Prueba Tesla Model X 100D. Nos vamos de viaje con el Tesla más familiar

Cuando hace unos años Elon Musk presentó el primer Master Plan de Tesla, tenía muy clara la evolución que debía seguir la marca. Primero, se debía sacar un modelo de producción limitada y alto precio para comenzar a introducirse en el mercado. Este modelo fue el Roadster de 2008. Después, debía lanzarse un modelo de producción media y un precio algo más bajo, papel que desempeñó y todavía desempeña el Model S, nacido en el año 2012.

El punto final de este plan estratégico era un modelo de producción masiva y precio más asequible: el Model 3, que está gozando de un éxito sin parangón en el mercado desde su lanzamiento a mediados de 2017. Sin embargo, entre el Model S y el Model 3 fue lanzado un cuarto modelo que no estaba recogido en el Master Plan: el Model X de 2015.

El Tesla Model X es un SUV de gran tamaño basado en el Model S. Algo más caro que la berlina de la que deriva, este modelo sirvió a Tesla para subirse al carro de la moda SUV, tan en boga en los tiempos actuales, así como para doblar su producción, pues el Model X tiene unas ventas muy similares a las del Model S. Gracias a su configuración interior con hasta siete asientos, el Model X se convirtió también en el Tesla más espacioso hasta el momento.

A lo largo de sus cuatro años de vida el Model X se ha convertido en uno de los coches favoritos de las estrellas de Hollywood, pues con su imponente estampa de más de cinco metros, sus puertas «Falcon Wings», su naturaleza eléctrica y sus gagdets de última generación como el Autopilot se codea por imagen y capacidad de representación con modelos como el Range Rover o el Mercedes-Benz Clase G, marcando las distancias con el más terrenal Model S, que ha sido elegido por empresas de transporte como Uber como modelo con el que operar.

¿Qué es realmente el Tesla Model X? ¿Un Model S dotado de una carrocería a la moda y unas llamativas puertas en alas de gaviota para servir como imagen y atraer a adinerados compradores que quieren desmarcarse del más común Model S, o tras su llamativa y tecnológica fachada se esconde un coche eléctrico con los suficientes argumentos como para justificar el desembolso extra que supone frente a su hermano pequeño? Para comprobarlo, hemos realizado un viaje de casi 1.000 km con el SUV eléctrico. ¿Cuáles son nuestras conclusiones?

Prueba Tesla Model X 100D: un Model S «inflado»

La primera vez que vi un Tesla Model X en directo, me pareció que su trasera era francamente fea. Varios años después, sigue sin gustarme como ha resuelto Tesla esta parte del vehículo, al igual que no me convencen modelos como los BMW X4 y X6 o los Mercedes-Benz GLC Coupe y GLE Coupe: la línea del techo cae de forma demasiado abrupta, un recurso estilístico que si bien es atractivo en coches visualmente más ligeros, en vehículos voluminosos como los SUV resulta algo tosco.

Personalmente, a día de hoy el único SUV con una línea lateral de tipo «coupé» cuya trasera me parece bien resuelta es el Renault Arkana, un producto que curiosamente es cualquier cosa menos premium. Pero los gustos estéticos son a fin de cuentas subjetivos, y si bien a mí no me gusta la trasera del Model X, probablemente otros la encuentren atractiva.

Con todo, en el caso del Model X estas formas tienen razón de ser, pues la pronunciada caída del techo se debe a motivos aerodinámicos, algo vital en un coche eléctrico, que en autopista depende en gran parte de su coeficiente de penetración para maximizar la autonomía. La línea lateral, al igual que la trasera, es peculiar, si bien gracias a la forma de las ventanillas (que cuentan con un cerco cromado) es reconocible automáticamente como un Tesla.

La parte más lograda del Model X es en mi opinión el frontal. Desprovisto de parrilla, solo cuenta con una pequeña toma de aire inferior, con una bigotera con el logo y con los antinieblas como únicos elementos que rompen un frente desprovisto de florituras, lo que tiene como resultado una delantera imponente. Los faros full LED se dan un aire a los del Model S, si bien cuentan con personalidad propia.

Nuestra unidad, un 100D en color Plateado Medianoche (1.600 euros), contaba con detalles como una llantas negras opcionales de 22 pulgadas (Turbine en Negro Ónix, 5.800 euros), así como con un pequeño spoiler fijo. Más allá de su imponente estampa, debida en gran parte a sus 5,04 metros de largo, lo más llamativo del Model X son sus puertas traseras Falcon Wings de tipo alas de gaviota, las cuales están automatizadas y articuladas.

Las puertas delanteras, de apertura normal, también se abren de forma automática, y al igual que las Falcon Wings, cuentan con sensores que las detienen automáticamente en caso de detectar un obstáculo (un coche aparcado al lado, una pared) cuando se están abriendo. Al estar las Falcon Wings articuladas, pueden variar su ángulo de apertura para evitar los obstáculos laterales.

Las puertas pueden abrirse tanto con la llave como presionando las manijas, las cuales se pulsan como si fueran un botón. Si bien esta solución es verdaderamente llamativa, pues cada vez que se abren las Falcon Wings todos los transeúntes se quedan mirando, lo cierto es que su practicidad es discutible: a veces no se abren por completo porque los sensores detectan en la distancia algún obstáculo (por ejemplo, una rama), y el hecho de que estén totalmente automatizadas hace que en caso de fallo o accidente haya que buscar la apertura manual, que se encuentra oculta tras el panel del altavoz de la puerta. Una solución que en caso de emergencia no es lo suficientemente rápida o accesible.

En mi opinión, la decisión de equipar al Model X con este tipo de puertas responde a un factor de imagen, no a motivos prácticos: las Falcon Wings son técnicamente complejas, probablemente bastante más caras de fabricar que unas puertas normales, y sus beneficios reales son inexistentes; de hecho, tienen algún que otro problema de practicidad.

Personalmente, estoy convencido de que el motivo por el que el Model X cuenta con estas puertas es simplemente porque con ellas se crea imagen de marca: cuando una persona va paseando por la calle y ve las Falcon Wings abrirse, probablemente piense «vaya, los Tesla son coches realmente avanzados». Dicho de otra forma, a nivel técnico las puertas del Model X son muy avanzadas y tienen un funcionamiento casi impecable, pero a veces la solución más compleja no es la mejor a nivel práctico.

En la unidad que nos cedieron encontré varios fallos a nivel de acabado: algunas piezas tenían tolerancias demasiado grandes (unión de las aletas con el faro por ejemplo), las puertas traseras estaban algo descuadradas, y el interior de las aletas delanteras estaba sin pintar (algo que solo se ve al abrir la puerta). Fallos que si bien no son terribles, cuestan de entender en un coche de más de 130.000 euros.

Un interior conocido con un extra de espacio

Tras haber probado hace unos meses el Tesla Model S, entrar al Model X fue como experimentar un déjà vu: el salpicadero es prácticamente idéntico, con una gran pantalla de 17 pulgadas en formato vertical desde la que se controlan casi todas las funciones del coche, con apenas dos botones (warning y apertura de la guantera). El diseño de este salpicadero sigue siendo llamativo y minimalista a pesar de datar de 2012, año en el que fue presentado con el Model S.

Al contrario que en el anterior Tesla que probamos, en el Model X la pantalla se nos quedó colgada varias veces, hasta el punto de tener que reiniciarse todo el sistema multimedia, y a veces presentaba algo de lag. Si bien estoy convencido de que este fallo es puntual de nuestra unidad, considero inadmisible que un coche en el que se manejan casi todas las funciones desde la pantalla sufra fallos de este tipo.

La pantalla central siempre tiene como fondo el navegador, y sobre ella se pueden desplegar como máximo dos submenús a la vez (música, calendario, consumo energético, Internet, cámara de marcha atrás y teléfono). En la zona inferior localizamos los controles del climatizador, que están fijos, si bien se pueden desplegar para acceder a más opciones (asientos calefactados, recirculación, etc).

En la esquina inferior izquierda se encuentra el menú desplegable con los controles del coche, que nos permite configurar diferentes elementos: ayudas a la conducción, idioma, controlar las puertas traseras y la apertura de los maleteros, la dirección y la aceleración, la altura de la suspensión… En la zona superior de la pantalla están los datos del estado de la carga y el HomeLink, entre otros.

La instrumentación tras el volante está dividida en tres secciones: en el centro encontramos la velocidad y los datos del Autopilot (podemos ver los coches que nos rodean, incluso los que se acercan por detrás), a la izquierda la autonomía, el sistema multimedia y el navegador, y a la derecha distintos parámetros (consumo, controles del vehículo, etc).

En la columna de dirección se sitúan cuatro palancas, como en el Model S. La de la derecha sirve para seleccionar la marcha; las otras tres a la izquierda para controlar las luces y los limpiaparabrisas, para regular el volante en altura y profundidad, y para conectar y regular el Autopilot, respectivamente. Al llevar el antiguo Interior Premium de serie, el Model X cuenta con asientos calefactados en todas las filas, un equipo de sonido especial y un filtro EPA a prueba de ataques biológicos.

Nuestra unidad contaba con el interior Blanco y Negro Premium (1.600 euros), con la zona superior del salpicadero en color negro y la inferior blanca. Los asientos también son de color blanco, las molduras son en símil de fibra de carbono, y el techo está forrado en alcántara. Además, contaba con la configuración de siete asientos, con la segunda fila dividida en una proporción 1/3 y 2/3 (en algunas versiones los tres asientos son individuales). Los asientos delanteros, regulables eléctricamente (incluso los reposacabezas), son verdaderamente cómodos y permiten viajar durante horas sin sentir cansancio. Su diseño es propio de Tesla y está realmente conseguido.

El Model X tiene mucho más espacio interior que el Model S, algo que notamos sobretodo en la segunda fila, pues no hay que llevar las rodillas tan erguidas y contamos con más espacio para la cabeza. El espacio para las piernas es amplio incluso con la banqueta desplazada por completo hacia delante (se puede desplazar manualmente de forma longiudinal unos centímetros).

Además, la tercera fila es verdaderamente cómoda a pesar de la caída de la luna trasera: personas de hasta 1,80 metros de alto irán relativamente cómodas, hay suficiente espacio para las piernas, los asientos tienen una forma confortable, hay dos portabebidas entre ambas plazas, y cuentan incluso con salidas de aireación propias (la segunda fila dispone de dos aireadores centrales y dos laterales, la tercera con dos laterales). El acceso, eso sí, a veces es algo complicado, pues el sistema para abatir las segunda fila a veces se bloquea a mitad de operación.

Otra gran mejora respecto al Model S es la presencia de huecos portaobjetos en las puertas delanteras (en las traseras no hay debido a su peculiar tipo de apertura), a lo que debemos sumar los huecos bajo la pantalla y bajo la trampilla de la consola central. La guantera por su parte no es demasiado grande. Con dos filas de asientos, el maletero cuenta con unos enormes 958 litros de capacidad, que se quedan en unos más que aceptables 357 litros con tres filas (cuenta además con un práctico doble fondo). El maletero delantero o frunk por su parte cubica 187 litros.

La calidad interior es similar a la del Model S. Si bien el salpicadero tiene pocas piezas, las tolerancias entre ellas son demasiado grandes, y los materiales resultan agradables gracias a que están forrados en cuero sintético. Nuestra unidad presentaba algún grillo en el pilar B derecho a pesar de tener apenas dos meses de vida y 4.000 km de uso, y le faltaba un embellecedor del reposacabezas (no está claro si lo perdió o si ni siquiera llegó a ser colocado en la fábrica). Su calidad constructiva es, en definitiva, mejorable, sobretodo para el nivel de precios en el que se mueve.

Un gran rutero para largas travesías por autopista

El Tesla Model X 100D cuenta con dos motores eléctricos, gracias a los cuales disfruta de tracción total. Cuenta con 423 cv de potencia y 660 Nm de par, y hace el 0 a 100 km/h en apenas 4,9 segundos, una cifra bastante buena para un coche que pesa unos 2.500 kg. La velocidad punta por su parte está limitada a unos 250 km/h. El coche tiene una respuesta instantánea que hace que te pegues contra el asiento al primer pisotón, empuje que no decae con la velocidad. Además, las pérdidas de tracción son inapreciables, lo que hace del Model X 100D un modelo verdaderamente rápido.

El hábitat natural del Model X es la autopista, donde circula transmitiendo una gran comodidad a los pasajeros, algo a lo que ayuda el silencio de marcha. Su suspensión neumática regulable (cinco posiciones) se muestra más confortable que la del Model S, pues filtra mejor las imperfecciones del asfalto y tiende a rebotar mucho menos en los resaltos. En definitiva, es un coche enfocado por completo al confort de marcha, pues en zonas reviradas se siente pesado y poco ágil, algo que por otro lado es esperable en un modelo de sus características.

El coche tiene un comportamiento estable y reacciones nobles y seguras gracias a su bajo centro de gravedad (tiene las baterías en los bajos), si bien en zonas de curvas no transmite demasiada confianza debido a su elevado peso. La dirección es artificial y poco precisa, pero de nuevo, casa con el planteamiento del coche. Los frenos son potentes, y además el modelo ofrece cierta retención al levantar el pie del acelerador, lo que posibilita llevar a cabo la llamada «conducción de un pedal».

En definitiva, el Model X es un modelo más confortable que el Model S, lo que unido a su mayor espacio interior lo convierte en un mejor rutero. Si bien fuera de la autopista se siente incómodo, gracias a su elevada potencia se muestra rápido en cualquier situación.

Eficiencia reducida en condiciones reales

El Tesla Model X 100D cuenta con una batería de 100 kWh de capacidad. Con un pack tan grande, este modelo debería ser capaz de lograr autonomías muy superiores a la mayor parte de coches eléctricos del mercado. Así, a pesar de no llegar a la autonomía homologada bajo el ciclo americano EPA del Model S 100D (539 km EPA), consigue unos nada despreciables 475 km EPA.

A lo largo del viaje que realicé con este modelo, pude comprobar que su autonomía en condiciones reales dista mucho de la homologada, al contrario de lo que ocurre con el Model S 100D, probablemente debido a su mayor peso, a sus ruedas de mayor tamaño y a su peor aerodinámica. La eficiencia es, en resumen, uno de los puntos a mejorar de este modelo.

En ciudad, el consumo baja fácilmente de los 25 kWh a los 100 km. Así, en trayectos urbanos la autonomía normalmente se encontrará entre los 400 km y los 450 km, aunque conduciendo de forma eficiente, es posible mejorar este último registro. Sin embargo, las tornas cambian cuando el coche sale a vías rápidas, donde se puede ver que su nivel de eficiencia se encuentra muy lejos del de un Model S equivalente.

Así, a 100 km/h, el consumo medio ronda los 26 kWh a los 100 km, mientras que a 120 km/h llega a 30 kWh a los 100 km. Dicho de otra forma, a 100 km/h la autonomía del Model X se acerca a los 380 km por carga, mientras que a 120 km/h, la cifra baja hasta los 325 km. Si bien estas cifras siguen siendo mejores que las de la mayoría de coches eléctricos del mercado, lo cierto es que quedan muy lejos de las del Model S 100D, que a 100 km/h lograba una autonomía de unos 550 km por carga, mientras que a 120 km/h se acercaba a los 480 km.

A pesar de que la autonomía del coche fue inferior a lo esperado, gracias a la red de Supercargadores de Tesla pudimos completar el viaje sin contratiempos, algo que dada la todavía escasa infraestructura de carga supone un enorme plus frente a otros coches eléctricos. El Model X 100D tarda unos 50 minutos en cargarse al 80% (la potencia de carga alcanza un pico de 120 kW). Además, puede cargar en corriente alterna a un máximo de 22 kW de potencia, tardando unas 4 horas y media en completar una carga al 100%.

Las baterías del Model X están formadas por celdas cilíndricas de Panasonic y cuentan con un avanzado sistema de refrigeración líquida que permite un buen rendimiento en cualquier situación climatológica. El pack cuenta con una garantía de ocho años, y por lo que se ha podido ver a lo largo del tiempo, apenas se degrada con el uso.

El Autopilot es siempre un valor seguro

El Autopilot es con toda probabilidad el asistente de conducción autónoma más avanzado disponible actualmente en un coche de calle. A pesar de que en Europa todavía no están disponibles funciones como el Navigate on Autopilot por cuestiones legislativas, el sistema de Tesla se muestra como un asistente realmente avanzado y confiable, siendo uno de los puntos fuertes del coche.

El Autopilot 2 cuenta con un nivel 2 de autonomía; es decir, obliga a tener las manos en el volante y los ojos en la carretera. Con todo, el sistema podría funcionar perfectamente sin intervención humana: durante más de 700 km de viaje, lo único que hice fue mantener las manos en el volante y pulsar el intermitente cuando quería adelantar, el resto lo hizo todo el coche.

Su funcionamiento es impecable: acelera y decelera manteniendo la distancia de seguridad con el vehículo precedente (que es regulable), toma las curvas con precisión, y siempre se mantiene en el centro del carril. Además, funciona incluso en atascos, donde frena hasta detenerse por completo y retoma la marcha de forma autónoma; incluso tiene la suficiente precisión como para cambiar de carril de forma fluida en pleno embotellamiento.

Los cambios de carril los realiza de forma natural y sin brusquedad, y desde el display tras el volante podemos ver todos los coches que nos rodean, incluyendo los que se acercan por detrás. Además, tras la última actualización el sistema distingue coches, furgonetas, camiones, motocicletas y personas. El asistente funciona tan bien, que solo queda preguntarse cómo de bueno será el Autopilot 3.0 que Tesla lanzará este mismo año.

Tesla Model X 100D: precio y equipamiento

El Tesla Model X se puede encontrar actualmente en dos versiones, las 100D y P100D, si bien dentro de poco Tesla cambiará este sistema de denominaciones. Ambas versiones cuentan con tracción total, e incluyen de serie tanto la suspensión neumática como el Interior Premium (asientos calefactados en todas las filas, filtro EPA a prueba de ataques biológicos, equipo de sonido premium con 11 altavoces de neodimio y subwoofer…).

El 100D cuenta con una batería de 100 kWh, llega a los 475 km EPA y es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Parte de los 115.800 euros. El P100D (Performance) tiene la misma batería de 100 kWh, pero se conforma con 465 km EPA de autonomía a cambio de una aceleración de 3,1 segundos en el 0 a 100 km/h. Parte de los 158.200 euros.

El Model X dispone de un extenso equipamiento de seguridad: 8 airbags (frontales, laterales delanteros, de cortina y de rodilla delanteros), ABS, ESP, frenada de emergencia, aviso de cambio involuntario de carril… La mayoría de características de conveniencia por su parte son de serie: asientos eléctricos, retrovisores plegables eléctricamente y calefactados, navegador, sensores de aparcamiento y cámara de marcha atrás, faros full LED (incluyen función cornering), apertura manos libres…

Las dos versiones disponibles cuentan con casi las mismas opciones: cinco colores de carrocería, llantas de 20 pulgadas grises (2.100 euros, las de serie son de igual tamaño pero plateadas) o de 22 pulgadas (modelo Turbine, 5.800 euros), y dos combinaciones interiores diferentes a la tapicería negra de serie (Blanco y Negro Premium o Crema Premium, 1.600 euros), Autopilot (5.300 euros), configuración interior de siete asientos (3.200 euros) o de seis asientos (6.400 euros), siendo el estándar cinco asientos.

• Tesla Model X 100D: desde 115.800 euros.
• Tesla Model X P100D: desde 158.200 euros.

Conclusiones

Al principio de la prueba, me preguntaba si el Model X fue en el momento de su lanzamiento un simple ejercicio de imagen para Tesla, o si realmente aportaba algo frente al Model S. Lo cierto es que tiene algunas características que lo hacen un mejor coche familiar que el Model S: es mucho más amplio, tiene hasta siete plazas reales, su capacidad de carga es superior, y su confort de marcha mejor.

Sin embargo, nada de esto quita que a la hora de la verdad el modelo se muestre inferior en un aspecto clave: la autonomía. Debido a su carrocería SUV, el Model X tiene un consumo muy superior al Model S, por lo que se puede viajar con él de forma menos desahogada que con su hermano menor, si bien gracias a la extensa red de Supercargadores y Destinations Chargers realizar viajes con este modelo es perfectamente viable.

Al final, el Tesla Model X nos ofrece un poco de todo: por un lado, un extra de imagen frente al Model S gracias a su carrocería SUV y sus puertas Falcon Wings; y por otro, un espacio interior superior. Personalmente, pienso que a no ser que realmente se necesiten dos plazas extra, el Tesla Model S es mejor opción: algo más barato, mucho más eficiente, y con sendos maleteros enormes a pesar de no llegar a las cotas de su hermano mayor.

Sin embargo, muchas veces la principal razón de compra de un coche es la estética, y como la mayoría ya sabréis, los SUV están de moda. Al final, la razón de ser del Model X es permitir a Tesla aprovechar el tirón de los SUV en un mercado en el que las berlinas están en plena decadencia.

Lo mejor

• Prestaciones
• Confort de marcha
• Espacio interior
• Autopilot
• Red de Supercargadores

Lo peor

• Acabados pobres
• Comportamiento dinámico
• Sistema multimedia con lag
• Puertas automatizadas poco prácticas