China tiene cientos de miles de coches eléctricos sin vender y Europa es su destino
China acumula cientos de miles de coches eléctricos sin vender y busca darles salida fuera de su mercado local. La estrategia: exportaciones masivas, fábricas en Europa y una ofensiva de precios bajos. El problema: aranceles y tensiones comerciales
La industria del coche eléctrico en China se ha convertido en un gigante imparable. Impulsada por una combinación de planificación estatal y subvenciones, el gigante asiático ha desarrollado una capacidad de producción de coches sin precedentes. Pero ahora, este crecimiento acelerado está empezando a generar problemas tanto dentro como fuera de sus fronteras.
Uno de los protagonistas más destacados es BYD, una empresa que comenzó como fabricante de baterías y que en 2003 dio el salto a la producción de vehículos. En dos décadas ha pasado de ser un actor menor a ser la gran referencia en volumen de producción. En 2023, se convirtió en el líder del mercado chino, desbancando a Volkswagen, y su volumen de producción se multiplicó por diez entre 2020 y 2024, hasta alcanzar los 4,27 millones de vehículos, incluyendo eléctricos e híbridos enchufables.
La clave de su éxito: una estrategia industrial vertical que integra la producción de baterías con química LFP (litio-ferrofosfato) y su famoso sistema Blade Battery, más barato y seguro que las alternativas NCM, hasta hace poco la más popular, pero que ha sido desbancado por unas LFP que han tenido a BYD su gran promotora.
Sin embargo, este crecimiento ha generado un nuevo reto. Según cifras publicadas por el diario alemán Handelsblatt, a finales de mayo de 2025 BYD acumulaba más de 340.000 vehículos sin vender. Aunque el mercado chino sigue creciendo, más de un 45 % en el primer trimestre del año, las ventas de BYD apenas aumentaron un 5,5%. En contraste, otras marcas como Xiaomi lograron cifras récord, y otras como Leapmotor se han convertido en una fuerza con un crecimiento exponencial.
Europa en el punto de mira de la ofensiva china
Ante la saturación del mercado local, BYD ha decidido mirar al exterior. Para ello, ha puesto en marcha una ambiciosa estrategia de exportación con una flota propia de seis buques Ro-Ro, capaces de transportar entre 7.000 y 9.000 coches cada uno. El objetivo: inundar de vehículos eléctricos asequibles los mercados internacionales, especialmente Europa, aunque también tienen en el punto de mira Latinoamérica.
Pero el camino está lleno de obstáculos. Tanto Estados Unidos como la Unión Europea han endurecido sus políticas arancelarias para frenar la entrada de vehículos chinos, alegando prácticas de dumping. Mientras tanto, en Europa, los consumidores siguen demandando coches eléctricos económicos que las marcas tradicionales aún no ofrecen de forma generalizada, lo que pavimenta el camino para una demanda latente que parece que solo los chinos serán capaces de satisfacer.
BYD ofrece una amplia gama de modelos con precios muy atractivos en China: el Dolphin Surf cuesta en Europa 19.900 euros en su variante más económica, antes e ayudas, mientras que su equivalente en China, el Seagull, arranca en apenas 6.000 euros. Aun así, esos precios bajos no siempre se trasladan a los mercados internacionales, donde los costes logísticos y los aranceles elevan sustancialmente el precio final.
Para esquivar esta barrera, BYD ya fabrica autobuses y vehículos comerciales en Hungría, y está preparando sus líneas para contar con su segundo centro de producción europeo. Este movimiento podría facilitar la llegada de modelos más asequibles a Europa, pero plantea otro dilema: aunque bajen los precios, la cadena de valor seguiría en manos chinas. También está la pregunta de qué pasará con las cientos de miles de unidades almacenadas en China.
Una posible vía para Europa sería adoptar la misma receta que China aplicó con éxito durante décadas: exigir a las marcas extranjeras la creación de joint ventures locales. Fue así como SAIC acabó fabricando modelos de Volkswagen en suelo chino, mientras que en Europa comercializa sus propios vehículos bajo la marca MG. Esta fórmula no solo permitió a China absorber conocimiento industrial y tecnológico, sino que la catapultó al liderazgo global. Europa haría bien en replicar ese enfoque si quiere recuperar terreno en áreas clave como las baterías. De lo contrario, corre el serio riesgo de quedar arrasada por una oleada de coches eléctricos chinos que, tarde o temprano, encontrarán la forma de sortear las barreras comerciales
