La prensa se monta en el Porsche Taycan Turbo durante la recta final de su desarrollo y revela algunos de sus secretos | forococheselectricos

La prensa se monta en el Porsche Taycan Turbo durante la recta final de su desarrollo y revela algunos de sus secretos

Porsche se encuentra inmersa en la recta final del desarrollo del Taycan, su primer coche eléctrico de producción. Una berlina deportiva del segmento E que se situará por debajo del Panamera y que gozará de una generosa gama de carrocerías (sedán, familiar, crossover…) para satisfacer a un amplio espectro de clientes que busquen un coche eléctrico muy prestacional pero a la vez práctico y utilizable en el día a día.

La gama inicial del modelo estará compuesta por tres versiones: Taycan, Taycan 4S y Taycan Turbo, siendo el último de ellos el más prestacional de los tres. Esta variante contará con tracción total, una potencia cercana a los 600 cv, un sistema eléctrico de 800 voltios capaz de hacerle cargar a 350 kW (carga al 80% en 15 minutos), una batería de unos 95 kWh, un 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos y una autonomía de unos 500 km.

Ahora, medios como CNET Roadshow han tenido la oportunidad de montarse en uno de los prototipos de desarrollo del modelo, el cual se corresponde a grandes rasgos con el vehículo definitivo. A pesar de que no han podido conducir personalmente el coche, los periodistas han hablado con los ingenieros de Porsche y han tenido acceso a informaciones inéditas de gran interés acerca del vehículo.

Para empezar, el sistema de frenada regenerativa del Porsche Taycan será algo diferente al de la mayoría de coches eléctricos del mercado, pues en lugar de activarse cuando el conductor levante el pie del acelerador, lo hará cuando presione ligeramente el pedal del freno. Si se presiona más, se activarán los frenos hidráulicos. Esto permitirá al vehículo moverse «a vela» cuando no se está acelerando, lo que según Porsche permitirá ahorrar energía.

«Creemos que el cliente, si quiere frenar, debe utilizar el freno», declara Bernd Propfe, director de la línea de productos basados en el Taycan. Esto hará que la conducción de un pedal típica de los coches eléctricos no sea posible en Taycan. Así, Porsche pretende que sus clientes utilicen de forma activa tanto el acelerador como los frenos por considerar que esto forma parte de una experiencia de conducción deportiva genuina.

Por otro lado, los ingenieros también han revelado que el Taycan contará con una transmisión de dos velocidades en el eje trasero, en lugar de la transmisión de engranaje único presente en modelos como el Tesla Model S. Esta solución es similar a la que podemos encontrar en modelos como el Rimac C_Two, y sobre el papel debería permitir al Taycan alcanzar una velocidad punta elevada a cambio de una mayor complejidad mecánica.

El sonido emitido por el coche será creado digitalmente y cambiará según el modo de conducción elegido. Este sonido ha sido definido por aquellos que lo han escuchado como «una mezcla entre un coche deportivo tradicional de altas prestaciones y una nave espacial». Con todo, no queda claro si este sonido estará enfocado a que los peatones escuchen al vehículo a bajas velocidades (algo obligatorio en los coches eléctricos vendidos en la Unión Europea), o si por el contrario formará parte de la experiencia de conducción como en otros coches cuyos altavoces interiores simulan sonido para hacer el coche más «excitante».

Fuente | CNET

35 comentarios en “La prensa se monta en el Porsche Taycan Turbo durante la recta final de su desarrollo y revela algunos de sus secretos”

  1. Lo del sonido hacia el interior, me parece una soberana estupidez.
    Lo del freno, estoy seguro que han probado ambas configuraciones, y se han decidido por esta.
    Que no la veo mal, en teoría claro. Me gusta la idea de que el freno siga siendo el freno y que el primer tramo sea para regular la regeneración.
    Pero me imagino que esta solución está más enfocada a los circuitos y que puedas gestionar mejor la frenada.

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    • +1

      Lo del sonido me sobra por fuera y por dentro… Puedo entender que a bajas velocidades se añada un pequeño rumor para facilitar la detección del coche a los peatones despistados, pero solo eso, un leve rumor algo parecido a un motor termico a bajas revoluciones o bien un sonido de turbina pero bajito, no quiero estridencias de ningún tipo.

      En cuanto al freno a mí personalmente me gusta mucho la idea, de hecho siempre pensé que los eléctricos funcionaban así. El acelerador es eso, acelerador y si dejas de pulsarlo pues el coche simplemente se mueve por inercia, mientras que el pedal de freno al presionarlo en primera instancia actúa el freno regenerativo progresivamente para recuperar al maximo la energía mientras que en el último tramo del recorrido (frenada intensa o de emergencia) es cuando se activa el freno mecánico (las pastillas).

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      • Lo del sonido solo acepto dos opciones.
        O la alarma de un Submarino cuando hace inmersión (Un amigo la montó en un Fiat 600 de los años 60 y era una pasada) o la cucaracha.
        Son las dos opciones más lógicas…
        😉

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    • Prefiero mil millones de veces el sistema de levas, ya decides a placer si quieres tener más frenada regenerativa o menos utilizando las levas tras el volante, pero que siempre vaya el coche «suelto» y tengas que tener el pie en el freno hasta para bajar puertos de montaña ¿?¿?¿?¿?, me parece una soberana «cagada»….

      Ellos sabrán, mi experiencia de 2 años con eléctricos me dice que quiero uno con sistema que yo decída el nivel de regeneración/frenada al levantar el pie del acelerador, al igual que lo hace mi patinete eléctrico de 300 €.

      Ya está «Tó Inventao».

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        • Con lo fácil que es dejarlo a configurar por el propietario en las opciones del vehículo, incluso mi pequeño trillizo tiene diferentes opciones de frenada regenerativa, al igual que el sonido también puede ser configurable, y así tendrían un producto para todos los gustos.
          No es tan difícil, digo yo.

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  2. El sonido digital lo pueden ir quitando, lo he escuchado y…

    Si quieres sonido piñones rectos y electrónica de potencia adecuada.

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  3. Bueno ya no hay excusa, se puede poner o no el sonido XD…. la verdad que no lo he escuchado, porque los sonidos que he visto siempre era muy silencioso…

    Lo del freno, pues cada uno…. lo importante es que recuperé energía

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  4. Estoy seguro de que es un magnífico coche, pero lo del sonido me parece un soberana gilipollez, ya puestos, yo preferiría sonido de coche de caballos, que es más “glamouroso”.

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  5. Y lo del freno, también me parece una parida que solo sirve para que el eléctrico no parezca eléctrico.

    Y me explico.

    Todos los coches frenan cuando dejas de pisar el acelerador porque el rozamiento los detiene; el freno “tradicional” lo único que hace es aumentar el rozamiento.

    En consecuencia, que el coche “frene” algo más al levantar el pie no cambia nada la forma de conducir, simplemente “parece” que tiene más rozamiento y ya está (como si llevaras baca).

    Sin embargo, el acelerador regenerativo mejora la eficiencia con muy poco coste, porque requiere muy poca electrónica y permite recuperar energía en cuanto levantas el pie.

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    • Si y no.
      En un coche ICE, cuándo levantas el pié del acelerador, lo que ofrece mayor resistencia es la marcha que lleves puesta.
      Para que haya la menor resistencia debes poner el coche en punto muerto.
      Sé que es obvio, pero conozco más de uno que cuando baja un puerto de montaña lo pone en punto muerto, para ahorrar, y se la pasa pisando el freno… Llegando al final sin frenos.
      La idea de los eléctricos actuales es imitar esa sensación, de retención del motor, pudiendo, en algunos casos, elegir cuán fuerte es la retención.
      Lo que se llama conducir con un pedal.
      A nivel de electrónica y complejidad no debe cambiar en mucho que esa función la tengas en unas levas al volante o sea apretando el pedal del freno. Seguro que a nivel deportivo es más interesante el sistema de Porsche, porque ya tienes el pié en el pedal del freno y lo gestionas mejor. Repito, a nivel circuito.
      A nivel usuario normal, debe ser más o menos lo mismo.
      A nivel de eficiencia dudo que haya alguna diferencia.
      Si lo pienso fríamente, prefiero el sistema de Porsche, porque uno tiene que frenar y no depender de que lo haga el coche.
      Creo que la cada vez mayor automatización de ciertas cosas en los coches no son positivas.
      En mi vida había visto tantos coches con las luces apagadas de noche por la autopista. Aclaro, vivo en Mallorca y hay un montón de coches de alquiler, al tener luces de día y los tableros iluminados, y no ser sus coches, ni se enteran que van con las luces apagadas….

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      • Pues más a mi favor, porque eso significa que el Tycan, cuando levantas el pie, no se comporta ni como eléctrico, ni como térmico. Es como si pusieras el punto muerto, algo que jamás se hace en un térmico.

        Y puede que sea igual de eficiente, pero habría que verlo, porque con la conducción monopedal la regeneración se activa siempre e inmediatamente.

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      • Mark, con un coche de cambio DSG puedes ponerlo en vela en multitud de circunstancias y el tablero te marca «E» o «Inercia». Nada más pisar el freno o el acelerador te engrana una marcha

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  6. Y lo del cambio de marchas me conduce a una reflexión: la supuesta simplicidad de los eléctricos es un mito.

    Son más sencillos los actuales, porque su ingeniería está todavía en pañales, pero se irán complicando hasta que no haya ninguna diferencia.

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    • No confundas el concepto «simplicidad mecánica» con la «Simplicidad» del coche en general…
      Manetas escamoteables, puertas y portones de apertura eléctrica, asientos eléctricos, calefactables y ventilados, suspensiones regulables, ventanas que se abren ligeramente para poder abrir la puerta, cerraduras eléctricas, App que pueden gestionar cosas del coche, tomas de ventilación motorizadas, puertos de carga eléctricos y todo una serie de gadgets que trae cualquier coche premium para poder ser llamado así…
      Todo eso resta «Simplicidad» al coche
      Que tenga una o dos marchas, hoy día, no aporta una complejidad destacable.
      Lo único que hay que analizar es si es una mejora útil o inútil, nada más.

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      • No me he explicado bien.

        Ya sé que los elementos de comfort, el navegador, el autopilot, etc. los puede llevar cualquier coche, eléctrico o no.

        Digo que, a medida que mejora la ingeniería de los eléctricos, se van acercando en complejidad a los térmicos.

        Y la introducción de la caja de cambios es una prueba más de ello.

        Un eléctrico ya no es un coche “igual que los otros” con un motor muy sencillo y una batería grande. El motor sí es más sencillo, y la caja de cambios, seguramente algo también, pero se compensa con una batería complicada, que necesita refrigeración y calefacción, un sistema de carga muy complejo, un sistema de aceleración-frenada mas aparatoso…

        En resumen, algo más sencillo, sí, pero no “mucho más sencillo”.

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    • Pues a mí me parece una tomadura de pelo.

      Una tomadura de pelo porque, después de estar toda la vida contándonos lo macanudo que era el aislamiento del coche, que permitía escuchar de puta madre su carísimo sistema de sonido, ahora resulta que no, que lo suyo es llevar sonido de nave de la guerra de las galaxias de fondo. Supongo que, ya puestos, le pondrán un radiocasete de mierda; total, no vas a notar la diferencia.

      Y cuando quieras charlar con tu acompañante qué haces, ¿apagas el zumbador? ¿o tienes que hablar a gritos por cojones?

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      • Y encima, esa parida demuestra que el coche no está pensado para el piloto de verdad, sino para el que quiere aparentarlo.

        Porque, digo yo, que el que conduce bien de verdad, necesitará oír el motor de verdad, no un zumbido mono de película.

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  7. Lo que comentan de moverse «a vela» puede hacerse con el Kona, con las levas puedes poner el nivel de retención a 0, y es bastante impresionante lo que mantiene la velocidad o como aumenta en bajada, incluso parece que el motor siga tirando un poco, pero si lo miras ves que en realidad está frenando unos 2kw, que son imperceptibles. Va más suelto que un coche normal en punto muerto.

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  8. Todos los clientes de Porsche hasta el dia de hoy han comprado coches que hacian ruido y no tenian regeneracion al frenar.
    No veo un error el seguir manteniendo eso con su primer electrico. Es un manera de que sus clientes no vean raro el pasarse al electrico salvo porque ahora notaran que el coche es mas potente gracias al par instantaneo.

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    • El motor de los térmico no regenera, pero sí retiene al levantar el pie, no se queda “a vela”, para ponerlo “a vela” tienes que desembragarlo.

      Y en el eléctrico, la retención la aprovechas para regenerar, cosa que no puedes hacer en un térmico que simplemente desperdicia la energía en forma de calor.

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    • Tu argumento no lo entiendo.

      Entonces, para que los clientes no noten la transición, me cargo las ventajas del eléctrico, y lo hago igual de ruidoso e ineficiente que un térmico. Sólo falta que le metan una caldera para que eche humo.

      Es como si me dices que tenían que haber puesto olor a mierda de caballo en los primeros térmicos.

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      • Que no, que no se han cargado la eficiencia ni se han cargado el freno generativo.
        Simplemente, cuando aprietas el pedal del freno lo activas y, a medida que aprietas genera más, a partir de cierto punto, que me imagino que será la parte final entran en juego los hidráulicos.
        Tiene frenada generativa y es regulable.
        Me imagina que el 90% de las frenadas será con el motor.

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      • Nadie se carga ventajas de nada. No seas tan radical. La regeneracion esta en el pedal de freno, no se vuelve el coche mas ineficiente. Yo me esperaria a probar un coche asi y despues diria si merece la pena o no.
        No todo el mundo conduce igual un termico, ni tampoco lo hace con los electricos. Diferentes sensaciones que gustaran a unos mas que a otros. Ni mejor ni por, solo diferente.
        Y muchos termicos se ponen en modo vela al levantar el pie del acelerador. Deberias probar mas coches modernos para darte cuenta de eso.

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  9. El tema del sonido no es para enfadarse y no hay que ser más papistas que el papa… simplemente no supone apenas coste en el coche (todo el sistema de sonido necesario ya va incluido de serie y un sintetizador es cosa de «4 chips baratos») y para los petrolheads será la típica opción que se pondrán los primeros días para luego darse cuenta de que hacen el panoli xD

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    • Jajaja

      Ya me imagino la conversación en el coche.

      —Oye, que si te parece…
      —Qué dices? No te entiendo.
      —Que digo, que si te parece…
      —Cómo?
      —QUE SI NO TE CANSAS DE JUGAR A LA GUERRA DE LAS GALAXIAS, QUE QUIERO OÍR MÚSICA.
      —Ah, vale, apago el zumbador de los cojones, pero no me chilles que no soy sordo.

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  10. El freno motor , el ralentí y las pérdidas de calor es el motivo por el que un térmico gasta 3 veces más que un eléctrico.
    La segunda marcha se utiliza solo en coches de altas prestaciones .
    Mientras mejoren el rendimiento del Audi E-tron pueden hacer lo que quieran .

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  11. La mayoría de los híbridos y algunos eléctricos (al menos los de Hyundai y Kia) al soltar el acelerador van a vela, no es ninguna novedad. En estos eléctricos ademas se puede configurar para que en vez de ir a vela retengan mas o menos. Y en todos los coches híbridos y eléctricos la frenada es regenerativa, es decir, con el pedal de freno controlas cuánto retiene el motor y cuánto se carga la batería. Los frenos de disco solo actúan al frenar a velocidades bajas o en seco.

    Así que no se qué tiene de especial el Taycan en este sentido, que tiene menos opciones?

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