¿Deberían perder todos los híbridos enchufables su clasificación CERO de la DGT?

Los vehículos dotados de sistemas de propulsión alternativos reciben a día de hoy dos clasificaciones distintas de la DGT: por un lado, están los vehículos ECO, que engloban a los micro-híbridos, híbridos, híbridos enchufables con una autonomía NEDC inferior a 40 km, GLP, GNC, etc; por otro, los vehículos CERO, que incluyen a los eléctricos puros y a los híbridos enchufables con más de 40 km de autonomía NEDC.

El tener la etiqueta CERO da una serie de privilegios sobre aquellos vehículos que tienen la ECO. Por ejemplo, los primeros tendrán menos restricciones para acceder al centro de Madrid cuando el ayuntamiento apruebe las nuevas regulaciones de acceso a finales de año. Lo más probable es que estas restricciones se vayan a ir extendiendo poco a poco a otras ciudades del país en los próximos años.

Durante los últimos tiempos, ha existido cierto debate en torno a la naturaleza de los híbridos enchufables. Es cierto que aquellos modelos que tienen una autonomía inferior a los 40 km NEDC son considerados vehículos ECO, y que todos ellos tienen la capacidad de desplazarse durante un tiempo emitiendo cero emisiones contaminantes. Pero, ¿es esto suficiente?

La polémica llega cuando nos detenemos a observar la realidad de ciertos híbridos enchufables. Modelos como el Volvo XC90 T8 Twin Engine, el Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid o el Audi Q7 e-tron tienen la capacidad de recorrer cierta distancia (notablemente inferior a la homologada) en modo 100% eléctrico, pero cuando la batería se acaba (algo que no es raro por ejemplo si se va desde el área metropolitana al centro de Madrid pasando por circunvalaciones como la M-30), estos modelos contaminan más que un utilitario al uso o un vehículo a GNC.

Algunas personas abogan por dejar como vehículos CERO únicamente a los eléctricos a baterías puros, pues son los únicos que a la hora de la verdad no generan ninguna emisión contaminante directa. Otros sin embargo defienden que los híbridos enchufables mantengan su actual estatus siempre y cuando su autonomía en modo eléctrico sea lo suficientemente elevada.

Y vosotros, ¿qué opináis? ¿Debería seguir considerándose a los híbridos enchufables con autonomías homologadas superiores a 40 km (ahora bajo el más realista ciclo WLTP en lugar de NEDC) vehículos CERO? ¿O sería más práctico y beneficioso mantener dicha clasificación sólo para vehículos 100% eléctricos, lo que ayudará a potenciar sus ventas?

Lo cierto es que, independientemente de las regulaciones actuales, es probable que en el futuro la normativa se endurezca y pasen a considerarse como vehículos CERO sólo los eléctricos puros, si bien todavía es muy pronto para saber cuándo tendrá lugar dicho cambio.