Según un estudio, recargar los coches eléctricos por la noche no es la mejor idea. Mejor de día

El titular va a trastornar a más de uno, pero tiene una explicación. Hoy día la curva de demanda tiene horas punta coincidiendo con la actividad laboral e industrial, y horas valle nocturnas en las que el consumo baja. Si la población de vehículos eléctricos es suficientemente numerosa, y la gente tiende a recargar por la noche, se puede llegar a un déficit de generación que debería ser solventado con más capacidad y más almacenamiento. Hoy no… mañana.

Es la conclusión a la que han llegado unos investigadores de la Universidad de Stanford, que han publicado un estudio en la revista científica Nature. No es que estos investigadores lleven la contraria o que no se pongan de acuerdo, que sería la conclusión de cuñado, es que hay que recordar que la demanda y la oferta de electricidad deben «casarse» constantemente por parte de los operadores eléctricos.

El estudio se refiere al oeste de Estados Unidos, donde está California, y a su estructura de generación. Durante algunas horas laborables sobra electricidad eólica y solar, y no se está aprovechando. La solución sería incentivar las recargas diurnas en los puestos de trabajo, y no tanto la recarga nocturna por sus bajos precios, pero hablando de 2035.

En esta gráfica podemos ver la curva de demanda prevista para hoy en California. En el momento de escribir esta información, allí es de noche, y efectivamente la demanda alcanza su punto mínimo entre las 3 y las 5 de la mañana. Hoy día, cargar por la noche dista mucho de ser un error. El problema vendrá cuando haya circulando por California decenas de millones de vehículos eléctricos, la demanda nocturna residencial podría aumentar en un 25%.

Según los investigadores, cuando los eléctricos sean el 30-40% del parque móvil, el sistema eléctrico se quedará corto sin grandes inversiones (capacidad y almacenamiento extra) ni cambios en los patrones de recarga. Al ritmo actual, con el 50% del parque enchufable se van a necesitar 5,4 GWh de capacidad de almacenamiento si continúa aumentando la recarga residencial nocturna, mientras que si se incentiva la recarga diurna la necesidad de almacenamiento se reducirá a 4,2 GWh.

Proponen a los reguladores acostumbrar a los consumidores a recargar en los horarios de máxima generación de energía para minimizar el desperdicio, y para eso hay que ajustar los precios pensando en lo que es mejor para la red. Además, no habría que «castigar» a consumidores industriales en función de su máxima demanda posible (véase puntos de recarga), para incentivar su despliegue.

Si se facilitase ampliamente la recarga en el trabajo, la necesidad de puntos de recarga privados/domésticos se reduciría y se facilitaría bastante la posesión y uso de vehículos eléctricos

Las conclusiones del estudio no se contradicen necesariamente con la de otros, como el que dice que los coches eléctricos no pondrán en jaque la red eléctrica de California, sino que van a salvarla. Mediante redes inteligentes y tecnología V2G tantos coches eléctricos hacen de enorme esponja y gigabatería, que o bien capturan los excedentes de producción, o hacen vertidos controlados -y voluntarios- cuando la red necesita más. Todo esto redunda en menor necesidad de energías caras de respaldo, como el gas natural, y menos almacenamiento extra. En consecuencia, precios más contenidos.

En otras palabras, no habrá nada mejor, a esa escala, para casar la oferta y la demanda en función de los caprichos del viento y la irradiación solar que los vehículos eléctricos. Eso nos aleja de escenarios apocalípticos de apagones, precios desatados de electricidad, etc. Es cierto que en la misma California se pidió, temporalmente, moderar el consumo ante los días de mayor demanda del año y evitar la recarga de coches eléctricos en franjas determinadas. En Francia se ha previsto un mecanismo similar para este otoño/invierno.

¿Otra contradicción? No. Los investigadores proponen que los hábitos de recarga casen con los excesos de producción de energía renovable, es mejor que se vaya el excedente a las baterías de los vehículos que tener que pagar megabaterías estacionarias. El «casamiento» también implica que cuando el consumo de la red es muy alto y la capacidad se queda corta, es mejor que dejen de tirar de los enchufes. Estos desequilibrios pueden solucionarse de forma transparente y automática con las tecnologías ya mencionadas: redes inteligentes y V2G.

A nada que uno tenga algo de visión, comprobará que todas las piezas encajan.

Vía | Stanford News
Enlace | Powell, S., Cezar, G.V., Min, L. et al. «Charging infrastructure access and operation to reduce the grid impacts of deep electric vehicle adoption». Nat Energy (2022)