Hyundai Nexo vs Tesla Model Y: el hidrógeno se enfrenta a las baterías | forococheselectricos

Hyundai Nexo vs Tesla Model Y: el hidrógeno se enfrenta a las baterías


¿Hidrógeno o baterías? Esta es la pregunta que muchos se hacen a la hora de analizar el futuro de la industria automovilística. Si bien a día de hoy los coches eléctricos han tomado la delantera, durante años gobiernos y fabricantes defendieron la pila de combustible de hidrógeno como el sustituto natural de los clásicos vehículos con motor térmico.

Las ventajas de los coches eléctricos a baterías son evidentes: tienen un precio de partida inferior (y que en los próximos años se reducirá todavía más, hasta alcanzar el coste de los modelos de combustión en 2025), y la infraestructura de carga es barata y mucho más numerosa. Además, el problema de su reducida autonomía y sus largos tiempos de carga se está solucionando gracias a las nuevas generaciones de celdas.

Sobre el papel, el hidrógeno ofrece una mayor autonomía y un tiempo de repostaje reducido; sin embargo, su infraestructura de carga es mucho más escasa y cara (además, al contrario que los eléctricos a baterías un coche de hidrógeno no puede cargar en casa), y el proceso de obtención y transporte del hidrógeno es energéticamente menos eficiente que emplear electricidad para cargar directamente una batería.

A día de hoy apenas hay un par de coches de hidrógeno a la venta en todo el planeta: el minoritatio Honda Clarity Fuel Cell, el veterano Toyota Mirai (cuya nueva generación llegará este mismo año), y el Hyundai Nexo. Precisamente este último modelo ha sido el elegido por el canal The Fast Lane Car para enfrentarse al Model Y, el vástago más reciente de la gama Tesla.

Ambos vehículos pertenecen al segmento D y tienen unas dimensiones similares (4,67 metros el Nexo, 4,75 metros el Model Y), si bien el Tesla tiene una tercera fila de asientos opcional. El Nexo está disponible en Estados Unidos en versiones Limited (570 km EPA) y Blue (612 km EPA), ambas tracción delantera; mientras que el Model Y en las Long Range Dual Motor (509 km EPA) y Performance (507 km EPA), las dos con tracción total.

El Nexo Limited cuesta 58.735 dólares en Estados Unidos, mientras que el Nexo Blue se va a 62.185 dólares. El Model Y Long Range Dual Motor parte de los 49.990 dólares, mientras que el Model Y Performance se queda en 59.990 dólares. Sin embargo, a corto plazo la gama Model Y recibirá la versión Long Range RWD (tracción trasera), que debería llegar rondar los 545 km EPA y venderse a un precio de unos 45.000 dólares.

En su vídeo, los chicos de The Fast Lane Car enfrentan a los Nexo y Model Y a una prueba un tanto atípica: ambos modelos deben subir y bajar el mítico Pikes Peak y demostrar cual es más rápido consumiendo la menor cantidad de energía posible, regenerando al máximo durante el descenso. Lo cierto es que el test no destaca por su rigurosidad y ni siquiera se dan números concretos relativos al consumo del Tesla, si bien  la conclusión final del vídeo es clara: el Tesla es el ganador por el simple hecho de que se puede cargar en cualquier lugar, mientras que el Nexo no tiene apenas estaciones para repostar.

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22 comentarios en «Hyundai Nexo vs Tesla Model Y: el hidrógeno se enfrenta a las baterías»

  1. Me esperaba una comparativa «seria» donde ambos hiciesen el mismo recorrido, parasen a recargar/repostar y se midiesen tiempos de recarga, consumos, autonomías, velocidad media y coste del recorrido.

    Habrá que seguir esperando a que alguien realice esa comparativa «Real».

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    • No, la comparativa más seria ya la hizo James May, con su Toyota Mirai y su Model S.
      Estos de aquí ya hacen una comparativa sesgadas, donde saben quien gana, ni falta hace que hagan la comparativa.

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  2. Nexo 180cv 60.000$
    Model Y 350cv 50.000$
    Model Y 450cv 60.000$
    Consumo :
    Nexo 50 kWh/100km
    Model Y 20 kWh/100km
    Le pongo ese consumo al nexo porque ya salió que para producir hidrógeno se consume 2’5 veces lo que un eléctrico.

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    • Entonces pon las perdidas por producción (si es ciclo combinado, recuerda que tiene una eficiencia del 40%) transporte de electricidad, carga y descarga.
      Y si es con paneles, tienes que considerar la energía gastada en producir el panel y aplicarla a la cuenta…

      Pon lo que gasta cada coche y punto.

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      • He puesto exactamente lo que gastan de electricidad .
        De donde salga la luz no importa.
        Para aprovechar 1 kWh de hidrógeno necesitas 2’5 kWh de luz.

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        • No, tus has hecho tus cuentas cómo tú quieres.
          Para una prueba como ésta, debes ver cuanto hidrógeno gasta uno y cuantos kWh gasto otro.
          Bueno, es que esta prueba no tiene sentido, si el interés real es comparar dos tecnologías con un poco de sentido común.

          Y el consumo es una de las muchas variables, no la única.
          Ojo, personalmente no tienen sentido los coches a Hidrógeno, pero que hagan comparativas idiotas no ayudas a ver los verdaderos argumentos del problema.

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          • No, Ivanchu en este caso tiene razón. A lo mejor no está claro, debería haber puesto algo así como:

            Gasto energético total, well-2-wheel:
            – Nexo: 77 kWh/100km
            – Model Y: 30 kWh/100km

            Pero la que puso de inicio es una analogía válida.

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          • El Hyundai NEXO cuenta con la mayor eficiencia en pila de combustible a nivel mundial y una autonomía máxima estimada de 666 kilómetros, según ciclo WLTP. Su consumo medio homologado es de 0,95 kilos de hidrógeno cada 100 kilómetros.
            6’7 kilos de capacidad.
            10 € el kilo de hidrógeno
            O sea , uno gasta 20 kWh que son 2 € y el otro gasta 1 kilo de hidrógeno que son 10 €.
            Para obtener 1 kilo de hidrógeno se necesitan 60 kWh .
            Todo calculado maléficamente

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  3. Yo lo que si veo en unos años es una red europea de hidrógeno aprovechando los gasoductos y los excesos de producción de las renovables, especialmente para industrias, calefacción y trailers.
    Para turismos y furgonetas estados y compañías europeas deberían apostar por híbridos a pilas de 60-120 km de autonomía y con chásis de aluminio. Al menos para esta década.
    A parte del cambio climático, Europa no es Estados Unidos, es muy deficitaria en energía, lo que supone una merma económica tremenda. Las baterías, el almacenamiento, el hidrógeno y especialmente la eficiencia son el camino a seguír con cuanta más fuerza, mejor. Nos beneficia tremendamente a los Europeos este nuevo modelo en todos los sentidos, pero eso sí, las baterías, los coches, los molinos, etc hay que hacerlos aquí. Y cuando tengamos sistemas energéticos renovables y sostenibles, exportar a África, Sudamérica, India, Oriente medio… En juego está el clima, la salud y la economía, señores. Hay que apretar.

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    • Olvídate, los supuestos «excesos» de las renovables no existen por que paran molinos cuando la res no los necesita, y aún en el supuesto de que algún día se pudieran producir, es más barato, ecológico y eficiente almacenar los excedentes en presas reversible, en sales fundidas, o en baterías de los coches eléctricos, que usarlos en producir electrólisis para generar hidrógeno.

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  4. Si que son pesados estos del hidrogeno.
    Un vehículo electrico no tiene comparacion con cualquier otro vehiculo de otro combustible.
    Por la sencilla razon de que cuando este implantada la energia solar en las casas, la electricidad sera gratis y en cantidad para muchas personas.
    «Para que dar vueltas y generar gastos, para ir al mismo sitio».

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