Capturar el CO2 emitido por buques propulsados con GNL ya es posible
Al contrario del punto de vista del Banco Mundial, puede existir un futuro brillante para el Gas Natural Licuado en la industria del transporte marítimo. El informe del Banco Mundial parecía haber pasado por alto un importante desarrollo tecnológico actual: los sistemas de captura de CO2, que recientemente han progresado enormemente.
El I+D llevado a cabo en los Países Bajos por Conoship, TNO Delft y otros socios, conducirá a soluciones viables y prácticas para barcos de gran tonelaje, utilizando la baja temperatura del GNL (160 grados centígrados bajo cero) para licuar el CO2 y almacenarlo en tanques instalados a bordo.
El CO2 capturado se puede descargar mientras se abastece el depósito de GNL y posteriormente almacenarse en alta mar en instalaciones de gas vacías. Dicha infraestructura se está desarrollando en Noruega (Northern Lights), Rotterdam (Porthos), Amsterdam (Athos) y por socios como CarbonCollectors.
Dado que el CO2 capturado y licuado podría emplearse como materia prima, se prevé una utilización más amplia en el futuro para la producción de combustibles sintéticos de todo tipo. Además del «hidrógeno verde», la producción de combustibles sintéticos requiere grandes cantidades de CO2, y emplear para ello únicamente sistemas de captura de CO2 resulta muy ineficiente.
Los mismos barcos que se alimentan con GNL se podrán alimentar en el futuro con metano sintético licuado (LSM), utilizando la misma infraestructura de GNL existente. Se podría desarrollar un circuito de carbono cerrado: se captura el CO2 después de la combustión del LSM en el barco, se licua y después se emplea como materia prima en la fabricación de metano sintético licuado.
La I+D relacionada con el metano sintético está avanzando a buen ritmo, tanto en la tecnología de motores de combustión como en la tecnología del postratamiento. Además, a pesar de todos los avances, la cantidad de «hidrógeno verde», ya sea para ser utilizado directamente como combustible o como materia prima para la nueva generación de combustibles, seguirá siendo limitada. Esta escasa cantidad de hidrógeno renovable debería reservarse para aplicaciones en las que no hay alternativa, como en la aviación de largo alcance.
La introducción, a través de la OMI, de una tasa por tonelada de CO2 emitida facilitará el desarrollo económico e implementación de las instalaciones de captura de CO2 en los buques propulsados por GNL en los próximos años. «El GNL y su combinación con la captura debería considerarse un combustible de transición más que valioso hasta 2050, lo que reduciría la huella de carbono del transporte marítimo más del 75% en comparación con las operaciones actuales con motores diésel.»
No obstante, la respuesta a la siguiente pregunta aún no está resuelta: ¿Qué ocurrirá con el resto de los gases derivados de la combustión? ¿Qué haremos con las partículas, NOx, monóxidos y demás componentes?
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Fuente | Manifold Times
