Hyunday
Volkswagen
El HY4 es el primer avión de pila de combustible capaz de transportar 4 pasajeros | forococheselectricos

El HY4 es el primer avión de pila de combustible capaz de transportar 4 pasajeros

La aviación es uno de los sectores que está empezando a hacer la transición hacia las motorizaciones eléctricas poco a poco. Últimamente, parece que lo esfuerzos se están doblando para conseguir que las aeronaves más ligeras, pasen a ser híbridas o completamente eléctricas, reduciendo la contaminación y el ruido generado. Sin embargo, para electrificar la aviación comercial, va a llevar algo más de tiempo.

El concepto de electrificación en aviación implica la eliminación del ruido generado por los motores, especialmente en las fases de despegue y aterrizaje, siendo la primera de estas la más ruidosa de todas por necesitar la máxima potencia disponible. Mientras que los primeros prototipos y planes de futuro tienen previsto la utilización de motorizaciones eléctricas, hay otras empresas que ven el futuro de forma distinta, utilizando el hidrógeno.

Uno de estos aviones es el HY4, un avión que permite el transporte de 4 pasajeros de forma simultánea, utilizando dos cabinas y dos fuselajes, como si de un caza de doble fuselaje de la Segunda Guerra Mundial se tratase. Este avión cuenta con un único motor eléctrico situado entre ambos fuselajes, ensamblado encima de la superficie alar, que cuenta con 21 metros de envergadura.

La energía principal de este avión la proporciona un sistema híbrido que utiliza una pila de combustible que convierte el hidrógeno y el oxígeno atmosférico en agua y energía eléctrica, siendo el único producto resultante de esta reacción el agua. Gracias a esto, el HY4 tiene una autonomía de 750 a 1.500 km, dependiendo del uso. Tiene una velocidad máxima operativa de 200 km/h y su velocidad de crucero es de 145 km/h.

Durante la fase de crucero, la pila de combustible proporciona electricidad al motor eléctrico. Los picos de demanda eléctrica durante los despegues y fases de ascenso, los cubre la batería de iones de litio de alto rendimiento que equipa el HY4. La ventaja de la pila de combustible, es que a diferencia de las baterías, puede cargarse de forma rápida como si de combustible tradicional se tratase.

La utilización de pilas de combustible es algo de interés para las aerolíneas, y no solo para aeronaves ligeras como el HY4. Se espera que para el año 2050 las aerolíneas reduzcan las emisiones de CO2 de sus flotas de aviones comerciales en un 50%.

Según algunos estudios, se piensa que el uso de pila de combustible en aviación no podrá extenderse hasta dentro de 5 a 7 años. Por ahora, su utilización debe mejorar algunos puntos como el del peso, que debe ser reducido en, al menos, la mitad. También es necesario reducir el peso del depósito de hidrógeno utilizando, en un futuro, hidrógeno en estado líquido en vez de en estado gaseoso.

Se espera que para el año 2022 los sistemas que utilicen hidrógeno sean capaces de hacer volar a un avión de forma independiente, sin disponer de baterías de apoyo como en la actualidad.

El objetivo del equipo detrás del HY4 es desarrollar un motor de 250 kW a partir del año 2020, que podrá ser utilizado para transportar de 4 a 6 personas en un avión pequeño, o en uno más grande de hasta 20 asientos.

Fuente | H2Fly

Relacionadas | ¿Cuál es el camino a seguir por los aviones eléctricos del futuro?

21 comentarios en “El HY4 es el primer avión de pila de combustible capaz de transportar 4 pasajeros”

  1. Si un avión con motor eléctrico y baterías, por llevar un tanque de hidrógeno y una célula de combustible lo llamamos » avión de hidrógeno» , primero sería híbrido, y segundo en el momento que las baterías doblen su densidad para que quieran llevar el caro, y peligroso hidrógeno cuando por el mismo peso podrán poner más baterías??? De verdad que ningún ingeniero ve el contrasentido de todo este disparate.

    Responder
    • No seré yo quien viaje en un avión con un tanque de hidrógeno, una turbulencia podría forzar un manguito y ya sabemos lo que hace el hidrógeno en contacto con el aire….pum

      Responder
    • Los ingenieros hacen lo que les piden, el que pone la pasta manda, y si en este caso están tratando de colarle a alguien una inversión en tecnología de hidrógeno pues eso harán, que su opinión sea que hay cosas mejores en las que invertir dinero es otro tema.

      Responder
    • Los aviones tienen más exigencia energética que los coches. No te servirá con doblar la densidad energética. Casi necesitarías multiplicar por diez, dependiendo de las características del avión que quieras reemplazar.

      A mi entender, salvo que haya un avance revolucionario en baterías, veo más futuro en los combustibles sintéticos para la aviación, junto con aviación más eficiente (de ahí las hélices, que son más eficientes que los jet, pero son bastante más lentos, así que pierden competitividad en las largas distancias).

      Como combustible sintético, no me refiero necesariamente al hidrógeno. Podrían ser hidrocarburos generados desde CO2 y agua, como alcoholes (por aquello de que tienen mejor densidad energética volumétrica).
      Ya se ha fabricado bioqueroseno, aunque desde base biológica (poca escalabilidad), pero puestos a rediseñar, se puede migrar a otros combustibles y tener motores especialmente diseñados para estos, a diferencia del bioqueroseno donde es el combustible el que pretende imitar a los combustibles de los motores convencionales.

      Responder
    • No le veo mucho sentido al concepto…..Aunque esos 750-1500km de alcance suenan muy bien ¿Donde está la misma equivalencia de avión pero en baterías a día de hoy?. Si al final se comercializan las celdas de electrolito Solido de forma masiva para 2023-2025 estas vendran con un mínimo de 400wh/kg y unos 1000wh/l con estas cifras un avión conseguiria las mismas o superiores prestaciones a este. No le veo sentido a no ser que la mejora en baterías que se prevee se quede en HUMO algo posible……

      Responder
  2. Dudo mucho que alguna vez veamos un avión a hidrógeno como el que describe el artículo, al que quieren llegar, me refiero.
    Siempre llevará un batería de respaldo, o en su lugar, otra pila de combustible.
    ¿Se acuerdan de los problemas del 787 que se le incendiaban las baterías de litio?
    Justamente es por eso.
    Se da el caso que el 787 tiene motores sin purga de aire, porque no lleva sistemas hidráulicos, que han sido reemplazados por sistemas eléctricos.
    O sea, los alerones los mueves motores eléctricos en vez de hidráulicos.
    Y, por homologación, tiene que llevar una fuente de energía alternativa que dura X tiempo, en caso de fallo de motor.
    Y esas son las famosas baterías que se incendiaban.
    Así que dudo mucho que se homologue un avión a hidrógeno sin baterías.
    Y luego, lo de llevar el hidrógeno en estado líquido…
    Si no recuerdo mal eso es a -250 grados centígrados, si MENOS 250 grados.
    Y tienen que ser tanques criogenicos.
    Las medidas de seguridad para cargar esos tanques van a ser épicas…
    Porque lo más curioso del tema es que casi ni se usa para cohetes, por las complicaciones que tiene, y lo van a usar en aviones…

    Responder
    • Yo he leído lo del hidrógeno líquido y me he llevado las manos a la cabeza. Eso no le veo ningún futuro competitivo frente a baterías.

      Responder
    • Solo aclarar que ninguna batería se incendia por sí sola al igual que el hidrógeno no arde «solo», este necesita una mezcla rica en oxígeno mientras que la batería necesita aumentar su temperatura es decir, carecer de un sistema de refrigeración eficiente, un problema de fabricación vamos, mientras que lo del hidrógeno es inevitable por su propia química.

      Responder
    • A que te refieres Francesc ya hay varios aviones eléctricos, que sí, están limitados por la relación peso potencia, que irá mejorando con el tiempo. hasta que empiece a ser normal, como con los coches.
      Yo desde luego, me quedo antes con la fiabilidad de un motor eléctrico que la de uno de combustión. Y más si es para volar.

      Responder
    • El Hindenburg se quemó de manera tan espectacular por el recubrimiento de pintura de aluminio, no por el H2, que escapó del dirigible en cuestión de segundos.

      Responder
    • Si el Hinderburg hubiera explotado, te puedo asegurar que no hubiera sobrevivido nadie, ni nadie del público, ni habría filmación del hecho.
      El Hinderburg se incendió muy rápidamente, no explotó.

      Responder
  3. «La ventaja de la pila de combustible, es que a diferencia de las baterías, puede cargarse de forma rápida como si de combustible tradicional se tratase.»

    Y ya está, es la única ventaja frente a muchas pegas, raro que una empresa se ponga a hacer un avión de este tipo si no está subvencionado con el dinero de todos, un quiero y no puedo.

    Responder
    • Sergio, un cohete a hidrógeno no es lo mismo que una pila de combustible. Haz tu un cohete a litio a ver si consigues llegar muy alto. Lo que hay que leer…

      Responder
      • Nunca he dicho que un cohete sea lo mismo que una pila de hidrógeno, es evidente, no me tomes por idiota.
        Lo que digo es que un deposito de hidrógeno liquido es muy peligroso este alimentando a un cohete o este alimentando a un avión de pila de hidrógeno.

        Responder
  4. Gracias Sergio por los juegos artificiales . . . .muy impresionante. En las fiestas y año nuevo se asustan los animales.
    El susto que nos llevaremos dañando al planeta va a ser multiplicado por 1000000.
    Hay que reducir el tráfico por aire! Mejor viajar en tren o barco solar.
    Salu2

    Responder

Deja un comentario