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Los aviones eléctricos cruzarán el Atlántico en 2035


Después de comenzar la transición en tierra, ahora los sistemas de propulsión eléctricos están comenzando a poner sus miradas en otros sectores a priori mucho más complejos como son los barcos, trenes, e incluso el denominado Santo Grial, los aviones. Un elemento con una fuerte relación con los contaminantes combustibles fósiles que han visto como han comenzado el desarrollo de alternativas cero emisiones. La pregunta es el cuándo.

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Según Julian Renz, director ejecutivo de la startup británica ZeroAvia, en 2035 podremos ver los primeros aviones comerciales cruzando el océano Atlántico y conectando Europa con América. 

Para lograrlo habrá que desarrollar una tecnología que está en plena fase de I+D, con unas primeras pruebas realizadas el pasado mes de junio que continuarán este próximo mes de septiembre con el arranque de la nueva fase.

Una de las claves del optimismo de ZeroAvia es que no optarán por las pesadas baterías de litio. En su lugar se han inclinado por un sistema de hidrógeno dotada de una membrana de intercambio de protones (PEM) que permitirá a los primeros prototipos lograr autonomías de hasta 800 kilómetros con cada carga de sus depósitos.

Un proceso de prueba y homologación paulatino que supondrá el completar un vuelo entre las islas Orcadas a Edimburgo en un avión de pequeñas dimensiones. Posteriormente, en 2023, esperan tener la certificación para poder comenzar a operar su primera línea con un avión de 20 pasajeros que contará con una autonomía de 500 millas náuticas, y que incluirá rutas regionales como las que conectarán las ciudades de Exeter y Newcastle, o de Bristol y Belfast.

A corto plazo estas rutas serán el objetivo principal como forma de desarrollar la tecnología y crear un marco de confianza entre los consumidores y clientes. Pero desde ZeroAvia ya tienen planes para lograr poner en marcha aviones de grandes dimensiones capaces de completar vuelos transoceánicos.

Para ello según el director ejecutivo de la compañía, necesitarán aviones propulsados por turboventiladores​. «No hay absolutamente ninguna razón por la que no puedas impulsar aviones de 200 asientos en distancias más largas con hidrógeno, ya que los turboventiladores son fundamentalmente los mismos que los turbopropulsores en los que estamos trabajando inicialmente. Creemos que un vuelo de demostración en un avión grande será posible para el 2035.«

Una de las claves para lograrlo según el Sr Renz, es que las compañías comiencen a diseñar aviones desde cero para albergar sistemas eléctricos. Algo que permitirá sacar el máximo partido a la tecnología y al espacio de almacenamiento del propio hidrógeno para lograr de esa manera completar las rutas más complejas con cero emisiones.

Otra de las claves respecto a los aviones a batería serán los costes. Para ZeroAvia, sus estimaciones es que con un sistema a hidrógeno se logrará un menor coste total debido a la necesidad de cambiar las baterías con el paso de los años. Algo que añaden, también tiene un coste ambiental por el impacto en la producción de dichas baterías y la producción de los materiales que la forman.

En cuanto al espinoso tema de la seguridad, cuando hablamos de aviones siempre viene a la cabeza el terrible accidente que dio por finalizada la era de los dirigibles con el incendio del Hindenburg. Un desastre que explican sucedió hace 80 años, un tiempo en el que la humanidad ha aprendido a como manejar el hidrógeno y que apenas ha protagonizado accidentes graves desde entonces. Admiten que siempre existe un peligro al llevar material inflamable, pero también sucede con los aviones actuales e incluso con los que puedan contar con una batería.

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Fuente | Zeroavia



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59 comentarios en «Los aviones eléctricos cruzarán el Atlántico en 2035»

  1. Tiene que ser una conspiración de los gaseamonos esto, los sabios de por aquí siempre han defendido que lo más eficiente y lógico era meterle tropecientas toneladas de baterías.

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    • En aviones grandes no hay opciones a meter 4.000tm de baterías. El H2 podría tener ahí su opción.

      En transporte terrestre: trenes, camiones, autobuses, coches, motos, solo hay una única opción lógica: baterías.

      El intento de meter H2 en un transporte terrestre es o bien ser un pésimo ingeniero, o bien es ser corrupto. No hay más.

      Responder
      • xddddd

        En transporte pesado habrá que ver, tiene mejor pinta el H2 que las baterías pero solo el tiempo dirá.

        Espero que por lo menos seas ingeniero para hablar de pésimos ingenieros, por cierto.

        Responder
        • No. En el transporte pesado el H2 es absurdo.
          – Por coste: El km por combustible cuesta el doble que el diésel. El camión es mucho mas caro que el diésel.
          – Por logística: La red de recarga es cara, inexistente y dependes completamente de su existencia. No es como la eléctrica que se puede montar a un coste razonable en fábrica y que cada vez mas existe en ruta.
          – Por ecología: El problema fuera de las ciudades es el cambio climático, el CO2, no el NOx cuya vida es corta y su acumulación en ciudades envenena. En la carretera el gran problema es el CO2. Y debido a su ineficiencia el H2 es peor incluso que el diésel. El CO2 se saca un 95% del metano, en una reacción que lanza CO2 a la atmósfera. El 5% por hidrólisis, cara e ineficiente. Y el proyecto de las petroleras es sacarlo directamente del petróleo, de los pozos de petróleo, por procedimientos contaminantes y peligrosos que intentarán colar como límpios.

          Todo esto te la sudará. Porque eres un «petrolhead» y odias los eléctricos, la sostenibilidad, el planeta y la vida misma. Pof vale.

          Responder
          • Los tres puntos pueden evolucionar muchísimo en el medio plazo, y se parecen mucho a los argumentos de los petrolheads que mentas cuando criticaban los BEVs, y es que de nuevo de un antieléctrico a un Elonieber la línea es delgada.
            Por cierto no creas que ha pasado desapercibido la no respuesta de lo del ingeniero, por favor no vuelvas a ser tan cuñado de hablar de buenos o malos ingenieros desde la barra del bar con 0 conocimiento.

            Responder
            • Mira, mameluco, tengo un título que empieza por inge y termina por niero ¿y? ¿no me puedes criticar si me equivoco? ¿tengo que saber de todo y soy dios? NO. NO.

              Lo que más odio son los ingenieros que tienen titulitis y se creen que tienen razón sin poner sobre la mensa los datos, y desprecian a quien no tiene título. Entre otras cosas, porque hay tantos cuñados con título como sin título. Los mismos. El sentido común no se adquiere en la carrera.

              Pero ya que alguien como tu sin conocimientos, diga que un no-ingeniero no puede criticar a un ingeniero es el culmen de la estulticia.

              Los estudios y los títulos no lo son todo. Lo importante son razonar correctamente y argumentar con datos.

            • También te digo que podías haber respondido a algo más aparte de lo más irrelevante de mi comentario

        • What, ¿pesimos ingenieros?

          Yo te puedo indicar algunos, pero relativos a este foro, los que desarrollaron el Renault Fluence y el Nissan Leaf (anteriores y actual), no son pésimos, son peor que eso, sobre todo los que desarrollaron sus baterías y sus inexistentes sistemas de refrigeración.

          En todos lados se «cuecen habas», pero en algunos casos las cuecen una y otra vez con la misma receta… Penoso.

          Responder
    • El hidrógeno es el mismo modelo del petroleo, alguien, no se sabe quien, pone el precio, más los impuestos correspondientes.
      Además se consume más electricidad en producirlo de la que se obtiene al usarlo y tenemos que añadir el consumo de energía durante su transporte, y almacenamiento.
      G. W. Bush era partidario de los vehículos que funcionasen con hidrógeno, razón más que suficiente para descartarlo.

      Responder
  2. Soy un firme defensor del uso de baterías en coches, furgonetas, camiones, soluciones terrestres que puedan funcionar con baterías tipo Megapack, etc. Pero no tengo nada claro que el uso de baterías sea práctico en aviones comerciales. Tiene dos problemas evidentes:
    1.- El peso. El kilogramo en aeronáutica cotiza muy caro. El peso que puede suponer una batería de gran calibre para viajes transoceánicos será dificil que lo haga viable. Pero demos un voto de confianza a que algún día se consiga un ratio de capacidad vs. peso realmente competitivo… El mayor problema es el siguiente punto.
    2.- Las recargas. Aún consiguiendo concentrar una capacidad enorme de bateria en un peso razonable, el tiempo de recarga es inasumible. Todos asumimos que en coches la recarga habitual es en casa, tranquilamente. Y si es en ruta, acostumbrarse a una parada de recarga rápida de 20-30min es aceptable. Y los transportes profesionales pueden cargar en el descanso del trabajador. Pero en el mercado aéreo es inviable. Un avión pierde una montaña de dinero cada minuto que está en el suelo. El tiempo necesario para recargar semejantes baterias sería una locura. Harían falta potencias de carga de ciencia ficción.

    Responder
    • El problema 1 es un verdadero problema .
      El problema 2 no es ningún problema. Se hacen intercambiable y en 10 minutos «depositos llenos».
      Aquí, al contrario que en la automoción, sí sería viable.

      Responder
    • El problema 1: es un problema de momento insalvable. El peso en aviones grandes trasatlánticos es determinante, y hoy en día las baterías tienen 1/50 la densidad del queroseno.

      El problema 2: es técnicamente salvable. Recargar 100kWh de un coche en 1 hora es factible, y recargar 1000 baterías de 100kWh que llevaría un avión en 1 hora es factible, puesto que se recargan en paralelo.

      Responder
      • Ojo, técnicamente salvable

        … siempre que tengas una potencia de carga de 100 MW por cada avión que está cargando en el aeropuerto.

        Pon 10 aviones cargando a la vez (si tardas una hora con cada uno, no te queda de otra más que cargar varios en paralelo), y necesitas una central nuclear de 1GW solo para el aeropuerto, o unos 500 molinos funcionando a todo trapo.

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  3. Parece que estos caballeros de Zeroavia consideran que las pilas de hidrógeno son eternas, no así las baterias.
    El peso es el punto clave, y una recarga rápida también. Si estos dos temas van de la mano y se logran culminar, será el momento de replantear toda la movilidad a nivel global.

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    • Que facil es manipular y no decir las verdades…. Me refiero al sujeto este el tal Renz. Si, las baterías se degradan pero es que las pilas de hidrógeno también se degradan por uso y si o si según uso hay que cambiarlas, me llama mucho la atención que este sujeto medio insinue que són eternas cuando no es así. Respecto a las baterías no dice la verdad dice que hay que cambiarlas y que contaminan en su fabricación. Si se fabrican mediante fuentes renovables su impacto medioambiental es muy bajo y las baterías como bien se sabe no se tiran si no que se les da un segundo uso cuando llegan a cierta degradación. Simplemente añadir que la empresa Sion Power tiene sus celdas con 420wh/kg en proceso de industrialización ya veremos que cifras dan cuando se monte en aviones….Y las de Li-S de Oxis energy lo mismo ahora están montando celdas con 400wh/kg en aviones pero ya han dicho que llegaran a los 500wh/kg.

      Responder
    • En ese punto se equivocan, las baterías puede que duren hoy 1000 o 2000 ciclos, pero cada día duran más. En el 2035 seguramente duren una burrada.

      Aciertan en el problema del peso.

      Responder
  4. Hablar de conseguir algo de aquí a tantos años es lo mismo que no decir nada. Yo podría decir que en 2035 tendré listo un traje como el de Ironman, capaz de surcar los cielos a grandes velocidades. Es absurdo no, lo siguiente. Todos los proyectos cura fecha estimada sea mayor a 3 años son, en mi opinión, puro humo. Quizás en 15 años haya tecnologías que dejen obsoletas a las soluciones eléctricas que conocemos hoy en día. Pero eso sí, para generar visitas a una web está muy bien.

    Responder
  5. El problema 1 es un verdadero problema .
    El problema 2 no es ningún problema. Se hacen intercambiable y en 10 minutos «depositos llenos».
    Aquí, al contrario que en la automoción, sí sería viable.

    Responder
  6. Para el vuelo transoceanícos no veo mucho futuro a las baterías, el problema es principalmente el peso, los aviones necesitan una burrada de combustible para volar, además de que el procedimiento de aterrizaje también es problemático con mucho peso, eso hace que los aviones lleven el combustible justo para el viaje mas una cierta cantidad que les permita estar un rato a la espera de aterrizar y desplazarse a otro aeropuerto en caso de necesidad. Si por alguna razón deben aterrizar antes de tiempo deben librarse de parte del peso del combustible para hacerlo con seguridad.

    Para que la aviación eléctrica comercial a gran escala sea viable es necesario una densidad energética superior a la del combustible de los aviones, de tal forma que no existan problemas para aterrizar, la tecnología de baterías no está ni de lejos cerca de esa densidad. El combustible de los aviones tiene una densidad energética de unos 12kwh por kilogramo, las baterías de los coches eléctricos actuales están por debajo de los 300wh por kilogramo (o lo que es lo mismo 0,3kwh por kilogramo), en esencia 40 veces menos. Vale, un motor eléctrico es más eficiente, pero la verdad es que no se cuanta eficiencia se ganaría en las turbinas, donde el flujo del aire tiene un efecto muy grande en la eficiencia.

    Suponiendo que tienes una eficiencia similar al mejor coche eléctrico (digamos que requieres 5 o 6 veces menos energía que el equivalente de combustión), con baterías actuales necesitas entre 8 y 7 veces más peso en baterías de lo que necesitas en combustible… E incluso con las baterías de electrolito sólido que tendrán cerca de 1kwh por kilogramo vas a seguir necesitando entre 2 y 2,4 veces más peso que el equivalente en combustible…

    Para poder ser viable las baterías deberían almacenar más energía por kilogramo que el combustible de aviación (por eso del peso al aterrizaje).

    El la pila de hidrógeno por el contrario podría ser una solución, su densidad energética es muy alta, pero tiene muchos riesgos, de entrada el almacenamiento de hidrógeno es complejo y añade muchísimo peso, lo cual hace que aunque la densidad energética de la pila de hidrógeno sea superior a la del combustible de los aviones, el sistema entero, incluyendo el almacenaje haga que el peso no sea optimo.

    Esto no significa que sea imposible, simplemente que va a ser muy muy muy díficil, hay soluciones como los turbohélice, que consumen menos (pero a cambio son lentos)…

    Sineramente, con la tecnología actual no lo veo, no obstante esto no quiere decir que no se pueda desarrollar tecnología que mejore ese almacenamiento de energía y que haga que en un futuro lejano la aviación pueda ser eléctrica.

    Hasta entonces el objetivo debe ser eliminar el tráfico rodado basado en combustibles fósiles y que solo la aviación comercial de larga distancia use combustible (la de corta distancia (varios cientos)) puede ser viable con pilas de hidrógeno.

    Responder
    • Pues si, el problema con las baterías , es el peso, y lo has calculado bien, un kilogramo de keroseno tiene 11,9kWh , de los que un turbofan moderno con un rendimiento de un 40% aprovecha 4,76 kWh, o sea que necesitaríamos baterías de por lo menos 5 kW/kg, teniendo en cuenta rendimientos del motor eléctrico por encima de 90%, para conseguir la misma autonomía con motor eléctrico, que con turbofán. Esta densidad energética esta lejos de las actuales baterías, pero no hay ninguna ley física que prohíba desarrollar baterías que la alcancen en un futuro, sin embargo el problema del hidrógeno es el volumen necesario , un metro cubico de keroseno tiene 9758 kWh y un metro cubico de hidrógeno a 700 bares tiene 1296kWh , considerando rendimientos similares del turbofán (40%),, y el sistema pila de hidrógeno+ motor eléctrico ( la pila de hidrógeno puede alcanzar el 60% pero a nivel del mar, y en cambio por la baja densidad del aire a 11000 metros gran parte de su energía tendrá que emplearla en comprimir el aire y alimentar de oxigeno la pila, con lo que el rendimiento de la pila + motor eléctrico estará mas cerca del 40%) , el avión de hidrógeno precisa 7,5 mas volumen de deposito que el de hidrógeno, ( si te fijas en la foto del avión aquí presentado, los depósitos de hidrógeno ocupan casi cuatro plazas del avión), esto hace inviable autonomías equivalentes entre hidrógeno y keroseno con las mismas plazas, y el volumen del hidrógeno es el que es, no es reducible, a no ser que pensemos en hidrógeno liquido en cuyo caso el volumen necesario seria cuatro veces superior al del keroseno, pero las complicaciones de los depósitos kriogenicos lo hacen practicamente imposible.
      Resumiendo aunque el uso del hidrógeno parezca mas factible que las baterías actualmente en aviación, la verdad es que la batería tiene mas posibilidades de desarrollo que el hidrógeno.

      Responder
      • +1 Interesante.

        En contra de las baterías en aviones, hay que decir que las baterías no se aligeran cuando el avión avanza y el keroseno si deja de pesar, y en un avión de largo recorrido este peso es trascendente (puede representar hasta casi el 50% del peso del avión en el despegue, en un 747 que haga 13.000km del tirón). Esto implica que donde pones casi 200 tm de keroseno solo podrías poner alrededor de 100 tm de baterías para tener el mismo lastre promedio. Por tanto aún se necesitaría mayor densidad energética.

        A favor de las baterías está:
        – Al igual que en los coches, a largo plazo el coste de volar sería inferior, y se puede empezar por aviones pequeños e ir creciendo.
        – Una mayor envergadura alar y una menor velocidad darían lugar a un mayor alcance y menor coste de combustible. Esto puede ser una baza. ¿cruzar el atlántico en 16h en vez de en 8h? Bueno. Si es mas barato y ecológico sería factible.
        – Y sobre todo, lo que dices de que no hay ninguna ley física que limite la densidad energética futura de baterías. A nivel teórico la batería de antimateria-materia sería lo más bestia posible, pero bueno, eso será dentro de décadas o siglos, supongo, si todo va bien y termina siendo factible.

        Responder
        • A mi lo de los límites físicos, no me dice nada, la ingeniería se basa en los límites prácticos.

          No me sirve de nada que la densidad de energía de la antimateria sea la leche, porque no tengo ninguna posibilidad práctica de aproximarme ni siquiera remotamente a él.

          Y lo mismo vale para esa batería cojonuda y ligera hecha de un material sintético que ni existe, ni se le espera.

          La ingeniería de un avión eléctrico va a ser la leche de complicada y se conseguirá arañando peso gramo a gramo.

          Responder
        • Y te olvidas de otro problema asociado a los aviones.
          Hablando de aviones de largo radio, están diseñados con un peso máximo de despegue y de aterrizaje.
          De ahí los famosos vertidos de combustible o vuelos alrededor del aeropuerto para aligerar.
          Nada impide que diseñes un avión con el mismo peso de despegue y de aterrizaje.
          Solo que tienes que reforzar la estructura, lo que hace que sea más pesado y consuma más.
          Lo que a su vez, llevara a tener más baterías debido al mayor consumo….
          Evidentemente habrá un equilibrio en un punto, que no se cuál será.

          En los de corto radio la cosa es distinta, ya que pueden despegar y aterrizar luego de 100km….estos ya están diseñados para poder hacerlo, así que no hay impedimentos desde ese punto de vista.

          Otra cosa, no puedes ampliar la envergadura de los aviones, a menos que les montes alas plegables (como el nuevo 777) ya que no entrarían en los aeropuertos.
          Y no es plan de modificar los aeropuertos….

          Responder
        • Pues es el dato que he encontrado en todas las fuentes que he buscado, si tienes otra fuente que mejore esa cifra, te agradeceria que la compartieses.

          Responder
  7. Veo que muchos piensan con mentalidad de los 70, en lugar de pensar con pensamiento del 2035, para ese año ya habrá baterías con más de 1000w/kg y los motores de iones de plasma estarán desarrollados para propulsar unos aviones con diseños nuevos y con nuevas formas y no la clásica de tubo, pero falta imaginación y sobra mente cuadriculada, en 15 años el mundo habrá cambiado por completo.

    Responder
    • Claro que si, hombre.. pero también habrá teletransportación y no necesitaremos viajar volando. Total, si ya nos ponemos a darle a la inventiva..

      Responder
      • Hombre, 2035, baterías de cerca de 1000w/km no es imposible. Y el motor de iones de plasma es una opción, como tecnología está en pañales, pero es real.

        La teleportación no, no me fio nada de la idea, que son capaces de hacer una copia mia en el otro lado y destruir luego el original. Y yo sin enterarme creyéndome teletransportado.

        Responder
        • No estoy de acuerdo.

          El problema de la aviación no lo vas a resolver con un motor mejor; ni de iones de plasma, ni de condensadores de fluzo salteados con jamón.

          Porque el problema no es la eficiencia del motor eléctrico, que ya es macanuda, sino el enorme peso de la batería.

          Los motores eléctricos ya dan una eficiencia que ronda el 90%, así que por mucho que te empeñes, con otro motor podrás rascar un 6 ó un 7%, pero sí la batería pesa dos kg por cada kWh, sigues teniendo un problemón.

          Responder
          • Y sí la propia estructura del avión es la misma batería?, ya has solucionado el problema del peso, solo hay que pensar de manera distinta, pero es mejor tener mente cuadriculada.

            Responder
            • Joder, no te lees ni a ti mismo.

              El que ha lo de baterías de 1000 wh/kg has sido tú, no yo.

    • Mi mente de Kartoffel – y Sauerkrautfresser dice que la aviación debe disminuir de forma brutal (postcorona). Si tenemos millones de coches eléctricos circulando, podemos contrarestarlo y gastar «cierta» cantidad de combustible fósil en aviones. Airbus dijo que ya tienen aviones que gastan menos de 3 l/ 100 km/ persona. Para aviones pequeños con placas solares y baterías «milagro» si que veo un futuro(que depende de la situación económica».
      Salu2

      Responder
    • Acabas de soltar un par de burradas del tamaño del universo…

      1º) 1000wh/kg es la doceava parte de la densidad energética del combustible de aviación (unos 12kwh por kg o 12000wh/kg)

      2º) Los motores de plasma tienen un empuje extremadamente bajo, no tienen fuerza ni de coña para contrarrestar el rozamiento del aire. Su ventaja se encuentra en que pueden funcionar durante muchísimo tiempo usando una cantidad mínima de propelente (generalmente iones de hidrógeno o helio). Pese a que empujan muy poquito, en el espacio no hay rozamiento, eso significa que puedes seguir empujando y empujando y empujando y empujando durante días, la aceleración es pequeña pero constante. Esa aceleración constante sin una fuerza que la contrareste (rozamiento) implica que puedes alcanzar grandes velocidades.

      Un motor de plasma como el VX-200 (VASMIR) utiliza 200kw para lograr un empuje de 5 Newtons ¿Cuanto es 5 Newtons? Pues MUY poco… 1 Newton es la energía necesaria para acelerar una masa de 1kg 1 metro por segundo cada segundo en el vacío. Si haces que funcione durante una hora ese motor logrará acelerar una masa de 1kg a 300kmh gastando 200kwh. El tema es que si tienes la energía suficiente puedes seguir empujando durante mucho tiempo, lo cual te permite a lo largo de días y días alcanzar grandes velocidades con cantidades muy pequeñas de propelente.

      Responder
      • Para qué quieres 12kwh si se pierde en forma de calor… Y por cierto ya están investigando una solución de generador de plasma a 1000grados con solo un compresor de aire u un magnetrón, que podría ser la solución a los motores de reacción de los aviones, 15 años dan para mucha evolución.

        Responder
        • Lo del plasma olvídate, no da suficiente impulso, no lo veo, está de puta madre para viajes espaciales, pero el impulso que dan no es suficientemente alto como para contrarestar el rozamiento del aire…

          En lo de 12kwh si tienes algo de razón, con un motor eléctrico aproechas mejor la energía (pero no 12 veces, a lo sumo eres 5-6 veces más eficiente), pero olvidate de grandes rendimientos en un avión a reacción ya que en ellos la eficiencia tiene mucho componente aerodinámico (por ejemplo la relación entre el aire que simplemente pasa impulsado por el rotor frontal frente a la que pasa comprimida por el reactor) y aunque vas a mejorar el rendimiento con un motor eléctrico probablemente no puedas lograr las mismas mejoras de eficiencia que logras entre un eléctrico y un motor de explosión.

          En el tema de las baterías también está lo que he mencionado en otro comentario que es el peso al aterrizaje, los aviones están diseñados para aterrizar con menos peso del que despegan, si tienen que aterrizar antes de tiempo, esto significa que si quieres que el avión sea REALMENTE seguro, tanto al aterrizar como al despegar, necesitas unas densidades energéticas en tus baterías bastante altas, probablemente del orden de 20kwh por kg, de tal forma que minimices la masa del avión en vacío.

          Los aviones eléctricos los veo sin demasiados problemas basados en turbofan, ya sabes, con hélice, pero eso tiene la desventaja de que la velociadad máxima baja a unos 400-500kmh en vez de 800kmh. Para viajes cortos (en el mismo país o a países cercanos) no es un problema, no pierdes casi tiempo, pero para viajes largos implica aumentar mucho el tiempo de viaje, lo cual crea muchos problemas logísticos, de personal…

          Responder
        • Interesante, ojala lo vean mis ojos…pero a esa tecnologia me da , repito ojala me equivoque que hasta 2040-2050 no la vemos ni por asomo, en el campo espacial probablemente antes.

          Mientras tanto los ultimisimos motores turbofan de los A330Neo-A350-B787 son capaces de funcionar con menos de 3 litros de combustible bruto por asiento (JetA1). Esta pendiente la creacion de biocombustible de microalgas en cantidades industriales a un precio admisible (el petroleo esta por los suelos ahora y seguira unos años, pero para 2030 me da que habra que estudiar estas variables en la aviacion pesada).

          El rendimiento de un motor turboreactor ronda el 99% (he leido por ahi antes un 40… no se algunos la mania de inventarse cifras propias del motor alternativo termico que usan en aviacion ligera).

          La aviacion ligera y turbohelice sera electrica 100%, lo que no se si hasta 19-70 pax para 2030 o incluso antes, pero sera paulatino el cambio y hacen falta mayores densidades energeticas de baterias, la ejecutiva de corto ratio idem (puede que hagan hasta 1000kms con las reservas o un generador de emergencia).
          A medio camino de estos y los otros la aviacion regional famosa probablemente hibridos pero con un consumo de chiste.
          Y los A320-B737 que son ya de corto-medio hibridos y mejorados en 2030, bueno el 737 debe tener sustituto porque falta le hace xD, pero no se que mejora se lograra, ni idea con los de mas volumen de pasajeros y 1500-4000km que son los que mas se usan.

          Esas son mis previsiones, pero si hay que mejorar aun mas la eficiencia porque para 2030 dudo que volvamos a ver el petroleo tan barato.

          Responder
          • Perdona, pero aquí, quien se inventa las cifras eres tu, ¿de de donde sacas que un turborreactor tiene un rendimiento de 99%?, incluso por encima de un motor eléctrico, ¿conoces lo que es el ciclo de Carnot?. Un turborreactor es una maquina térmica que debe cumplir el ciclo de Carnot, y por ello es imposible que tenga un rendimiento del 99%, esto implicaría que los gases que salen por la tobera del reactor estarían fríos, ya que se habría aprovechado toda la energía del combustible, y eso sabes que no es así. Por favor infórmate antes de acusar . Aquí te adjunto un enlace para que empieces. https://greatbustardsflight.blogspot.com/2017/11/cuestion-de-eficiencia.html

            Responder
          • ¿Sabes que esa tecnología tan alucinante, que dices que nunca verás?
            En el ámbito espacial hace décadas que se usa, décadas.
            La sonda que fue hasta Plutón la usa, todos los satélites Starlink de Space X la usan, la gran mayoría de satélites la tienen, para llegar a su órbita.
            Y lo del 99% de eficiencia…¿En serio te crees eso?

            Responder
        • Interesante, no lo conocía, pero por ahora es muy experimental y puede que realmente no tenga aplicación real, muchas veces salen cosas como estas pero resulta que cuando empiezas a escalarlas salen problemas graves que hacen que sea inviable.

          Si realmente funciona puede ser interesante… pero esa tecnología tardará mucho en estar lista. Hay que tener en cuenta que en aviación los tiempos son muy largos. Los aviones de 2040 empiezan a diseñarse ahora, eso quiere decir que incluso si se lograsen prototipos de motores basados en esa tecnología en 10 años o así, lo antes que podrían empezar a salir esos aviones es en 2050-2060. La aviación se mueve MUY lento.

          Responder
          • Eso por supuesto.
            Pero la base está ahí.
            El tema es, cuando logren un prototipo más grande, sea una mejora sustancial con respecto a las hélices.
            Ten en cuenta que el Tu-95, bombardero soviético (no ruso, soviético) llega a la friolera de 925 km/h con 8 hélices contra rotatorias en grupos de 2…..
            Es ruidoso, lo admito, pero es que sus palas son rectas no con forma de cimitarra.

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    • Con combustible, las turbinas dan 12 kWh/kg keroseno. Necesitas múltiple la multiplicar esa cifra por 12.

      Es infactible.

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    • Jajajaja

      En 1970 se decía que en año 2000 iríamos en cohete a pasar las vacaciones en la Luna, así que la “mentalidad de los 70” era bastante más futurista que la tuya.

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    • Me limpio el trasero con en motor de plasma por dos razones:

      Primera: porque aunque el motor sea de fluzo con patatas fritas, con una batería de 1000 wh/kg necesitas toneladas de baterías para mover un A350. El problema no es el motor y nunca ha sido el motor, sino el almacenamiento de la energía.

      Y segundo, porque en 15 años no desarrollas y certificas un motor de avión del que hoy sólo hay un concepto ni harto de coca-cola; si hay un solo avión comercial volando con motor de plasma antes de 2035 me como en bigote.

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  8. El futuro para el transporte mundial son las placas solares de neutrolito que absorben la energía del sol las 24 horas del dia.
    Potenciandolas a su máxima eficiencia para no tener que complementarlas con baterías e hidrógeno.
    Aunque no tenemos tiempo hasta el 2035.
    Hay que empezar YA a reconvertir y sustituir los actuales motores de combustión del actual transporte mundial terrestre, marítimo y terrestre por el de zero emisiones.
    A los magnates del petróleo no les interesa pero ellos no pueden decidir hipotecar el futuro de la humanidad y el planeta por sus intereses económicos.
    ES LA HORA DEL CAMBIO.

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    • Ademas adivinais de donde venian los atentados terroristas y la influencia religiosa del islam (radicalizado no?) de haberle comprado petroleo a gente con mentalidad del medievo (hay islam moderado pero lo que entra a Europa poco).

      Si se deja de financiar eso pues mejor, incluso EEUU con el metodo de extraccion aunque contaminante, bajó el precio del petroleo y dependió menos de estos terceros paises que tanto dolor de cabeza dan a Europa y occidente (que sus jeques nos manden a nosotros, tiene bemoles…).

      Ojo que en el tema del petroleo hay varios actores y ojo que algunos jeques arabes y globalistas chungos estan comprando patentes de todo lo eco que se imponga, para imponer su peaje-chantaje sobre la clase obrera-media. No todo es blanco o negro, la economia mundial hasta hace 1 año tiraba muy bien y en Europa fabricabamos productos eco a puntapala…y los que han soltado esto son del gremio masoquista psicopata (el virus).

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      • No acuses sin pruebas.

        Estoy de acuerdo con que Europa no puede seguir dependiendo del exterior para la energía, pero de dónde coño sacas que los musulmanes que vienen a Europa son mayormente radicales.

        Eso es una acusación gravísima contra un colectivo que no hace nada malo y no la puedes hacer alegremente solo porque se te pone a ti en los wevos o porque te lo haya dicho tu cuñao. (Además de que ese tipo de acusaciones en un foro público te pueden costar una denuncia, claro).

        Y de las patentes, entérate de cómo funciona el registro de patentes y luego hablas. Las patentes son públicas, no se pueden ocultar, cualquiera las puede consultar cuando le salga de las narices.

        Además , si no las comercializas, la protección puede durar tan poco como cinco años. Así que eso de comprar patentes para “ocultarlas” es un mito.

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  9. Zero Avia es una empresa subvencionada por las petroquímicas, que van a decir ellos?… La realidad es que hoy por hoy hay aviones a baterías a punto de comercializarse, pero los de H2 ni están ni se les esperan…. Que digan lo que quieran ellos y los que les bailan el agua.

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    • El problema es que el Hidrogeno requiere de unos tanques enormes, que se ven en los planos de la aeronave, donde se pierden nada menos que todo un lado de asientos de pasajeros y el maletero, con lo que tu carga de pago se reduce en un 60-70%…

      Eso sin hablar de la seguridad, el altisimo coste de las membranas y que necesitan cambiarse cada x tiempo.

      La aviacion necesita algo que ocupe menos, mas seguro y de menor coste operativo, ya puestos metamos mejor Gas Natural y una conversion no? xD

      La estrategia sera electrica+hibrida y lo que use JetA1 pues con biofuel (digo yo que sera en desiertos y podrian aprovechar las mallas de grafeno para en la costa desalar agua y alimentar microalgas o cultivos de alto rendimiento para la produccion de biofuel y de paso das mas O2 a la atmosfera y eliminas la burrada de CO2 extra que producen en paises como China…(a la cabeza de muchos problemas, pero nadie dice nada xD, luego a nosotros nos cogen del cuello para cumplir con todo pero ellos contaminan varias veces mas que EEUU…).

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      • Mira que te gusta mentir. Al menos moléstate en buscar antes de acusar.

        Ranking de emisión de CO2 per capita:
        https://www.indexmundi.com/facts/indicators/EN.ATM.CO2E.PC/rankings

        USA puesto nueve, básicamente el primero detrás de los árabes.

        China en el 32. Muy por detrás de de USA, y de países supuestamente ecológicos como Australia, Alemania, Canadá, Finlandia o Noruega.

        Cuando inventas, nos tratas de tontos y es muy irritante. Por favor, no lo hagas.

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        • Solo un apunte…Tu generas Co2 al respirar, hay una manía muy grande de desviar la verdadera contaminación, la de las partículas pesadas, metales, sulfatos y otras cositas muchísimo mas peligrosas con la cortina del Co2.
          Y cuidadito con esas paginas de verdad absoluta, si tu realmente crees que Finlandia o Noruega contaminan mas que China, si quiera en Co2, es que realmente tienes un problema muy serio…. Y es un problema tuyo.

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  10. Mi mente de Kartoffel – y Sauerkrautfresser dice que la aviación debe disminuir de forma brutal (postcorona). Si tenemos millones de coches eléctricos circulando, podemos contrarestarlo y gastar «cierta» cantidad de combustible fósil en aviones. Airbus dijo que ya tienen aviones que gastan menos de 3 l/ 100 km/ persona. Para aviones pequeños con placas solares y baterías «milagro» si que veo un futuro(que depende de la situación económica».
    Salu2

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  11. El hidrógeno lo veo factible para vuelos dentro del país (madrid Barcelona por ejemplo), pero el mayor problema que le veo es el repostaje… estamos pensando en repostar 1 avion, pero no solo tenemos 1, tenemos una flota entera. Hay que tener mucho hidrógeno almacenado y transportarlo de forma segura hasta el avion, hasta varios aviones que repostan a la vez… ¿como y cuando se va a generar todo ese hidrógeno?

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  12. Mucho antes de esa fecha veremo vuelos comerciales domesticos y dentro del mismo continente. Solo con eso ya se evitaran millones de toneladas de emisiones.

    Los vuelos transatlanticos son solo una parte dentro del conjunto de vuelos asi que si tardan hasta 2035 pues tampoco es una tragedia…

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