Los fabricantes están produciendo coches eléctricos a mejores precios, pero no depende todo de ellos

Durante el año pasado las ventas de vehículos eléctricos a nivel mundial superaron los 6,5 millones de unidades, doblando la cifra de 2020. De forma creciente tenemos más fabricantes que aumentan la producción y de una forma más eficiente. Eso está contribuyendo a optimizar los precios, ya sea por obtener más por el mismo dinero, o por obtener lo mismo a un precio inferior.

Desde el segundo despertar de coches eléctricos en los años 90, los fabricantes casi siempre partían de un modelo de combustión y lo hacían eléctrico. La producción fue muy escasa y casi siempre enfocada a flotas o pruebas piloto. Ya en la tercera ola, a partir de 2010, empiezan a aparecer modelos con plataforma exclusivamente eléctrica, como BMW i3 o Tesla Model S, pero actualmente seguimos teniendo en el mercado muchas plataformas mixtas o multienergía.

Los nuevos fabricantes no hacen esto porque no heredan tecnología de la era de la combustión interna, así que Tesla, Lucid, XPeng y compañía parten de plataformas eléctricas nativas con un denominador común: parecen patinetes -de los de antes-, con las baterías en el piso, distancias de ejes alargadas y voladizos cortos. Los fabricantes tradicionales están tirando de plataformas mixtas mientras los volúmenes de coches eléctricos y furgonetas no son mayoritarios todavía. Eso es temporal.

El siguiente paso es la producción masiva de coches y furgonetas eléctricos en plataformas nativas. De momento el caso de estudio es el Grupo Volkswagen, que tiene dos plantas en Europa especializadas en coches eléctricos puros, Dresde y Zwickau. Cuando amaine la crisis de los componentes podrán dar salida a mayores volúmenes de producción. Este es el quid de la cuestión si se trata de hacer coches eléctricos más asequibles. Más producción es sinónimo de más versiones asequibles en la misma gama.

Dadas las restricciones de producción, los fabricantes son prácticos y prefieren hacer volumen y caja con versiones medias y altas, con capacidades adicionales en motores, capacidad de baterías o equipamiento

Es de primero de Economía, dados unos costes fijos (no dependen del volumen) estos se alivian cuanto más se produce, y luego están los costes variables (por unidad). Además, tenemos la variable de la competencia, si los fabricantes quieren tener cuota de mercado en el futuro tienen que trabajarla en el presente, así que tienen que competir entre ellos. El tema de los cárteles está mucho más controlado que antaño, así que eso no debe ser una gran preocupación.

Actualmente, los fabricantes pequeños y medianos son capaces de plantar cara a los grandes en volumen, pero esa situación no va a ser eterna. Los transatlánticos tardan en acelerar, pero cuando alcanzan velocidad de crucero llevan mucha inercia. Lo que hagan los fabricantes tradicionales durante esta década decidirá su futuro durante la siguiente y el papel que tendrán. Las inversiones que están anunciando en años recientes son astronómicas, el impulso de los transatlánticos.

Los proveedores tienen un papel clave en la transición

Ahora bien, en la carrera hacia los coches eléctricos asequibles hay un obstáculo muy gordo, la producción de baterías. Como estas han ido cayendo de precio el sector primario no ha hecho todas las inversiones que son necesaria para la producción masiva, pero el incremento de las materias primas en el último año está animando otra oleada de inversiones. Eso tarda en cuajar y no incrementa la producción a corto plazo.

Hasta que no quede resuelto el suministro de baterías a precios más razonables, y a niveles masivos, resulta complicado pensar en coches eléctricos que alcancen el núcleo del mercado salvo que medien distorsiones fiscales o políticas con bonus/malus evidentes. Noruega es ejemplo de libro, allí las ventas de vehículos térmicos no paran de caer por dichas distorsiones en el mercado.

Por otro lado es innegable que los eléctricos siguen conquistando cuota mes tras mes, pero no terminan de alcanzar al comprador medio, ese que compra coches cerca del valor medio del mercado. Así que, mientras los fabricantes están espabilando y produciendo de forma más eficiente, están condicionados por lo que los proveedores puedan hacer. Esto, en parte, también es temporal.

A partir de la segunda mitad de la década habrá varios fabricantes que estarán asegurándose más partes de la cadena de suministro sin depender de terceras empresas, o no depender tanto. Para grandes volúmenes les compensa tener su propia producción de componentes electrónicos, motores, grupos reductores, baterías, etc. Pensando en producir a lo bestia, es el planteamiento más eficiente. ¿Ejemplo a seguir? Tesla.

Resuelto el problema de la producción más eficiente, nos queda otra pata del problema para la adopción masiva, y es que las infraestructuras de recarga den respuesta a las necesidades del gran público: poder recargar para sus desplazamientos habituales sin complicaciones, y en esos días en los que se hacen desplazamientos largos también puedan hacerlo sin problemas de disponibilidad. El papel de los intercambios de batería, salvo enorme sorpresa, será muy poco relevante.

Con la paridad de precios entre vehículos de combustión y eléctricos ya no serán necesarias las ayudas, salvo para los clientes más humildes. Además, hay un decalaje temporal entre las ventas de coches eléctricos nuevos y su acceso al mercado de ocasión para que los clientes con menor poder adquisitivo accedan a un enchufable. Las ventas de hoy son ventas de usados en el mañana.

Los eléctricos que ya no sean susceptibles de seguirse utilizando entrarán en la cadena de la economía circular, reciclaje de los vehículos y sus baterías, estas últimas con un enorme grado de aprovechamiento

2020-2029, una década decisiva

Sea como sea, entramos en esta década con ventas mayoritarias de vehículos de combustión, y saldremos de ella al revés, así que estamos ante una década decisiva para la historia del automóvil. Esto será así en países desarrollados y mercados grandes, donde las políticas climáticas y medioambientales marcan el camino a seguir. En otras zonas del mundo como Oriente Medio, Latinoamérica, África… el proceso será mucho más lento por razones evidentes.

Son zonas del mundo donde la infraestructura tardará mucho más en adaptarse a los vehículos eléctricos, donde las prioridades normalmente son otras, hay largos trechos de carreteras que ni siquiera están asfaltadas o son vías de doble sentido de circulación, la renta per cápita es inferior, etc. No obstante, su acceso a coches eléctricos mediante importación de usados puede facilitar cosas. ¿Ejemplo? Que Mongolia está a reventar de híbridos.

Con todo, la transición es inevitable pero va a tener distintas velocidades. Los fabricantes ya están trabajando en lo que a ellos respecta, y están muy condicionados por la disponibilidad de materias primas y componentes. Fijaos que hablo de disponibilidad, no de reservas probadas ni de potencial, de la misma forma que puede haber sequía aunque en los océanos siempre sobre el agua.