Motores eléctricos a 30.000 revoluciones: ¿tiene sentido ir tan lejos?
Los fabricantes chinos están llevando los motores eléctricos a regímenes de giro nunca vistos. El objetivo es lograr más potencia en menos espacio, aunque no está exento de desafíos técnicos. Una apuesta ambiciosa que aún necesita tiempo para llegar al gran público.
Durante décadas, en el mundo del motor térmico, el régimen de giro era casi una obsesión. Las míticas "revoluciones por minuto" que indicaban como un propulsor capaz de estirar hasta cifras altas de revoluciones por minuto era sinónimo de refinamiento técnico y deportividad.
Con la llegada del coche eléctrico, esa referencia parecía haber perdido peso. De repente, motores girando a cinco cifras dejaban de ser noticia. Sin ir más lejos, el Porsche Taycan ya presumía en 2021 de un motor síncrono de imanes permanentes capaz de alcanzar las 16.000 revoluciones por minuto sin despeinarse.
Sin embargo, algo está cambiando otra vez. Y, cómo no, el impulso llega desde China. Algunos de sus grandes fabricantes han vuelto a poner el foco en la velocidad de giro como elemento clave del desarrollo técnico. El ejemplo más llamativo es el de GAC, que en el verano de 2024 presentó su sistema Quark Electric Drive 2.0, un conjunto que, entre otros datos, destacaba por anunciar hasta 30.000 revoluciones por minuto. Poco después, en la primavera de 2025, BYD respondió con su nuevo buque insignia, el BYD Han L, que también incorpora un motor eléctrico capaz de superar esa barrera simbólica, con Xiaomi también en la carrera con su sistema de 27.200 revoluciones.
Más allá de la potencia máxima
La pregunta es evidente: ¿para qué sirve que un motor eléctrico gire tan rápido? La respuesta no está únicamente en la potencia final, aunque esta también aumenta. El verdadero objetivo es mejorar la densidad de potencia, es decir, cuánta potencia se obtiene por cada kilo o litro de motor.
Según datos del sector, la evolución hacia motores de flujo radial y el aumento del régimen máximo de giro han permitido avances muy relevantes. Al pasar de 10.000 a 20.000 revoluciones por minuto, la densidad de potencia puede crecer de media un 69%. Si el motor es capaz de alcanzar las 30.000 revoluciones, la mejora adicional ronda el 41%. Son cifras que explican por qué los fabricantes están dispuestos a complicarse la vida.
Las ventajas prácticas son claras. Para el conductor, esto puede traducirse en coches eléctricos más potentes o igual de potentes pero con motores más pequeños. Al ocupar menos espacio, se libera volumen para el habitáculo o el maletero. Para los fabricantes, el beneficio está en el ahorro de materiales, en motores más ligeros y, en consecuencia, en vehículos con menor peso total.
Los retos técnicos no son menores
Pero no todo son buenas noticias. Aumentar tanto el régimen de giro trae consigo una serie de desafíos técnicos que no se pueden ignorar.
El primero tiene que ver con las pérdidas eléctricas. A mayor velocidad, aumenta la frecuencia de la corriente alterna en el estator, lo que incrementa las pérdidas tanto en el cobre como en el hierro. Para mitigarlo, se puede reducir el número de polos o recurrir a láminas más finas y materiales avanzados.
Otro punto crítico es el propio rotor. Las fuerzas centrífugas crecen de forma considerable a estas velocidades, poniendo en jaque la integridad estructural. Una de las soluciones pasa por reducir el diámetro del rotor o reforzarlo. De hecho, algunos fabricantes ya están envolviendo el rotor con fibra de carbono para mejorar su resistencia.
La refrigeración es otro quebradero de cabeza. Motores más compactos y más rápidos generan mucho calor en menos espacio. Por eso, la refrigeración directa por aceite se está convirtiendo en una solución habitual, acercando el fluido refrigerante a las zonas más calientes y permitiendo incluso prescindir del clásico circuito de agua adicional.
También hay implicaciones en la transmisión. Si el motor gira más rápido, el sistema de engranajes necesita una mayor reducción para llevar esa velocidad a las ruedas. Añadir más etapas complica el conjunto y eleva los costes, así que el equilibrio en el diseño del cambio se vuelve fundamental.
Por último, están los rodamientos. A 30.000 revoluciones, cualquier desequilibrio se amplifica y las cargas sobre los apoyos aumentan de forma notable. Aquí entran en juego soluciones como los rodamientos cerámicos o híbridos, capaces de soportar mejor estas condiciones extremas.
¿Camino al gran público?
La tecnología, sobre el papel, es viable. Los problemas tienen solución, pero no gratis. Más complejidad implica mayores costes de desarrollo y producción, al menos en una primera fase. Por eso, todo apunta a que esta nueva generación de motores eléctricos de altísimo régimen tardará en generalizarse.
Durante los próximos años, lo más probable es que la mayoría de coches eléctricos sigan apostando por motores con regímenes más moderados, mientras estas soluciones de 30.000 revoluciones se reservan para modelos de gama alta o como banco de pruebas tecnológico. A medio plazo, si el equilibrio entre ventajas e inconvenientes se afina, podrían acabar marcando el camino del sector.
La conclusión es que los fabricantes chinos están empujando con fuerza el desarrollo de motores eléctricos de altísimas revoluciones. La promesa es clara: más potencia en menos espacio y con menos material. El precio a pagar es una mayor complejidad técnica que aún necesita madurar. El tiempo dirá si estas cifras de vértigo acaban siendo algo habitual o se quedan como una curiosidad tecnológica de laboratorio.
