Volkswagen frena su apuesta por las baterías en pleno despegue del coche eléctrico

Volkswagen vuelve a pisar el freno justo cuando todo debería ir más rápido. El grupo alemán ha decidido recortar de nuevo el presupuesto de PowerCo, su filial de baterías, en un contexto donde las marcas argumentan una bajada de las ventas de coches eléctricos en Europa y Norteamérica, pero en un contexto donde las estadísticas indican que crecen.

Según los últimos datos, Europa ha visto como las ventas de coches eléctricos hasta noviembre han crecido un 35% en el cómputo interanual. Por lo tanto, la decisión de Volkswagen que llega en un momento delicado, porque sobre la mesa siguen estando proyectos clave para el futuro inmediato del grupo: nuevas baterías, una gran planta de ensamblaje en España y la base técnica de la próxima generación de pequeños eléctricos más asequibles. Pero con menos fondos, habrá que ver como se desarrollan dichos proyectos.

Los futuros VW ID.Polo eléctricos, llamados a convertirse en uno de los pilares de esta estrategia, deberían montar las nuevas baterías de PowerCo. Pero el problema es evidente: el dinero ya no fluye como antes.

Volkswagen se aprieta el cinturón en baterías

PowerCo nació como el gran músculo industrial de Volkswagen para competir en el terreno más sensible del coche eléctrico: la batería. En el Power Day de 2021 se anunciaron seis gigafactorías repartidas entre Europa y Norteamérica. Cuatro años después, el panorama es mucho más contenido. En el papel solo se mantienen tres emplazamientos: Salzgitter en Alemania, Sagunt cerca de Valencia y St. Thomas en Canadá. Y ni siquiera esos se libran de los ajustes.

Según fuentes internas citadas por la prensa alemana, la capacidad prevista se ha reducido prácticamente a la mitad de lo que se había planificado inicialmente para finales de la década. El motivo es claro: con una demanda de coches eléctricos más floja de lo esperado en Europa y Norteamérica, resulta muy difícil justificar internamente inversiones tan masivas.

El ajuste se refleja directamente en las cifras. El presupuesto de PowerCo ha pasado de los 15.000 millones de euros anunciados en 2021 a 12.000, luego a 10.000 y ahora, según el director financiero Arno Antlitz, quedaría claramente por debajo de los 10.000 millones de euros para los próximos cinco años. La expansión se va a repartir en el tiempo y se reducirá “en consecuencia”, reconoce la propia dirección.

No es un detalle menor. Desde su creación, PowerCo ya ha supuesto más de 2.500 millones de euros en costes para el grupo y sigue acumulando pérdidas, incluso superiores a las del año pasado. Dentro de Volkswagen, la idea de que estas inversiones eran imprescindibles empieza a generar dudas, algo impensable hace solo unos años.

Buscar socios para no renunciar del todo

Para evitar dar marcha atrás por completo en su estrategia de integración vertical, Volkswagen está explorando nuevas vías de financiación. Entre ellas, la entrada de inversores externos en el capital de PowerCo o la creación de empresas conjuntas planta por planta. También se mira con atención a las ayudas públicas en Europa y Norteamérica, en un contexto de fuertes subvenciones a las tecnologías limpias.

A más largo plazo, sigue sobre la mesa la posibilidad de sacar PowerCo a Bolsa, aunque sin fechas ni compromisos concretos. Es una carta que el grupo se reserva para el futuro, en función de cómo evolucione el mercado y la propia rentabilidad del negocio de baterías.

Lo más llamativo es que estos recortes llegan justo cuando PowerCo empieza a materializar su proyecto técnico más ambicioso. En Salzgitter está a punto de arrancar la producción de las celdas unificadas de Volkswagen, presentada en su versión definitiva el pasado septiembre. Esta batería estándar debería equipar hasta el 80% de los coches eléctricos del grupo, independientemente de la marca, con distintas químicas como NMC, LFP y, más adelante, incluso con electrolito sólido.

El objetivo es claro: simplificar radicalmente la producción y reducir costes. Volkswagen quiere dejar atrás el caos de tener hasta 36 formatos distintos de células según modelo, proveedor o química. Además, esta nueva célula está pensada desde el principio para el montaje cell-to-pack, es decir, las células se integran directamente en el pack sin módulos intermedios. Con ello se gana espacio, se reduce peso y se mejora la densidad energética, todo mientras se abaratan los costes.

España como centro de ensamblaje de baterías

Mientras tanto, España gana peso dentro de esta compleja ecuación. Seat acaba de inaugurar en Martorell su planta de ensamblaje de sistemas de baterías, una instalación levantada en poco más de dos años con una inversión de 300 millones de euros. Con 64.000 m² de superficie, es capaz de producir un pack cada 45 segundos.

A partir de 2026, esta fábrica alimentará exclusivamente a las líneas de montaje de los Cupra Raval y el VW ID.Polo, dos modelos clave dentro de la ofensiva de pequeños coches eléctricos del grupo. La gran incógnita es el origen de las células. En principio debían llegar desde la gigafábrica de PowerCo en Sagunt, cuyo proyecto arrancó en marzo de 2023. Pero al no estar aún operativa, todo apunta a que será Salzgitter quien asuma el suministro de forma provisional, justo cuando esa planta también se ve afectada por los recortes presupuestarios.

Un encaje complicado que refleja bien el momento actual de Volkswagen: menos dinero, más cautela y muchas piezas que todavía tienen que encajar si el grupo quiere cumplir su promesa de democratizar el coche eléctrico en Europa, y donde España destaca gracias a su bajo coste energético fruto de la apuesta de nuestro país por las energías renovables.