claro, depende del color: el Model 3 puede ganar o perder mucho según tus gustos.

En colores oscuros, creo que la combinación con los tapacubos le hace perder categoría y sensación de calidad. Sin embargo, en tonos más claros como el Plateado Mercurio, el Ultra Rojo o incluso el Azul Marino, el coche gana muchos enteros a nivel estético. Eso sí, son opciones que hay que pagar aparte, entre 1.300 y 2.000 euros adicionales. No es moco de pavo y es un aspecto muy personal.

Lo de los tapacubos merece una mención aparte. Vender un coche de este segmento con un diseño tan pobre es dispararse en el pie. No es que sea bueno o malo llevar tapacubos sobre las llantas, sino que su diseño es extremadamente simple. En plataformas de venta online hay opciones de bajo coste que mejoran de forma sustancial el aspecto. Si los fabricantes independientes pueden hacerlo, ¿por qué no Tesla? Algo que recuerda mucho a lo que hicieron en su momento marcas como BMW o Porsche, con diseños de llantas en versiones de acceso realmente feos, casi pidiendo que no los compres. Nunca he entendido esta política.

Pero los cambios más importantes los encontramos en el interior. No solo en la mecánica, sino en un habitáculo que ha dado un salto adelante muy importante en calidad respecto a la primera generación. El diseño sigue siendo minimalista, tal vez incluso demasiado para los que valoramos la sencillez, pero la sensación de calidad es claramente superior. Se nota en el tacto de los materiales, pero también en aspectos más clásicos, como el sonido al cerrar las puertas.

Esto se aprecia igualmente en el aislamiento del interior. Tesla ha ido mejorándolo poco a poco con cada renovación, y esta versión 2025-2026 marca su punto álgido. Podemos circular por autovía a 120 km/h sin necesidad de subir el volumen de la radio para entender lo que dicen o hablar con los acompañantes sin acabar afónicos. Una mejora en el aislamiento que también tiene como resultado un menor consumo energético, algo especialmente apreciable en este frío invierno en el que hemos realizado la prueba.

Echo en falta una salida de aire en la zona de carga de los móviles, ya que con la carga inalámbrica la temperatura del teléfono sube bastante. Es un elemento básico presente en muchos coches más económicos y que solo falta que alguien tenga en cuenta en la próxima renovación.

Por lo demás, la sensación es que el software sigue siendo uno de los grandes puntos fuertes de Tesla. La pantalla se mueve de forma fluida, incluso cuando usamos el navegador web, y ya no recuerda a un iPad de primera generación. Valoro también positivamente que los accesos directos más importantes estén en la pantalla principal, como el que permite desactivar el aviso de exceso de velocidad con un solo toque.

Tampoco me olvido del regreso de la palanca de los intermitentes, algo que la comunidad había pedido a gritos. Eso sí, funciones como el limpiaparabrisas o las luces siguen integradas en el volante, lo que hace que durante los primeros días, cuando quieres dar una ráfaga de luces para ceder el paso, por ejemplo en una incorporación, instintivamente presiones la palanca de intermitentes. Pero esa función ya no está ahí.

En las plazas traseras encontramos una pantalla que resulta tan llamativa como poco útil. Sinceramente, no termino de entender su función, sobre todo en el apartado multimedia. Es inservible para ver vídeos, ya que es muy pequeña y está situada demasiado baja, lo que provoca molestias en el cuello a los pocos minutos. Además, el sonido no se puede gestionar de forma independiente: o se escucha atrás o en todo el habitáculo, sin posibilidad de separar zonas. En definitiva, un elemento más publicitario que funcional.

Otro elemento nuevo es el portón trasero. Sigue contando con el mismo hueco, bastante pequeño y que limita la usabilidad de la zona de carga, pero ahora al menos incluye apertura eléctrica. También dispone de un sistema de apertura automática manos libres, aunque resulta lento y poco práctico: hay que colocarse detrás y esperar varios segundos, por lo que al final acabas abriendo de forma tradicional. Tal vez habría sido mejor un sistema tipo “patada”, más intuitivo y rápido.

Prueba Tesla Model 3 Premium Gran Autonomía de tracción trasera: conducción

Una de las dudas más habituales entre los interesados en el Model 3 es si optar por la versión de tracción trasera, con su motor de 235 kW (320 CV), o por la variante de dos motores y tracción total, que alcanza los 366 kW (498 CV). La diferencia en aceleración es notable, aunque no radical. El más potente acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, mientras que el que hemos probado lo hace en 5,2 segundos. La diferencia se nota menos en la salida desde parado y más en las recuperaciones. En cualquier caso, optar por el tracción trasera no significa llevarse a casa un coche lento.

Lo primero que me llama la atención al conducir esta versión es que resulta algo más brusca. La frenada regenerativa es mucho más intensa, de modo que al levantar el pie del acelerador el coche frena de forma bastante marcada. Esto es positivo para reducir el uso del freno mecánico y mejorar la eficiencia, pero también implica mayor brusquedad en maniobras a baja velocidad, como al aparcar. Requiere un periodo de adaptación y supone una ligera pérdida de confort frente a la primera generación.

En marcha se aprecia otro de los grandes cambios: la suspensión ha mejorado notablemente y ahora resulta mucho más cómoda. Sigue siendo firme en curvas y transmite seguridad incluso sobre superficies deslizantes, como con lluvia, pero sin el castigo a la espalda que caracterizaba a la primera versión. Esto, unido a la mejora del aislamiento, hace que viajar sea más confortable que nunca.

Autopilot

Este es un apartado clave para muchos compradores de Tesla. Su sistema de ayudas a la conducción sigue siendo uno de los mejores del mercado y supone una ventaja clara a la hora de viajar de forma más cómoda y segura. Reconozco que lo utilizo casi para todo, y por eso sigo soñando con que la conducción autónoma plena llegue de una vez a Europa.

Esta unidad cuenta con la última versión de hardware y software, además del sistema de conducción autónoma plena activado. Y, siendo claros, Autopilot prácticamente no ha evolucionado en seis años. El sistema de mantenimiento de carril ofrece un rendimiento muy similar al de mi Model 3 de 2019. Funciona bien en rectas, pero reduce la velocidad en curvas de autovía más pronunciadas, y lo hace ya dentro de la curva, transmitiendo una sensación de duda que invita a desconectarlo hasta superarlas.

Si me preguntas si merece la pena pagar los 3.800 euros del Autopilot mejorado, mi respuesta es no. El cambio automático de carril es cómodo, pero requiere activar el intermitente y en ocasiones se niega a realizar la maniobra por distintos motivos: líneas poco visibles o una ligera curva. El navegar en Autopilot, que nos permite hacer incorporaciones y cambios de autovía simplemente con el intermitente, es también bastante inútil ya que si la curva es mínimamente pronunciada, lo habitual en nuestras autovías, el coche se pondrá a 40 o 50 km/h, por lo que lo desconectas y terminas tu la operación.

El aparcamiento autónomo funciona relativamente bien, siempre que la plaza sea grande. Y en una plaza grande, aparcar es sencillo de por sí sin ayuda. La maniobra es desesperadamente lenta, aunque puede servir como apoyo para quienes no se desenvuelven bien en este apartado incluso en espacios donde entra un camión.

El Convocado, por su parte, es prácticamente inútil. No por capacidad técnica, sino por la legislación. Para que el coche venga a buscarte en un aparcamiento, por ejemplo en un centro comercial, debes estar a menos de seis metros. Y para eso, das unos pasos y ya estás en el coche. Lo único realmente útil es mover el coche hacia delante o hacia atrás cuando alguien te aparca demasiado cerca. Incluso así, al sistema le cuesta funcionar, y si estás en un parking subterráneo sin cobertura, directamente no funciona.

Es una pena que la Unión Europea no dé pasos adelante en materia de conducción autónoma. La legislación actual se carga por completo una tecnología muy interesante. Si tuviésemos cambios de carril automáticos, Convocado a mayor distancia y un aparcamiento más eficiente, ¿merecería la pena pagar los 3.800 euros del Autopilot mejorado? Posiblemente sí. Llegar a los 7.000 euros del FSD solo tendría sentido si funcionase con el nivel de autonomía que ya ofrece en Estados Unidos o Canadá.

Prueba Tesla Model 3 Premium gran autonomía de tracción trasera: autonomía y consumos

No ha tenido la mejor de las condiciones el Model 3 para esta prueba, ya que a la hora de iniciarla hacía bastante frío. Dos grados al iniciar, que en la marcha han llegado a uno negativo, y que luego con el paso de la mañana ha mejorado hasta terminar a 10 grados centígrados. Todo un reto para cualquier coche eléctrico, que se suma algo de lluvia y un perfil de nuestra prueba bastante exigente.

Como recordaréis, nuestra prueba tiene lugar en un tramos de autovía, en circulación circular, y que realizamos desde el 100% hasta el 5%. Salimos con el coche climatizado, lo que le da una pequeña ventaja respecto a salir con el coche frío, y es algo importante si vamos a viajar y queremos aprovechar cada kWh disponible en la batería.

Los resultados, como era de esperar, son bastante buenos. El consumo, 16.8 kWh a los 100 km, es el más bajo de todos los logrados hasta ahora, y eso a pesar del duro frío existente. Es muy bueno, y además refleja la evolución que ha tenido Tesla en los últimos años donde ha trabajado duro en mejorar la eficiencia. Y es que este Model 3 es casi un 20% más eficiente que mi Model 3 Long Range Dual Motor del 2019 en este mismo recorrido. Una diferencia más que llamativa incluso teniendo en cuenta que uno es tracción trasera y otro total. Un consumo que nos ha permitido hacer 422 kilómetros.

Este es el consumo en autovía a 120 km/h. Pero si vamos a hacer recorridos mixtos, no nos será difícil de bajar de los 13 o 14 kWh a los 100 km. Algo que supondría una autonomía real entre el 100% y el 10%, un margen que nos permite sortear algún imprevisto en el camino o en la carga, de unos 520 km con una carga. Si, lejos de los 750 km WLTP, pero que para muchos supondría cargar el coche una vez a la semana, o menos.

En cuanto a la carga, aquí no hay tan buenas noticias y es que el Model 3 no es de los mejores ni los peores. Está en la media. Su sistema de 400V le permiten lograr picos llamativos, 250 kW, pero que apenas puede mantener unos segundos. Luego la bajada es importante, sobre todo cuando pasamos del 40% de carga, momento en el que empieza a caer de forma importante.

Durante nuestra prueba en una estación de Ionity, hemos llegado con la batería al 10%, pre-climatizada, y con una temperatura exterior de 8 grados. Hemos necesitado 15 minutos para llegar al 50%, 26 minutos para alcanzar el 70%, y 36 minutos para lograr el 80% de carga. La potencia pico en este caso ha sido de 189 kW, pero que, como he dicho, logra mantener muy poco tiempo.

Un apartado mejorable, pero que el Tesla compensa con su menor consumo. Algo que al final es tiempo y dinero. Y es que un coche que cargue más rápido, pero consuma más, tendrá que parar más veces y gastará más kWh. Por lo que cada uno tendrá que valorar muy atentamente estos dos apartados y el balance eficiencia/carga rápida.

Conclusión

La conclusión es que este Model 3 es mucho más competitivo incluso que las primeras generaciones. Ha evolucionado en todos los aspectos, aunque todavía tiene algunos por mejorar. Una propuesta con una relación precio/prestaciones sin competencia, y es que podemos llevarnos a casa este mismo modelo, sin FSD ni nada de eso, por apenas 45.970 euros. Precio antes de ayudas o promociones, como un Tesla Boost que sin duda antes o después tendrá que reaparecer en España para animar las ventas.

Pero el reto más grande sin duda es que para comprarte un coche de Tesla tienes que comerte un sapo muy gordo, y ese es apoyar a Elon Musk, y ahora también a las empresas estadounidenses en medio de una retórica de la administración de Trump que se están comportando como una amenaza para Europa.

Una barrera que para muchos es infranqueable, como ejemplo como las ventas en Europa se están hundiendo, y que reduce de forma muy importante las posibilidades de este gran producto que sin Musk y sin Trump, sin duda seguiría arrasando en Europa.