Las ventas de coches eléctricos e híbridos enchufables superan a los diésel en España

A pesar de las muchas dificultades que tienen en España, las ventas de coches eléctricos e híbridos enchufables siguen creciendo, mientras que los viejos reyes de las ventas, los modelos diésel, no paran de perder cuota de mercado. Algo que ha permitido que en el primer semestre por primera vez la suma de eléctricos a batería e híbridos enchufables hayan superado en ventas a los modelos diésel en España.

OBS Business School ha publicado el IV Informe de movilidad eléctrica en España, donde podemos ver como la cuota de venta de vehículos nuevos enchufables, tanto eléctricos como híbridos enchufables, ha llegado en los seis primeros meses del año al 10,4%, superando por primera vez a la de los diésel, que se ha quedado en 10,3%.

En el primer semestre de este año, los turismos 100% eléctricos (BEV) en Europa tuvieron un modesto crecimiento interanual de matriculaciones del 1,3% (712.637 unidades) y los híbridos enchufables un descenso del 2,5% (392,284 unidades) y todavía representan únicamente el 3% de todos los coches que circulan actualmente por las carreteras de la UE, el 1,4% a nivel nacional.

En España, los más vendidos en los seis primeros meses del año han sido los modelos gasolina, 40,6%, seguidos de los híbridos convencionales, 35,7%, en una clasificación que incluye también a los que funcionan con combustibles alternativos, que representan el 2,9%.

1. Gasolina: 40.6%
2. Híbridos: 35.7%
3. Electricos+enchufables: 10.4%
4. Diésel: 10.3%

El problema es que las ventas de eléctricos e híbridos enchufables se está inclinando hacia la segunda opción, ya que en los ocho primeros meses del año las matriculaciones de eléctricos a batería han bajado respecto al pasado año, un 0.7% menos, lo que denota un problema que tiene varias causas, entre ellas el mal funcionamiento del plan de ayudas públicas, los elevados precios de los vehículos y la falta de infraestructura de recarga, además del elevado coste de la misma.

Infraestructura de recarga

El informe de OBS tiene un apartado relacionado con la infraestructura de recarga pública en España. En él se indica que esta «es suficiente para atender al parque de turismos eléctricos que circulan en las carreteras nacionales en este momento, pues únicamente se utiliza un 6,31% de su capacidad, según AEDIVE.»

Claramente esto no es cierto, ya que a pesar de que la estadística diga que hay un determinado número de estaciones, la realidad es que su instalación en un número demasiado elevado es totalmente absurda, lo que hace difícil para los clientes encontrarlas, o les hace tomar grandes desvíos de sus rutas para llegar hasta ellas, con una enorme pérdida de tiempo que se suma a otro de los problemas, la falta de potencia.

Y es que cualquier cliente que haya hecho un viaje moderadamente largo, ha visto como las autovías y las carreteras están llenas de gasolineras, que necesitan un desvío mínimo del conductor para llegar a ellas, pero apenas hay un puñado de puntos de recarga bien localizadas. Cada vez más, pero extremadamente escasas.

El informe indica que la potencia disponible también ha mejorado y alcanza los 1,4 kW por vehículo (en 2023), por encima de la media europea (1,2 kW), pero todavía muy alejada de las ratios de China (8 vehículos eléctricos por cargador público y 3,46 kW potencia).

Esto se traduce en que cuando visitamos una estación de carga, tenemos muchas posibilidades de encontrarnos con un punto de apenas 50 kW, que supone una parada de casi una hora para una carga del 20 al 80%. Algo totalmente inoperativo en la mayor parte de los viajes, y que solo sirve para los que tengan pensado hacer una carga lenta durante una parada a comer.

Pero igual o mayor es el problema de la falsa información sobre la potencia. Y es que nos encontramos con muchas estaciones que nos indican 300 o 400 kW de potencia, y al llegar la realidad suele ser bien diferente. Cierto es que estas potencias luego dependen del vehículo, o de la pre-climatización de la batería. Pero cualquiera que haya viajado con un coche con capacidad para cargar a más de 200 kW lo conocerá de sobras, llegando a un punto de 300 kW y cargando apenas a 100 o 150 kW en el mejor de los casos.

Terminar con la cuestión del coste. En España se ha vivido un fuerte incremento del precio de la recarga rápida durante el inicio de la invasión de Ucrania por parte de Rusia. Un shock del que el sector no se ha recuperado, con precios medios muy elevados a pesar de la fuerte bajada del coste de la electricidad en nuestro país en los últimos años.

Y es que en Francia y Alemania podemos encontrar cientos de puntos de 300 o 400 kW con tarifas de entre 25 y 45 céntimos el kWh, mientras que en España es difícil localizar una estación de más de 100 o 150 kW, y además con precios por encima de los 45 céntimos el kWh.

No nos olvidamos de una de las principales barreras de la red pública, como es el universo de aplicaciones, llaveros, tarjetas y demás, que hace que llegar a un punto sea una ruleta de la fortuna para poder activar la sesión. Algo que poco a poco se está solucionando con la introducción del pago por tarjeta bancaria, pero que algunas operadoras castigan al cliente con un precio más elevado. Algo impensable en una gasolinera.

Ingredientes que hacen que la movilidad eléctrica no logre progresar en España, a pesar del fuerte interés que hay entre la mayor parte de la población, tal como indican las últimas encuestas.

Fuente | Obsbusiness