Comienza el tsunami entre las grandes marcas por la caída de demanda de los coches de combustión. Nissan despedirá a 12.500 empleados en todo el mundo

Hace mucho tiempo que venimos avisando que la política suicida de algunas marcas traería consecuencias. La apuesta a todo por el coche con motor de combustión, al mismo tiempo que se luchaba por bloquear o retrasar la entrada de las nuevas normas sobre emisiones, ha provocado que muchas marcas hayan dejado de lado sus esfuerzos para realizar una transición lo menos traumática hacia las nuevas formas de movilidad, y de cara a la diversificación del negocio más allá de la simple venta y mantenimientos.

Las señales están ahí en forma de reducción de la demanda, que no afecta sólo a Europa, sino también al hasta ahora motor de la demanda mundial, China. Un mercado que si ha visto a tiempo el problema y ha comenzado, aunque algo tarde, a incentivar con fuerza la creación de nuevas marcas que ocupasen el hueco que las grandes se negaban por el riesgo a perder cuota en el mercado tradicional. Pero incluso esa apuesta donde se han bombeado miles de millones de euros a las nuevas empresas no está siendo suficiente, y la oferta no es capaz de atender la demanda.

Un ejemplo de esta dinámica la tenemos en Nissan. El fabricante japonés acaba de anunciar una reducción de su plantilla que será mucho mas amplia de lo esperado en un primer momento. En total prescindirá de 12.500 empleados en los próximos tres años. Algo que supone adelgazar su plantilla en un 9%. Una noticia que llega además acompañada por terribles novedades en el plano económico, como el dato publicado hoy mismo de que los beneficios operativos en el último trimestre han caído un 99% respecto al pasado año, quedándose en un casi nulo 0.1%.

Una Nissan que comenzará esta dolorosa reestructuración masiva de plantilla justo en un año marcado por el escándalo de su ex presidente Carlos Ghosn y una desaceleración de las ventas en sus principales mercados.

Uno de los ejemplos de la mala tendencia de Nissan, y las políticas que están provocando esta caída del fabricante japonés, lo encontramos en el LEAF. Hasta mayo del pasado año, la versión de 40 kWh el LEAF marchaba líder del mercado Europeo con 14.600 unidades entregadas, y un 50% más que el año anterior. Este año a pesar de la llegada de la nueva versión de 62 kWh, y el lanzamiento de ofertas de la versión de 40 kWh, el LEAF marcha en la cuarta posición con 14.107 unidades, lo que supone un descenso de algo más de 3% respecto al pasado año.

Un descenso que se produce además a las puertas de la llegada de una amplia oferta de coches eléctricos que ampliarán las posibilidades de elección de los clientes, y donde también seremos testigos de la constante expansión de un Tesla Model 3 que ha subido al primer puesto de ventas en Europa, ocupado hasta ahora por el LEAF, sin vistas de querer bajarse a corto plazo.

La cuestión es que los nuevos modelos tampoco llegarán con grandes volúmenes de ventas. Todo por culpa de una débil apuesta que se ha centrado en el desarrollo de nuevos modelos que en muchos casos ni siquiera son desarrollos 100% eléctricos, sino conversiones. Propuestas que tendrán que pelearse por las pocas baterías que los diferentes desarrolladores podrán fabricar en los próximos años, mientras las marcas todavía piensan como afrontar esta situación, si con fábricas propias, o mediante consorcios con otros grupos.

Pero poner en marcha una fábrica de baterías necesita mucho dinero, y mucho tiempo. Un tiempo que supondrá la pérdida de ventas y de posición en el mercado, que se traducirá en pérdidas de empleos. Y es que ahora ha sido Nissan la que ha confirmado los despidos, pero el pasado mes de mayo era Ford la que anunciaba también el despido de 7.000 empleados en todo el mundo, con un beneficio que este año ha caído hasta junio un 86% en Europa.

La pregunta ahora es quién será el siguiente.

Opinión

Está claro que los grandes fabricantes se han equivocado en su apuesta decidida por el coche con motor de combustión, y salvo Tesla, ninguno ha apostado decididamente por los eléctricos. Ninguno tiene plantas propias de producción de celdas, sólo algunas iniciativas como las de Daimler o Renault que se encargan de ensamblar los packs. Tampoco tienen en marcha iniciativas para realizarlos de forma conjunta con un desarrollador de baterías. Incluso algunos como Nissan han reculado en su apuesta, vendiendo su división de baterías a un grupo chino en plena expansión de la demanda.

Algo que se extiende a otros componentes, como los sistemas de propulsión. No olvidemos que nombres a la vanguardia como Hyundai o KIA, dependen por completo de LG para la propulsión de sus vehículos, mientras que las baterías se las tienen que adquirir a la propia LG o SK Innovation.

Hablamos de grandes grupos con una capacidad de producción de pocas decenas de miles de unidades al año, en un mercado global que en 2018 ha llegado a los 86 millones de coches fabricados. Algo que nos da una muestra del gigantesco retraso que llevan prácticamente todas las marcas, y que supondrá inevitablemente la repetición de las malas noticias por parte de una de las principales industrias de mercados como el europeo.

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Fuente | Autonews | Bloomberg