Después de dos baterías, el propietario de este Nissan LEAF ha decidido montar un pack de 34 kWh con celdas de LG

Seguro que los más veteranos de la web recordarán a Jesús Toucedo. De la empresa sevillana Renovables del Sur. El primer propietario de un Nissan LEAF en España, y también el primero en sufrir la grave pérdida de capacidad de la batería de eléctrico japonés. Su historia es bastante habitual entre los propietarios. Batería original degradada y cambiada en garantía con apenas 56.000 km a su espalda. Luego segunda batería también degradada que apenas ofrecía 50 km de autonomía y ya fuera de garantía.

A la vista de que el cambio de batería por una de Nissan fuera de garantía no es más que tirar el dinero a la basura, algunos propietarios indican que incluso la degradación en mayor que con la original, Jesús ha decidido tomar una dirección diferente y muy interesante.

En el caso de Jesús, la desastrosa experiencia con su LEAF, que tenía que enfrentarse a los tórridos veranos de Sevilla, decidió que era el momento de decir adiós al LEAF del 2011 a pesar de su perfecto funcionamiento más allá del problema de la batería. Pero en la operación de sustitución las condiciones le obligaban a achatarrar un coche que como decimos exceptuando la batería, estaba en perfectas condiciones de uso. El resultado, decidió cancelar la nueva compra y lanzarse a un apasionante proyecto personal. Sustituir la batería original por una formada por celdas de LG.

Se trata de celdas en bolsa, como las de Nissan, de 40 Ah. Unas celdas que por tamaño puede lograr meter hasta 6 por cada módulo, o lata, lo que daría una capacidad máxima teórica de 50 kWh en el mismo espacio de los 24 kWh originales. Algo que nos muestra la mejora notable de la densidad energética de las celdas del fabricante coreano. Unas celdas que han sido sujetadas con un pegamento elástico para evitar que se muevan dentro de los módulos.

Finalmente Jesús ha decidido optar por una configuración de 34 kWh, y al que ha realizado su primera prueba de autonomía con los siguientes resultados:

1. La autonomía real ha sido de 156 Km, desde «Full» a «tortuga», con una conducción nada económica, mixta entre 90 y 140 km/h. Con una temperatura exterior de entre 7 y 9 grados. En condiciones mas favorables estoy seguro que podría haber llegado a los 200 km sin problemas.
2. El coche ha funcionado sin avisos ni cosas raras todo el recorrido.
3. Confirmado que carga al 100% la nueva batería, me preocupaba que no fuese capaz de cargar el pack completo con los 34 kWh.
4. Confirmado también que descarga el pack completo, de 4.1V por celda a 3.3V que sale la tortuga. Me preocupaba que una vez se cayeran las 12 barras no quisiera seguir descargando después de un rato. En esta prueba, y a falta de restablecer el SoH, hice como 50 Km con barras y 105 km mas con los — !!! hasta que finalmente salió la tortuga justo cuando se necesitaba proteger la batería a 3.3V.
5. Todo esto me hace suponer, que al menos en el Leaf del 2011, puedes montar el pack del tamaño que quieras, que podrás descargarlo a tope sin miedo a que el BMS te limite, aún siendo este de 24 kWh.
6. La potencia del motor alcanza los 80 kw pico sin problema, al igual que la batería original, y he vuelto a ver los 30 kW de regeneración por primera vez en años!
7. En cuanto a temperatura, el pack empezó la descarga a 14 grados y terminó a 28. Lo que nos indica que sigue siendo una castaña en cuanto a disipación de calor… gracias Nissan por tan grandioso diseño 😬.
8. El tema del medidor de autonomía no tiene mucho arreglo, pero la verdad, es lo que menos me preocupa. Más allá de recuperar los 100-130 km que puede marcar con una batería de 24 kWh tras resetear el SoH, salvo que consigamos hacer nosotros el ataque «man in the middle» para engañar al ordenador, así que esa será mi próxima tarea en lo que el tiempo me lo permita, pero en conclusión el coche ahora es 100% usable y puedo decir que para mi ha vuelto a la vida!!!!

Una adaptación que sólo contando los materiales ha tenido un coste de 5.000 euros. Una cantidad que sin duda es muy competitiva ya que hablamos de una compra muy pequeña y que no se puede comprar a los costes a los que pueden acceder los fabricantes por volumen. Algo que deja en evidencia que Nissan ha hecho, y sigue haciendo, un trabajo nefasto en cuanto a la batería que como podemos ver no merece la pena ser cambiada por las mismas celdas de serie.

Queda por ver cómo se comporta este LEAF a largo plazo, y ver como va la degradación sin ningún tipo de refrigeración y circulando por la calurosa Sevilla.

Fuente | Facebook

Tienda compra celdas | Cowontech