Así serán los coches eléctricos de Renault de la siguiente generación

Hace casi 10 años que Renault presentó al público una de las primeras gamas de vehículos eléctricos: un cuadriciclo (Twizy), dos turismos (Fluenze y ZOE) y una furgoneta compacta (Kangoo). Hoy día ya conocemos detalles de coches de nueva generación como el Mégane E-Tech, que complementa a los primeros híbridos de la marca del rombo.

Pero hay más avances que están siendo fruto de desarrollo y que ofrecerán interesantes ahorros a la hora de fabricarlos y por parte de los clientes a la hora de comprarlos. El responsable de cadenas cinemáticas de Renault, Philippe Brunet, ha dado interesantes detalles en una entrevista concedida a Peter Sigal de Automotive News Europe.

Para empezar, el Mégane E-Tech todavía no cuenta con una optimización completa a pesar de tener una plataforma moderna, la CMF-EV compartida con Nissan. Motor, electrónica de potencia y cargador interno están separados, y a partir de 2026 todo se integrará en un único paquete. El ahorro que eso implica será equivalentel 30%, o que el motor salga gratis por los cables y componentes que dejan de ser necesarios.

La plataforma CMF-EV al menos tiene dos opciones de motorización, ambas de tipo EESM (Motor Síncrono de Excitación Externa) y sin tierras raras, una con 160 kW/218 CV y otra de 100 kW/136 CV. Respecto al actual ZOE, es un motor más compacto. Para los microchips se sigue confiando en un proveedor externo, STMicroelectronics.

En cuanto a la capacidad de las baterías, 40 a 60 kWh son muy razonables para coches de gran volumen para así mantener los costes más a raya con autonomías de 300 a 470 km. La tecnología de estado sólido no estará disponible, Renault la espera para 2030-2035, mientras se seguirán usando baterías de ión litio NMC (con níquel, manganeso y cobalto) suministradas sobre todo por LG Chem, aunque hay acuerdos con más suministradores.

La colaboración con uno de ellos, Envision, y la instalación de baterías que habrá en Douai, donde se producirá el Renault 5 eléctrico, permitirán reducir el coste por kWh a solo 100 dólares. De esta forma, dicho modelo podrá ofrecerse por 20.000 a 25.000 euros sin que medien subvenciones públicas. Verkor se ocupará de las baterías de mayor rendimiento, véase para Alpine.

En cuanto a la gama de vehículos térmicos, las opciones se irán reduciendo a un solo motor, un 1.2 de cuatro cilindros que siempre estará hibridado. Así, la opción más económica irá ligada a un sistema microhíbrido de 48 voltios, y la más costosa para híbridos enchufables. Brunet considera que ya no tiene sentido desarrollar motores térmicos que funcionen sin asistencia eléctrica.

El año que viene veremos el Kadjar 1.2 microhíbrido, y en 2023 la versión híbrida de alto voltaje pero no enchufable. La generación actual es de 2015 y fue actualizada en 2018. Se puede especular con fundamento que ya la siguiente generación del Kadjar será totalmente eléctrica.