Toyota desarrolla un motor de tres cilindros propulsado por hidrógeno y lo probará en circuito (vídeo) | forococheselectricos

Toyota desarrolla un motor de tres cilindros propulsado por hidrógeno y lo probará en circuito (vídeo)


Toyota quiere ser neutral en carbono pero en lugar de realizar un órdago por la tecnología del coche eléctrico de batería, continúa explorando el hidrógeno como elemento de futuro. Además de la pila de combustible el fabricante nipón ha iniciado el desarrollo de un motor de tres cilindros que, manteniendo la misma lógica de funcionamiento de un gasolina, es propulsado por hidrógeno.

Esta idea tienen décadas de antigüedad, puesto que BMW ya ha probado esta teccnología en sus Serie 7 de antaño (hablamos del año 2006), aunque nunca obtuvo resultados dignos de un gran titular.

La marca bávara cerro su experimento tras producir 100 ejemplares de su Serie 7, que dejó de usar tras apenas dos años de pruebas.

Ahora Toyota comenzará a utilizar esta solución en las competiciones deportivas del motorsport dejando, de momento, la posibilidad de un salto a la producción en serie.

A vueltas con el hidrógeno

El nuevo motor propulsado por hidrógeno h sido instalado el coche de carreras basado en el Corolla Sport de Toyota, que competirá bajo la bandera ORC ROOKIE Racing en la Super Taikyu Series 2021.

La prueba se desarrollará el 21 al 23 de mayo durante el Hankook Round 3 NAPAC Fuji Super TEC 24 Hours Race.

Prueba de velocidad en Hankook

El uso en competición servirá a Toyota para perfeccionar su motor de hidrógeno en el duro entorno de las carreras de coches. El objetivo del fabricante del país del sol naciente pasa por contribuir a la realización de una sociedad mediante una movilidad sostenible y próspera.

Dos métodos de usar el hidrógeno

Los vehículos dotados de pila de combustible (FCEV) como el Mirai de Toyota, utilizan una tecnología en la que el hidrógeno reacciona químicamente con el oxígeno en el aire para producir electricidad que alimenta un motor eléctrico.

Mientras, los motores de hidrógeno que generan energía a través de la combustión de hidrógeno, lo consiguen utilizando sistemas de suministro e inyección de combustible que han sido modificados a partir de los utilizados en los tradicionales motores de gasolina.

Cero emisiones con microemisiones

Excepto por la combustión de cantidades diminutas de aceite de motor durante la conducción, como también es el caso de los motores de gasolina, los motores de hidrógeno emiten cero CO2 cuando están en uso.

La combustión en los motores de hidrógeno se produce a un ritmo más rápido que en los motores de gasolina, lo que les aporta una buena capacidad de respuesta a los requisitos del acelerador.

Para lograr la neutralidad de carbono, Toyota ha estado fortaleciendo sus esfuerzos, por ejemplo, con el objetivo de promover el uso del hidrógeno a través de la popularización de FCEV y muchos otros productos impulsados por pilas de combustible.

Al refinar aún más sus tecnologías de motores de hidrógeno a través de los deportes de motor, Toyota tiene la intención de apuntar a la realización de una sociedad aún mejor basada en el hidrógeno, según declaran desde el cuartel general de la marca japonesa.

Fuente | Toyota

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86 comentarios en «Toyota desarrolla un motor de tres cilindros propulsado por hidrógeno y lo probará en circuito (vídeo)»

  1. Pues quien sabe, lo mismo consiguen algo realmente tangible, especialmente si ese aceite quemado también logran que sea «eco». Lo que creo insalvable será el precio, el hidrógeno no es precisamente barato, si además lo queman en un motor tan poco eficiente como son los de combustión…. pero bueno, no es bueno empecinarse en algo y cerrarse a toda posible alternativa.

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    • Veremos los resultados de dicha tecnología claramente lo malo como llegas a indicar el precio.

      Ahora viendo una alternativa podría ser para reconvertir coches ICE a FCEV pero le veo un problema que sería el depósito el cual seguramente ocuparía parte del maletero a no ser que se encontrará soluciones más sencillas. Porque curiosamente en tema de conversiones por ahora hay kits pero para modelos limitados y la burocracia en algunos países no ayuda mucho

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    • Me voy más por la opción del hidrógeno que por la de las baterías, todos queremos un futuro más ecológico pero en mi opinión las baterías no son la solución, 1 la energía eléctrica con la que se cargan las baterias proviene de los combustibles fósiles, por otra parte también son difíciles de reciclar y altamente contaminantes, con la cantidad de coches q circulan en la actualidad si todos fuesen eléctricos sería en mi opinión un caos entre el reciclaje y el incremento del consumo eléctrico que va a un mayor uso de combustible para la generación electrica

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      • Tienes algún argumento para sostener lo que dices, o simplemente te lo dicen tus tripas y así lo sueltas.
        «1 la energía eléctrica con la que se cargan las baterias proviene de los combustibles fósiles»
        ¿Podrias explicarme de donde sale el Hidrogeno? No me irás a decir que se produjo en el Big Bang.
        «son difíciles de reciclar y altamente contaminantes»
        ¿Cosecha tuya? o ¿puedes aportar algún estudio que corrobore eso?
        «el incremento del consumo eléctrico que va a un mayor uso de combustible para la generación electrica» Esto, ya es de traca.

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        • Este es el camino. El hidrógeno. Creo que convivirán tanto la pila de hidrógeno como la combustión. Dependiendo del segmento del coche.

          En la producción de baterías de los coches eléctricos se genera una cantidad absurda de CO2 así como en la extracción de minerales, tierras raras etc que son necesarias. Además de que esos minerales son finitos y no todos los países tienen acceso. Lo que podría generar conflictos bélicos. Así que tan eco y verde no es el mundo del coche eléctrico.

          En cambio el hidrógeno puede ser generado por todos. Transportado relativamente fácil y se pueden aprovechar las infraestructuras existentes. Tanto en sistemas de calefacción como en las gasolineras. Repostar hidrógeno tardará prácticamente lo mismo que repostar gasolina a día de hoy. Además de que así las empresas petroleras seguirían teniendo el control de combustible. La gente de verdad piensa que empresas petrolíferas tan poderosas como Aranco , Exxon, etc se van a echar a un lado y esperar su bancarrota….

          Podrían publicar que va a pasar con la Euro 7 y demás. No sólo está en juego el medioambiente está en juego la economía europea y miles y miles de puestos de trabajo en toda Europa. Aceptar el coche eléctrico es ponerle las cosas todavía más fáciles a China. Que hace tiempo que han dejado de ser unos pobres hombres que trabajan de sol a sol para exportar productos de baja calidad. Trabajan de sol a sol para servir a un gobierno que busca dominar el mundo.

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  2. Quemar H2, en un motor para mover el piston en lugar de gasolina, no CONTAMINA, porque no emite co2.
    Vaya listos los de toyota, siempre al límite de la legislación.

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    • Puedes explicarlo?
      No entiendo el porqué de “al limite de la legislación”
      Emiten co2?
      De donde sale este carbono?, del hidrógeno, o del oxigeno?
      Un saludo.

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      • El problema es que posiblemente no quemaran oxigeno y hidrógeno, lo harán con aire y el 74% es nitrógeno. Aparte de vapor de agua, de gran poder de efecto invernadero, mucho mas que el co2. A saber que mas se puede dar en la reacción explosiva a alta temperatura y presión que hay en un motor de explosión.
        Una combinación de nitrógeno y hidrógeno, por ejemplo, es el amoniaco (NH3)

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        • A ver, Einstein, ¿qué crees que ocurre en una «pila» de hidrógeno? ¡Pues lo mismo! Pero en vez de una combustión estándar, se produce de forma catalítica, ahorrándose el ruido y parte del calor de la explosión de la reacción exotérmica.

          Pero sigues capturando oxígeno de la atmósfera y formando agua.

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          • No seamos ignorantes. No tiene nada que ver lo que ocurre en una pila de combustible. Quemar hidrógeno en un motor ICE tiene los mismos problemas que quemar gasolina por ejemplo en lo que se refiere a NOx (aparece al reaccionar el oxígeno con el nitrógeno debido a las elevadas temperaturas de la cámara de combustión). Por otro lado, la quema de aceite no es para nada despreciable, pudiendo ser bastante alta en un motor al final de su vida útil.

            En cualquier caso, tal como comentan arriba, el tema económico es insalvable. Mientras que usar hidrógeno en una pila de combustible puede tener un rendimiento del 60%, quemarlo no llega ni al 20%. Por tanto, si ya los FCEV no pueden competir en costes operativos con los BEV, imaginaros el quemarlo.

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            • La batería común de hoy les más contaminante para el medio ambiente cuando termina su vida útil, además de ser perjudicial para las personas y muy costosas de resiclar

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            • Si en la vida útil del motor de combustión quemamos unos 60 litros de aceite y lo comparamos con los residuos que genera las baterías de un automóvil eléctrico…., creo que o nos quedamos en casa, o nos desplazamos en bicicleta.

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            • Jack Daniels…. A ver, no soy ningún experto, ni científico ni nada de eso, pero creo que en el hecho de quemar combustible vs no quemarlo, gana por goleada lo segundo, en cuanto a emisiones se refiere y sostenibilidad.

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          • No es lo mismo.
            En una cámara de combustión a alta presión
            y temperatura si metes aire (y no oxígeno puro como parece que sí hacen en el motor valenciano «revolucionario») vas a obtener reacciones espureas de los dos componentes principales del aire.
            Y el resultado son nuestros viejos conocidos de las ciudades: NOx

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    • Si una pila de Combustible, ya tiene un rendimiento energético pésimo (De un 45%). Un motor de este tipo, no llega al 35%

      Y van a tener que competir con EV con motores eléctricos de un 97% de rendimiento energético. Y con paneles solares integrados en Carrocería (Sono Motors). Que recuperan 50 Km diarios de autonomía.

      Resumen.

      Que me la comas Toyota. Jajaja

      Que no cuela

      Jajaja

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      • Ni una FC tiene un rendimiento del 45% (mas bien del 55 y si tienes en cuenta el aprovechamiento del calor subelo un poco mas)…ni un Sono va a cargar para 50km cada dia con los paneles solares. Sería mejor que te comieses tu la física básica antes.

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    • con lo sencillo y eficiente q es un motor eléctrico con batería!!! *
      pues no, ellos dijeron hace años q apostaban por el hidrógeno** y hasta la muerte!
      CABEZOTAS!!!!!!

      *todos los problemas actuales (precio, autonomía y lentitud de recarga) se resuelven mejorando las baterías… y se están mejorando y seguirán mejorando!
      **ineficiente, caro, peligroso

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      • ya lo dije aquí hace tiempo y lo repito:
        batería barata, ligera, mil km autonomía real, recarga en pocos minutos, segura, longeva
        suena a ciencia ficción verdad?
        como tantas cosas pocos años antes de existir!!!
        lo vamos a ver y dentro de mucho menos de lo q la mayoría cree

        por q lo creo?
        por una razón muy sencilla; múltiples empresas están haciendo grandes esfuerzos por conseguirlo!

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  3. En la cámara de combustion hay más gases como N2, ya tenemos los Nox.
    En las cadenas de aceite hay 16-18 atomos de carbono que salen como Cox.
    Estan quemando un gas peligroso que en Alemania se vende a 10€ el kilo.
    Se complican ellos solos con la normativas Euro.
    La cocacola tiene co2 y no CONTAMINA.

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  4. Microemisiones= emisiones, así de fácil.. es más,..si no nos damos prisa con este tema, incluida cambio climático vendrán más bacterias peores que el coronavirus y nos cargará la salud la economía etcétera etcétera….

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  5. Esta puede ser una buena solución para aquellas industrias y transportes pesados donde el uso de baterías conlleve más problemas.

    Para el coche, sigue siendo absurdo.

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    • Es absurdo en todos los niveles… lo mejor es usar pila de combustible. Quemar hidrógeno en un motor de combustión es el culmen de la ineficiencia.

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      • Se puede utilizar para generadores auxiliares, camiones de obra de gran tonelaje, grandes embarcaciones.. claro que no es absurdo. Porque, en este mundo, no sólo importa la eficiencia, sino también el coste/rendimiento.

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        • El coste es altísimo y el rendimiento bajísimo…

          Claro que es absurdo. Los camiones y grandes embarcaciones usarán pilas de combustible y, en menor medida, combustibles sintéticos o baterías.

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          • Vamos.. ya sabes tú que el coste es altísimo.. ¿me puedes pasar los cálculos, please?

            Las baratísimas pilas de combustible (juass) se van a utilizar para tooooooodo.

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            • Estoy en un mar de dudas entre comprar un eficientísimo coche de pila de hidrógeno o ICE de hidrógeno con tecnología aeroespacial
              toyota …..que no soy idyota

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  6. Los japoneses están a piñón fijo con el hidrógeno. Seguro que tienen muchas patentes, y pensarán que tarde o temprano encontrarán la aplicación con la que beneficiarse de lo invertido.

    No viene al cuento, pero recuerdo noticias sobre pruebas de camiones circulando bajo catenaria, y sistemas de carga inalambrica ¿Alguien sabe que fue de aquello?

    Si fuera factible, le veo mucho sentido usar vehículos con baterías en zona urbana, y catenarias o carga inalambrica para autovías.

    Eso reduciría la necesidad de vehículos con más batería, paradas para hacer recargas, y el problema de consumo a altas velocidades que padecen las baterías.

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      • Esto se ha estado investigando hasta hace poco. Supongo que, por tu comentario, conoces los resultados. ¿Serías tan amable de compartir tus conocimientos?

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        • Por supuesto,
          Supongo que conoces como funciona la inducción y los elementos necesarios en infraestructura y en el vehiculo. Uno de los puntos criticos para transmitir potencia es que el emisor y el receptor se encuentren centrados y a poca distancia, cosas ambas que no son triviales en carga dinámica, con un vehiculo sin guiado que se mueve por encima. Con los huecos disponibles en los bajo bastidores de los autobuses y camiones se trabaja en potencias inferiores a 100kW (en Utrecht se probó una estación de carga inductiva estatica de 65kW que se dejo de usar por problemas de fiabilidad). Contando que pudieras cargar a 100kW y que estuvieses con el vehículo perfectamente centrado encima durante todo el proceso de carga, a 80kmh y contando que un trailer se estima que gaste 100kWh a los 100km, necesitarías estar 1 hora cargando, osea 80km de emisor embebido en la carretera para hacer 100km vamos que recuperarias de facto 20km. No parece una ideaca. Dejo aparte el apantallamiento por temas de EMC y otras consideraciones al respecto de los pesos adicionales y las corrientes que se inducen en otros sitios donde no se quiere que se induzcan…
          Con respecto a los pantos la situación es similar: en el ferrocarril el retorno se hace por el carril y el vehiculo va guiado. Teniendo en cuenta que la catenaria no es recta (hace zig zag para gastar el frotador homogeneamente y aumentar su duración) y el galibo provocado por los movimientos laterales y los balanceos del vehiculo, ademas de los descentramientos y movimientos laterales debidos al viento del propio hilo de contacto, los frotadores tienen la anchura que puedes ver en cualquier tren. En un camión el retorno se ha de hacer por un hilo paralelo (es decir hacen falta dos catenarias en paralelo) por lo cual la cosa se complica muchisimo, eso sin contar con que los camiones van en plataforma compartida con otros vehiculos y pueden desplazarse lateralmente. Esto que investigaban hace tiempo que esta inventado: se llama tren y a las ventajas de la electrificación le suma la mayor eficiencia de la rodadura metálica y la capacidad de transporte.

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            • Jejejej si supieras en que trabajo y lo de cerca que conozco ambos temas… no hace falta que te vayas tan lejos, en el CIRCE en Zaragoza hay mucho conocimiento sobre la inducción (las cocinas de inducción salieron de ahí).

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            • Entre la prueba de unos videos de Siemens y Saab trabajando actualmente en fase de pruebas con esta tecnologia, o la palabra de «Maikel», me quedo con lo primero, por mucho que diga que el está en el ajo. Es evidente que no sabe del asunto.

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            • Jejeje desde luego es mucho mejor creerse lo que dice un video que rebatir argumentos concretos. Es el sueño de cualquier publicista.
              De los dos primeros vídeos echo en falta dos cosas importantísimas sin las cuales ese video no deja de ser un estudio (por cierto llevan años con ese tema intentando lo inevitable: el imparable aumento de transporte de mercancias en ferrocarril frente a la carretera): 1: el coste/km de esa electrificación. 2: La fiabilidad y el LCC de todo ese sistema de guiado.
              El video 3 no es una prueba, es una animación. Si quieres ver un proyecto de verdad busca incit-ev. El vídeo 4 es fantástico pero de nuevo no dicen qué potencia son capaces de transmitir.

              Te he dado un dato muy concreto de potencia de carga para la transmisión inalámbrica y los km que necesitarías para cargar el equivalente a 100km: eso son datos que puedes contrastar tú mismo en lugar de creerte todo lo que alguien con ganas de que alguien ponga pasta en su proyecto te cuenta.

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            • Por cierto me viene una frase a la cabeza: Si una persona dice que llueve y otra dice que no, tu trabajo como periodista NO es darle voz a ambas: es abrir la ventana y ver si está lloviendo. Supongo que cuando uno no es capaz de abrir la ventana y además se tienen prejuicios contra una de esas personas es más fácil darle la razón a la otra 😉

              Pero créeme: se muy bien de lo que hablo e incluso he presenciado pruebas de uno de esos sistemas en estático hace ya unos cuantos años…

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            • Maikel, me he dado cuenta del tono inapropiado y arrogante que utilizado releyendo mis comentarios, y por ello te pido disculpas.

              El coste por kilómetro está en 2 millones de euros, en la actualidad, eso es considerado como un coste económico. La asociación alemana de la industria considera este sistema como el más eficiente y económico para la electrificación de las autopistas alemanas. Eso hará que los camiones no necesiten grandes baterías para largas distancias, y éstas estarán cargadas para desplazamientos más cortos al salir de la autopista.

              Actualmente, el mayor problema a solucionar es que los camiones sólo pueden ir a un máximo de 90 km/h, lo cual no está nada mal, y podría compensarse con la conducción autónoma. Ya que no necesitarán parar para repostar/recargar baterías, ni para hacer descansos rutinarios.

              Si esta tecnología llegará a ser utilizada (todos sabemos los intereses deciden por encima de la lógica económica), podría ser una solución a combinar con otras soluciones en desarrollo.

              Sea lo que sea, con el tiempo lo sabremos. En 2022, la investigación en curso, dará un paso más adelante con una nueva iteración del proyecto.

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          • La electrificación de las carreteras por catenaria no es nada nuevo, yo lo he visto en Cádiz en los años setenta. Se dejaron de usar los tranvías y se aprovecharon las catenarias para alimentar trolebuses .Los cuales funcionaron unos cuantos años ,aunque tenían el problema de que en las curvas o cuando se despistaba el conductor se salía el trole de las catenaria y se paraba y tenían que bajar a conectarlo.

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  7. Bmw probo esta tecnologia durante varios años y lo desecharon por su escaso rendimiento.Lo utilizaban en enormes serie 7 con motores de muchos cilindros

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    • Exacto, lo iba a poner, en la década de los 90 ya lo intentaron y fue un fracaso por el alto precio de hidrógeno y el encarecimiento de los mantenimientos.

      El hidrógeno lo hemos dicho siempre es el sueño húmedo de petroleros y automovilísticas de seguir con su negocio unos de vendernos gas y otros repuestos y horas de taller.

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    • Yo lo vi y tal como comenté en el mismo vídeo, digo:

      «Todas las tecnologías bajas en emisiones son bienvenidas. Baterías, pilas de combustibles de hidrógeno y combustibles sintéticos. Cada una tendrá su aplicación, sin embargo al final todo irá a la electrificación, los combustibles sintéticos será una tecnología de transición para aquellos transportes (buques y aviones) o maquinaria pesada que no puedan electrificarse a corto/medio plazo. Los trenes serán todos eléctricos sin necesitar una transición de e-fuels, y (según los roadmaps de los fabricantes) los camiones serán de pila de combustible en su mayoría y a baterías en algunos ámbitos a corto/medio plazo.»

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  8. » Los japoneses y los chinos son muuuuy amiiigos»
    Por lo tanto Toyota podría «ayudar» que el Wuling se venda por TODO el mundo, que tenga mas autonomía y el mismo precio y homologación, igual que los otros modelos de Toyota.
    Salu2

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  9. Me parece interesante, una salida a los motores de explosión, osea como los actuales a GLP, pero inyectando H2.
    El H2 es muy in-fla-ma-ble, y tiene poder detonación, ¿más o menos que la gasolina?. ¿Algún forero que pueda dar datos en kjulios de ambos combustibles?.
    Tal y como apuntan otros foreros aquí, no se produce CO2 pero explosionar H2 con aire puede producir NOx. Y aquí es donde puede entrar el motor de Valencia, donde han desarrollado una membrana cerámica catalítica, que separa el N2 del aire, inyectando O2 concentrado en los pistones, está opción reduciría el NOx a niveles despreciables.
    Veo una oportunidad al motor de explosión con H2.
    Lo de quemar aceite de lubricación con el motor de H2 es de risa. El GLP ya se quema, y lo que produce es falta de lubricación y alta temperatura. Reforzar los pistones, y nada más, no se quema aceite de lubricación.

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  10. -Siendo REALISTA me temo que ambas tecnologías están «condenadas a entenderse» y convivirán largo tiempo en el mercado ¿por qué tipo de combustible van a apostar las grandes energéticas? Ya tenemos grupos que acaparan tanto el suministro de combustible, como de gas o electricidad (ej. Naturgy). Estos lobbys tienen un gran poder de presión del que los gobiernos tampoco escapan véase la normativa Euro 7 aprobada por la UE tras las presiones de los fabricantes de automóviles.
    -A pesar de que soy fan del EV de batería que uso como 2º coche no me parece mal tener otras alternativas, menos contaminantes, a los ICE tradicionales.
    -Soy de la opinión es que lograr una reducción, aunque no sea espectacular de las emisiones es un paso muy positivo, que lo IDEAL sería que TODOS TUVIÉRAMOS EV DE BATERÍA aunque quizá esto no sea posible a corto plazo, paciencia, toca esperar pero estamos avanzando, aunque sea DEMASIADO LENTAMENTE.
    Para valorar pondré un ejemplo: cada ICE emite de media 143 gramos de CO2 por km a una media de 10.000km anuales supone 1.430.000 kg (1,43 toneladas) que dejaríamos de emitir si lo sustituimos por un coche más ecológico sea EV o FCEV o reduciríamos en gran medida usando un HEV o PHEV.
    -El FCEV o como yo prefiero llamarlo EV de H2 pese a tener menor aprovechamiento de la energía respecto a el EV de batería, es superior a cualquier ICE, HEV o incluso PHEV.
    -Los inconvenientes los sabemos todos: alto precio tanto del vehículo como del «combustible», cierto peligro por la alta presión a la que se almacena el H2 ( no inferior a los 350 bares) siendo estándar para recarga es del doble 700 bares) lo que lo convierte en altamente inflamable.
    De hecho es esta presión la que hará que cada «recarga» nos de mayor o menor autonomía a mayor presión más H2 cabrá en nuestro depósito.
    Respecto a la peligrosidad es similar a lo que ocurre con otros gases como el gas natural o el resto de combustibles fósiles. De hecho durante el último siglo se ha producido y utilizado hidrógeno para multitud de usos industriales y comerciales.
    De más a menos contaminantes (para su producción) se clasifica en: hidrógeno gris , hidrógeno azul o bajo en carbono (el más económico pues manipula el gas natural) y el más «ecológico» hidrógeno verde. Así pues que contamine más o menos dependerá de qué tipo de H2 se utilice.
    -Me sorprende que Toyota use un motor tricilíndrico (quizá arrastrada por las tendencias del mercado actual) cuando su tónica (al menos en sus HEV) era motores grandes de 4 cilíndros de ciclo atkinson apoyados por un motor eléctrico y un sistema de gestión que «limita» la potencia para lograr consumos ridículos y bajas emisiones. La máxima de Toyota ha sido siempre la máxima fiabilidad.
    -Al EV de H2 le veo más sentido en vehículos industriales o comerciales que deban recorres largos kilometrajes y repostar en poco tiempo para cumplir plazos de entrega, etc.

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    • Toda tu argumentación conformista no estaría mal si obviamos el problema de fondo por el que necesitamos los coches eléctricos y es que debemos ser neutros en carbono lo antes posible para evitar el colapso que supondrá aumentar la temperatura del planeta tan solo un par de grados.

      Es el problema de siempre, el conformismo y la visión cortoplacista, o los intereses particulares en contra de los generales.

      El planeta no aguanta más y no basta con dejar la «droga» del petroleo poco a poco o «verdecer» el gas como hidrógeno.

      El hidrógeno al ser un vector no sirve para paliar las emisiones, ya que además de ineficiente sigue siendo usado por petroleros para maquillar la venta de metano.

      Responder
      • @benjamin
        No es conformismo es REALISMO.
        Si somos justos la contaminación que producen los vehículos es aproximadamente un 12,9% del del total. Las viviendas (calefacción), comercios e instituciones 56% y el resto las fábricas.
        Por lo tanto, aunque TODOS tuviéramos EV como mucho podríamos reducir una fracción del total y aún así estaríamos lejos del objetivo.
        Con un cambio de hábitos por parte de los ciudadanos o apostar por una industria más limpia (más la ayuda de una movilidad más sostenible) nos acercaríamos mucho al objetivo.

        Responder
  11. De verdad que no salgo de mi asombro, esto es fanatismo total.

    Primero comentar que esto no es nuevo, hace una década que BMW desarrollo motores de combustión de hidrógeno.

    Después parece ser que el camino de la electrificación de los vehículos tiene que ser algo asi como la transmutación de los metales en oro y cualquiera de los aquí presentes sabe mas que fabricantes como Toyota que, os recuerdo, que ya tenia vehículos híbridos decadas antes de que Tesla ni se planteara.

    Todos sabemos que el coche eléctrico va a funcionar perfectamente con 1000 km de autonomía, puntos de recarga en todos los sitios y, rizando el rizo, con paneles fotovoltaicos en los vehículos. Las leyes de la física, suministro de electricidad, infraestructuras y materias primas simplemente se obvian, vaya, que es tan sencillo como desearlo.

    Pues a ver como resolvemos:

    1. De momento las baterías son de litio, el precio ha subido un 40% y la demanda es muy inferior a la oferta que, las proporcionan unos pocos y su extracción, transformación y manipulación es tremendamente contaminante y costosa. Llevamos decadas con prometedoras baterias de todo tipo, desde estado solido al grafeno pasando por la piedra filosofal pero seguimos con el litio.

    2. No hay electricidad, se demostró con Filomena y este mes estamos iguales. Las renovables no almacenan energía, si no hay viento los aerogeneradores no giran, de noche las placas no funcionan y con un incremento estimado del 30% del consumo eléctrico no tenemos capacidad de producirla. Pero la solución también es mágica, como todo, mas parques fotovoltaicos, más aerogeneradores y los agricultores y ganaderos que no pueden acceder a las tierras que vivan del coche eléctrico y las habitas que destruyen estas instalaciones no es medioambiente porque todos vamos en coche eléctrico.

    3. Puntos de recargas en todoa sitios y electricidad gratis. Porque como la canalización de nievas infraestructuras, centros de transformación y postes de recarga no cuesta dinero.

    Que si, que si, que esto es tan fácil como desearlo y todo aquel involucrado en el tema, como Toyota, lo que plantean son estupideces porque es tan sencillo como muchos aqui lo pintan

    Responder
    • Ya te respondo a tus mentiras

      1. las baterías han bajado de precio lo increible y ya estamos en unos 100$/kwh y llegaremos a unos 50$/kwh en menos de 10 años, y la demanda es superior a la oferta por eso los fabricantes están como locos ahora montando fábricas de baterías. PD la extracción del litio es menos contaminante y costosa que la del petroleo, y un improvable vertido de litio no causaría el desastre del Prestige (por si te suena).

      2. Electricidad hay de sobra y más que va a haber ya que en el 2030 el 75% de la electricidad será de origen renovable, respecto a los parques fotovoltaicos en tierras agrícolas se solucionaría prohibiendo que los fondos buitres especulen con el terreno, haciendo una ley para que sea en los tejados y terrenos improductivos donde se puedan instalar.

      3. REE tiene suficiente capacidad y una red extradimensionada para aguantar millones de coches enganchados a la red. Acaso cuando se han instalado millones de aires acondicionados, se han echado las manos a la cabeza, y consumen lo mismo que un coche eléctrico enganchado a la red. Pues eso.

      Como ves es más facil de lo que tú crees darnos a entender.

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      • Para empezar no he defendido los combustibles fósiles en ningún momento, he dicho que las cosas no son tan fáciles como muchos aqui apuntan y he citado algunos ejemplos y ahora aportaré algunos datos aunque se que es para nada.

        En menos de 10 años las baterias han bajado un 50% y, lo lógico es que ese proceso se acelere hasta el estancamiento, pongamos que en los proximos 5 años baja otro 50%. Sin embargo, el precio del litio ha subido mucho más en meses.

        https://forococheselectricos.com/2021/02/alta-demanda-coche-electrico-barato-dispara-precio-litio-china.html/amp

        No entiendo porque esperamos un funcionamiento diferente del mercado con lo que nos gusta frente a lo que no nos gusta. El litio es un mineral y por tanto finito, eso determina que a mayor demanda mayor precio.

        Por otro lado el litio es muy contaminante en toda su vida util, desde la extracción y manipulación hasta el agotamiento de la batería. Que sea más o menos limpio que los hidrocarburos no es la discusión, la discusión es que cambiamos una contaminación por otra menor (que ya es mejoria)

        ¿Me puedes dar algún dato objetivo que diga que va a ver más electricidad? Porque insisto, hablar es gratis.

        https://www.google.com/amp/s/www.eleconomista.es/energia/amp/11001194/Francia-y-Portugal-dejaron-de-vender-luz-a-Espana-por-el-riesgo-de-apagon

        Si la electricidad tienes que importarla a precio de oro no creo que haya mucha ventaja

        REE no solo no tiene capacidad como qieda demostrado en la cita anterior si no qie tampoco tiene las competencias. Si en un bloque de viviendas de 10 plantas y 4 viviendas por planta solo con 1 vehículo por hogar estaríamos hablando de cargar 40 vehiculos en una noche. Si las distribuidoras ponen las centros de transformación justitos y el cableado más, tendrían que acometer unas reformas considerables incluyendo levantamiento de calles.

        Aqui el problema parece que estar en el fanatismo y no pensar nada más. Alguno cree que empresas como Toyota, por poner un ejemplo, tiene algún problema en fabricar coches eléctricos. ¿Acaso no sabéis que BP o Shell tienen más patentes en renovables que en petróleo? Las grandes empresas se transforman y el único que pierde es el ciudadano de a pie

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    • El punto 2 es falso… Sí que hubo electricidad, aunque el precio se disparó. Los sistemas de almacenamiento están avanzando rápidamente… España quiere instalar de aquí a 2030 20 GW de almacenamiento (bombeo, baterías, sal fundida e hidrógeno), además de que se pueden prorrogar perfectamente las nucleares (si las cierran antes es por algo ideológico, político y si me apuras por costes de las mismas, no por tecnología). El punto 2 es falso, como he dicho.
      Desgraciadamente el precio seguirá siendo elevado en España hasta 2030 mínimo (a no ser que reduzcamos el IVA y/o quitemos el absurdo pero legal impuesto a la electricidad), aunque gracias a las renovables y al almacenamiento habrá meses que serán más baratos y amortiguarán a los meses donde los costes sean muy caros.

      El habitad que destruyen los aerogenadores y los placas PV (y la nuclear) es ridículo en comparación con el resto de industrias y energías. Lo siento mucho por los agricultores y ganaderos pero la ganadería masiva no es sostenible tampoco, se intenta que las instalaciones se instalen en zonas no aprovechadas por ellos. En Huelva lo están haciendo así.

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    • En realidad el primer Prius es del 97, y Tesla se fundó en el 2003, apenas seis años después.
      Pero ten en cuenta que el germen de Tesla son los ingenieros que hicieron el EV1 para GM, que salío al mercado en el 96…

      Así que podemos decir que todo este «movimiento» proviene de las leyes que impulsó «La Comisión CARB», de California, en los 90…
      Y todo gracias a un prototipo de GM, el Impact, que demostró que hacer un coche EV era posible.

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      • Bueno, de esto podemos hablar largo y tendido, porque el primer tesla era un lotus y aprovecharon la ingeniería de la inglesa o porque ya hace más de un siglo que hay coches eléctricos.

        Que el motor eléctrico es el más eficiente esta claro que, a pesar de las pérdidas el hidrogeno con célula de combustible y si es de origen renovable podrías solucionar la mayoria de los problemas tambien.

        El problema esta en como alimentas el motor eléctrico

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    • Y una cosa más… para obtener el hidrógeno se necesita una cantidad de energía muy elevada. Así que será igualmente necesario instalar renovables.

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      • No lo creo.
        Aprovechar la energía de las nucleares por la noche para fabricar H2, en vez de que tiren al río el exceso de potencia no aprovechada de calor y vapor por la noche.
        Es más, se podrían instalar las fábricas generadoras de H2 en las mismas instalaciones de las nucleares, para que sea aún más barata la fabricación de H2. Tienen agua y electricidad barata no dependiente del sol ni del viento.
        Francia con 50 nucleares, podría ser una potencia fabricante de H2.

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        • El uranio es finito o por qué te crees que Francia tiene tropas en Mali, hay uranio para unos decenios y luego, que?.

          La nuclear no es una solución a largo plazo, eso sin hablar del coste de almacenamiento de sus residuos…

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          • Hace unas horas, Joe Biden y Pedro Sánchez se pusieron de acuerdo . . . .
            Para generar nuevo trabajo van a construir nuevas centrales nucleares de última generación. Van a producir H2 y distribuirlo en las tuberías de gas.
            El uranio lo reciben de Rusia.
            Salu2

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            • Menos mal, que nadie se dio cuenta de la ironía . . . .El CAMBIO DE PARADIGMA empezó en Fukushima . . .menos mal que A. Merkel SI se dio cuenta y abandona la nuclear.
              BMW también abandonó el hidrógeno.
              Salu2 (de Annalena Bearbock) XD

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          • Largo plazo….
            Nuestras viejas nucleares ya alcanzan los 40 años, y producen el 30% de nuestra electricidad, la más barata a pesar del boom renovable. Por la noche se malgasta energía que no se consume, en forma de calor al mar y al río. Pero no la podemos aprovechar por hipocresía.
            Respecto a los residuos, la mayoría sabéis muy poco de ellos, o más bien nada. Ni os planteáis el problema de los residuos radiológicos de los hospitales, ni la radiación natural de la tierra, del suelo, de los ladrillos, de las casas donde vivimos, pero nucleares no.
            0 ignorancia.

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            • Esos residuos de los que hablas van al almacén de El Cabril y no tienen que ver nada con los de las centrales con miles de años de radiación. Y respecto a ese supuesto despilfarro no es cierto ha que REE adecua la oferta y la demanda y lo que cierra son centrales de gas y térmicas y después molinos en caso de exceso de producción.

              No tengo ganas de explicar cómo funciona el ciclo de la electricidad en España pero en REE te podrás informar.

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            • Para Benjamín.
              Yo conozco bien cómo funciona el steam_dump d las nucleares, y aunque bajan potencia por la noche hay un limite, hay exceso de vapor en la turbina, que no se transforma en electricidad, y ese vapor hay que condensarlo, mucho calor al río y al mar. Que entren más o menos cogeneraciones de gas, no impide que se desperdicie energía en las nucleares por la noche.
              Y si, las piscinas de combustible gastado tienen residuos de alta actividad, cada una en su central. Lo de El Cabril y meter los residuos de baja actividad en barriles con hormigón, no quita el riesgo de radiación que sufrimos en los hospitales, manejando cemento, o simplemente andando por el campo o por la calle. Siempre está ahí, siempre ha estado ahí. La radiación no se concentra en las nucleares, está por todas partes. Ignorarla es hacer el avestruz.
              Saludos

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  12. A ver si nos centramos.
    LOS FABRICANTES QUIEREN COCHES CON MECÁNICAS QUE PASEN CADA 20.000KM POR CAJA.
    Estos motores son más de lo mismo. Motores con filtros, piezas de desgaste, quemadores que hay que cambiar, y un largo etcétera.
    No quieren un motor que es como el de una lavadora. A ver, cada cuantos lavados le cambias las juntas de la trócola o los alvillos a la lavadora? Nunca. Y la lavadora de mi abuela, una BRU, tiene 30 años y sigue funcionando.
    Esto es un movimiento a la desesperada con la escusa de que repostar hidrógeno será super rápido, menos de 10 minutos, (parar, repostar, ir a la caja y pagar), como en los de combustión.
    A ver que tal salen los kia ev6 con recargas del 10 al 80% en 35 minutos. Lo mismo le quita las ganas a Toyota de gastar dinero en tecnologías que ya a cada vez más gente no les interesa.

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    • A los fabricantes todo eso les da igual, vas a pasar por caja de una forma o de otra ¿o es que con los electrodomésticos no pasa?

      Van a seguir ganando los mismos porque, por ejemplo, ahora mismo la bateria esta garantizada al 70% durante 6/8 años, la degradación es exponencial así que los coches que ahora duran 20 años pasando por el taller durarán 10 sin pasar.

      Aunque suspensiones, frenos y otros elementos seguiran igual.

      Que nos quede claro que aquí los únicos que ganamos o perdemos somos los ciudadanos

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  13. En cualquier caso, e insisto, no discuto si es mejor o peor o necesario, digo solamente que ni es perfecto, ni es para todo el mundo ni es contaminación 0. Desde el litio, la fibra de los paneles, la degradación del campo, el silicio o lonque quieras poner.

    Mejoría si, panacea no

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  14. Cuanto defensor del Hidrogeno por aquí, me pregunto cuántos de ellos se comprarían un coche con esa tecnología, para que nos cuenten sus bondades.
    ¿Cuánto cuesta el combustible para hacer 100km?
    ¿Cuantos años de vida útil tiene la célula de combustible?
    ¿Qué minerales se usan en su producción?
    ¿Cuantos años de vida útil puede tener el deposito?
    ¿Cada cuánto tiempo hay que inspeccionar los depósitos?
    ¿Cuánto cuesta revisarlos?
    ¿A qué presión se almacena?
    ¿Es peligroso almacenarlo en casa?
    ¿Lo puedo fabricar en casa más barato?
    ¿Cuál es el rendimiento en su ciclo de trabajo como vector energético?
    Si no les gustan mis preguntas… Tengo más.

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  15. No perdáis el tiempo con las falsedades y medias verdades que habéis aprendido en la Universidad..
    Así no hay salída.
    La física exoterica cuántica es mentira.
    El espín no sabe de aritmética ni respeta su operativa.
    Y Albert Einstein un tapón a verdadero conocimiento. El espacio no se curva con la gravedad. Lo que se curva es el éter superconductor por el que se propaga la luz y las Ondas electromagnéticas y más cosas.
    Por eso todo tiene la misma velocidad de propagación del medio.
    Mientras con el verdadero conocimiento, pueden desafiar la gravedad y viajar por el espacio a velocidades increíbles..
    Con los coches pasa parecido.
    Desconocen los principales parámetros básicos de la física.
    La granja humana no tiene salida…

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  16. Sería una alternativa válida, si no fuera por la costosa generación de hidrógeno(excluyendo el excedente de renovables), súmale el transporte y la ineficiencia del motor térmico de combustión(máximo del 35%). No lo veo, a nivel medioambiental.

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