6 mitos sobre las baterías de los coches eléctricos, desmontados por expertos

Aunque los coches eléctricos se consolidan poco a poco como una alternativa real de movilidad, aspectos como sus baterías siguen rodeadas de una niebla de desinformación. Durabilidad limitada, imposibilidad de reutilización o reciclaje inviable son solo algunas de las afirmaciones que siguen circulando. Para arrojar algo de luz, dos expertos del ámbito académico analizan qué hay de cierto y qué no.

1. "La batería se estropea a los pocos años" Este es uno de los mitos más comunes y persistentes. Pero los datos reales no lo respaldan. Manfred Schrödl, profesor en la Universidad Técnica de Viena, asegura que su propio coche eléctrico, adquirido en 2016, ya ha recorrido 260.000 kilómetros y todavía conserva el 90% de su capacidad útil. Estima que podrá seguir utilizándolo como mínimo cinco o diez años más. Según él, con un buen uso y cuidado, una batería puede durar alrededor de 15 años, momento en el que seguirá funcionando, pero con una pérdida de capacidad. Roland Pomberger, experto en gestión de residuos en la Universidad Montanuniversität Leoben, corrobora esta visión. Su primer eléctrico superó los 400.000 kilómetros sin necesidad de cambiar la batería. Aunque admite que la capacidad se reduce con el tiempo, asegura que es erróneo afirmar que simplemente "dejan de funcionar".

2. "Las baterías viejas no sirven para nada" En Europa, la normativa exige priorizar la reutilización antes que el reciclaje. Esto aplica también a las baterías de coches eléctricos. Cuando una batería ya no ofrece autonomía suficiente para mover un coche, aún puede servir como sistema de almacenamiento energético estacionario, por ejemplo, en viviendas o edificios. Ya existen proyectos piloto en esta línea, aunque la reutilización a gran escala aún no es una realidad debido al volumen relativamente bajo de baterías retiradas actualmente. En Austria se generan unas 1.000 toneladas al año, una cantidad insuficiente para justificar grandes instalaciones de reciclaje o reacondicionamiento. Sin embargo, se prevé un cambio de tendencia. Según un estudio elaborado por varias universidades, en 2040 se esperan entre 110.000 y 140.000 toneladas anuales de residuos de baterías en Austria. A nivel europeo, la cifra podría superar los 1,5 millones de toneladas en 2030. No obstante, hay limitaciones: las baterías de coches siniestrados o muy antiguos pueden quedar fuera de este ciclo, ya sea por seguridad o porque su tecnología ha quedado obsoleta.

3. "Reciclar baterías no compensa" En términos puramente económicos, hoy por hoy el reciclaje de baterías sigue siendo un proceso caro. El valor de los materiales recuperados, como el litio, no siempre cubre los costes de recogida, transporte, almacenamiento y tratamiento. El litio reciclado puede llegar a costar hasta diez veces más que el extraído de fuentes primarias. Pero para los expertos, esta visión cortoplacista no tiene sentido. La alternativa sería abandonar las baterías usadas sin control, algo inviable desde el punto de vista medioambiental y legal. Además, las normativas europeas ya obligan a los fabricantes a hacerse cargo de sus productos al final de su vida útil. El problema es que, como ocurre con el reacondicionamiento, aún no existen instalaciones de reciclaje industrial a gran escala. Para que resulten rentables, harían falta decenas de miles de toneladas anuales. Con el aumento del parque eléctrico, todo indica que estas infraestructuras acabarán llegando.

4. "No sabemos qué hacer con las baterías al final de su vida" La gestión de residuos ha evolucionado. Hoy, las nuevas baterías están diseñadas desde su concepción para poder ser desmontadas y recicladas con relativa facilidad. Los fabricantes deben presentar un plan de reciclaje para cada modelo nuevo. El proceso de reciclaje se divide en tres fases: recogida, desmontaje y procesamiento. Algunas empresas en Austria ya realizan este trabajo inicial. Es el caso de la firma Saubermacher, que opera en la región de Estiria. Una vez desmontadas, las celdas se envían a Alemania, donde se transforman en concentrados metálicos mediante procesos metalúrgicos. Aunque Austria aún no cuenta con una planta de reciclaje final, se espera que esto cambie en una década. Mientras tanto, el reto es crear la infraestructura necesaria para manejar este flujo creciente de residuos.

5. "Las baterías arden con facilidad" Pese a lo que pueda parecer por los titulares, los coches eléctricos arden con menos frecuencia que los de combustión. Así lo afirma el profesor Schrödl, quien insiste en que los datos estadísticos muestran una clara ventaja para los eléctricos en este aspecto. Eso sí, cuando una batería se incendia, el fuego es más difícil de apagar. El problema radica en que el propio proceso químico genera oxígeno, lo que dificulta sofocar las llamas. A esto se suma la estructura compacta de las celdas, que impide que el agente extintor penetre con eficacia. Una solución prometedora es la batería de estado sólido, que prescinde de electrolitos líquidos inflamables. En su lugar, utiliza una cerámica sólida no combustible. Volkswagen y Quantumscape ya han presentado prototipos. Si esta tecnología se consolida, los incendios podrían dejar de ser un problema.

También añaden el problema de la falta de preparación y medios de los equipos de extinción. Ya existe tecnología para apagar, o minimizar, el fuego de una batería. Pero los bomberos no están recibiendo ni la formación ni el equipamiento necesario.

6. "Contaminan más que un coche de combustión" La supuesta superioridad medioambiental del coche de combustión es otro mito desmontado. Según cálculos recientes, un coche eléctrico compensa su impacto ambiental inicial tras recorrer solo unos pocos miles de kilómetros. Esto se debe tanto a mejoras en los procesos de fabricación como a un suministro eléctrico cada vez más limpio.

Pomberger insiste en que la evaluación del impacto debe hacerse considerando todo el ciclo de vida del vehículo: desde la extracción de materias primas hasta su reciclaje. Cuanto más tiempo se utilice un producto, más se diluyen sus impactos iniciales. En países como Austria, donde la electricidad proviene mayoritariamente de fuentes renovables, el coche eléctrico resulta claramente más limpio. Incluso en lo que respecta a materiales críticos, no hay grandes diferencias con los vehículos de combustión, que también contienen componentes problemáticos. Y el reciclaje de las baterías, aunque aún incipiente, no es más perjudicial que el de otras piezas del automóvil