El Dacia Spring se ha convertido en un éxito instantáneo en Europa. Este humilde urbano eléctrico ha superado las expectativas de su matriz, el Grupo Renault, llegando a liderar algunos meses las listas de ventas de coches eléctricos en países como Francia o Italia, además de en el mercado natal de Dacia, Rumanía.
¿Su clave? Unas tarifas inferiores a las de cualquier rival: en España, el Dacia Spring parte de los 19.805 euros sin incluir las subvenciones estatales (que se quedan en 12.805 euros si metemos en la ecuación las ayudas del Plan MOVES III). Solo el ya desaparecido SEAT Mii electric podía hacerle sombra en términos de precio.
Tal es la popularidad del modelo que, a principios de año, Luca de Meo (director ejecutivo del Grupo Renault) tomó la decisión de lanzar su segunda generación en 2024, algo insólito tratándose de un automóvil que se puso a la venta el año pasado. Sin embargo, no debemos perder de vista que el Dacia Spring deriva del Renault Kwid, un coche de bajo coste que se lanzó en India en 2015.
Su veteranía se deja notar por ejemplo en sus resultados en los crash-test de EuroNCAP, donde recientemente logró una calificación de 1 estrella sobre 5 posibles. Además, se trata de un automóvil con unas prestaciones muy limitadas, pues su motor de 45 CV (33 kW) y 125 Nm se queda muy justo fuera de entornos urbanos (su 0 a 100 km/h es de 19,1 segundos).
El nuevo Dacia Spring se lanzará en 2024
Los rumores apuntan a que, además de un propulsor más potente, el Dacia Spring de segunda generación podría estrenar un pack de baterías más capaz, gracias al cual su autonomía pasaría de los actuales 230 km WLTP a unos 300 km WLTP. Además, no se descarta que su producción se traslade de China a Europa, pues Novo Mesto (Eslovenia) dejará de fabricar el Twingo por esas fechas.
Sin embargo, es interesante recordar que el Renault 5 de acceso, dotado de un pack de 42 kWh, tendrá un alcance muy similar. Aunque todavía no hay ninguna información oficial al respecto, no sería descartable que Dacia apostara por emplear celdas LFP (litio-ferrofosfato) en lugar de las NCM (níquel, cobalto, manganeso) del Renault, pues son más asequibles (a cambio, ofrecen una densidad energética inferior).
En su momento, Renault llegó a confirmar que estaba estudiando la posibilidad de usar baterías LFP en el 5; sin embargo, finalmente esta opción se descartó, pues las nuevas celdas NCM de Envision AESC deberían ofrecer un competitivo coste de 85 dólares/kWh para 2024. ¿Significa esto que el Grupo Renault ha renunciado a las baterías LFP? No necesariamente: lo cierto es que, dado el planteamiento low-cost de Dacia, no sería de extrañar que quedaran reservadas para sus futuros modelos, empleándose las más sofisticadas NCM en los Renault y Alpine.
