¿Montará el Hyundai IONIQ las nuevas baterías de 39,2 kWh y 64 kWh estrenadas por el Kona Eléctrico?

El Hyundai IONIQ Eléctrico es un modelo que, a grandes rasgos, convence en casi todos los apartados. Es un coche con un diseño atractivo y un buen nivel de acabados, con mucho equipamiento y asistentes de conducción, es amplio, eficiente… En definitiva, es un modelo muy bien concebido y que ha gustado a todos aquellos que lo han probado.

Sin embargo, el IONIQ Eléctrico tiene un claro punto débil: su batería. Con apenas 28 kWh de capacidad, es inferior a la de rivales como el Volkswagen e-Golf (35,8 kWh), el BMW i3 (33 kWh), el Renault ZOE (41 kWh), el Nissan LEAF (40 kWh)… A pesar de ello, esto no le impide conseguir unas buenas cifras de autonomía: bajo el ciclo de homologación americano EPA, muy realista, el IONIQ consigue llegar a los 200 km, los mismos que el e-Golf, teniendo casi 8 kWh menos de capacidad.

Esto lo consigue gracias a su gran eficiencia, lograda entre otras cosas por una aerodinámica muy cuidada que disminuye el consumo en autopista. A pesar de este buen rendimiento, parece claro que el IONIQ necesita una actualización urgente para no perder su atractivo frente a las nuevas propuestas que están llegando al mercado, y sobretodo, frente a las que están por llegar.

El IONIQ a día de hoy se vende en tres versiones: Híbrido, Híbrido Enchufable y Eléctrico. Comparte plataforma con el KIA Niro, un SUV del segmento C que tiene exactamente el mismo tren motriz en las versiones híbrida e híbrida enchufable. Sin embargo, la versión eléctrica Niro EV monta los mismos sistemas que el recién puesto a la venta Hyundai Kona Eléctrico: una versión con batería de 39,2 kWh y 136 cv de potencia, y otra de 64 kWh y 204 cv.

Parece claro que, gracias a que comparte plataforma con el Niro, el IONIQ podría recibir sin ningún problema los mismos motores y baterías. El Kona Eléctrico hace el 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y 9,3 segundos según versión. Bajo el ciclo de homologación europeo WLTP, el Kona de 39,2 kWh homologa 300 km de autonomía (no se conoce su autonomía bajo el ciclo EPA), y el de 64 kWh 482 km (402 km EPA). El actual IONIQ consigue hacer 204 km WLTP (200 km EPA).

En caso de montar estas baterías, el IONIQ podría alcanzar los 280 km EPA (285 km WLTP) en su versión de 39,2 kWh, y los 457 km EPA (466 km WLTP) en la de 64 kWh. Si a esto le sumamos unos motores más potentes que el actual de 121 cv (136 cv o 204 cv según versión) y la capacidad de cargar a 100 kW de potencia, tendríamos uno de los coches eléctricos más interesantes del mercado.

El único posible problema sería la incapacidad de Hyundai y LG Chem (fabricante de las celdas de las baterías) de producir las suficientes baterías para el modelo, un contratiempo que ya sufren con las actuales de 28 kWh.