El KIA EV6 también sufre Rapidgate y limita su potencia de carga rápida en invierno

Sin duda la propuesta del grupo Hyundai KIA con los Ioniq 5 y EV6 ha sido de lo más decidida. Dos modelos muy parecidos que se han colocado en lo más alto para los principales medios. Diseño, prestaciones y sobre todo un sistema de carga de 800V que le permiten gozar sobre el papel de una ventaja competitiva importante. Pero una cosa es la teoría, y otra es la práctica, y parece que el KIA EV6 tiene algunos problemas en demostrar todo su potencial de carga.

Las primeras pruebas del EV6 las hemos visto el pasado verano, con unas temperaturas suaves y en recorridos limitados. Algo que ha favorecido unos resultados muy buenos en autonomía y recarga. Pero la llegada del invierno a Europa ha puesto sobre la mesa que este modelo también sufre los rigores del frío.

Así lo ha comprobado el portal alemán Edison, que ha puesto a prueba una unidad del KIA EV6 en su versión Long Range AWD, con tracción a las cuatro ruedas y la batería de 77.4 kWh útiles, que le proporcionan como recordamos una autonomía de 484 km bajo el ciclo WLTP.

Este destaca por su avanzado sistema de carga rápida, que le permite según la marca pasar del 10 al 80% de carga en apenas 18 minutos, recuperando 100 km en 4,5 minutos. Pero, ¿Cómo se comportará en el mundo real este modelo?

Para ello, el equipo del portal llevó a una unidad a una estación de carga ultrarrápida de Fastned cerca de Düsseldorf. Una unidad que llegó a la estación con la batería al 10%, lo que debería permitir mostrar todo su potencial.

Una sesión que se llevó a cabo a cerca de cero grados centígrados, donde el sistema de carga se ha comportado como una montaña rusa.

Después de un minuto, el marcador mostraba que la carga había llegado a los 66 kW. Poco después la potencia de carga bajó a 44 kW, luego se elevó por encima de 55 a 87,4 kW. Solo cuando la batería está al 34% la potencia de carga aumenta gradualmente, inicialmente a 125 kW luego a 127 kW, para posteriormente permanecer en el mismo nivel. Muy lejos de las capacidades máximas de este modelo que debería llegar al menos a un pico de 225 kW.

Para descartar que sea un problema de la estación, o de climatización de la batería, el equipo decide ir a otro punto de recarga ultrarrápido, no sin antes circular a alta velocidad por la autovía durante 200 km donde el consumo medio también ha sido elevado, con unos picos de 30 kWh a los 100 km y una media final de 23 kWh a los 100. Algo que indica que a velocidad de autovía en estas circunstancias el EV6 podrá completar unos 300 km.

Al llegar a la nueva estación, con el nivel de carga al 19%, el conductor decide conectar de nuevo el coche, pero la cosa no mejora. Las potencias siguen muy por debajo de lo anunciado por el fabricante.

Una de las explicaciones es que el KIA solo climatiza su batería cuando está por encima del 35% de carga. Por debajo del 35% el sistema entra en modo «Eco» y reduce su rendimiento. Y por debajo del 8% de carga, incluso deja de funcionar por completo para no restringir aún más la autonomía del vehículo.

Un verdadero fallo de diseño, sobre todo teniendo en cuenta que no hablamos de un modelo precisamente barato, esta versión parte desde los 66.750 euros, que debería ser solucionado mediante una actualización que permita como otros modelos, poder comenzar a climatizar la batería si nuestro destino en el navegador es una estación de carga, independientemente del nivel de carga y siempre que podamos llegar sin problemas al destino.