Un problema amenaza a los coches eléctricos chinos en Europa y no tiene nada que ver con sus baterías

Los coches eléctricos chinos han llegado a Europa con una receta difícil de ignorar: mucho equipamiento, tecnología cada vez más avanzada y, sobre todo, precios que muchas veces son capaces de poner en evidencia a los fabricantes tradicionales. Pero hay una cara menos conocida de esta ofensiva que empieza a preocupar tanto a los compradores como a las empresas de financiación. La depreciación.

Un coche no cuesta únicamente lo que nos dicen en el concesionario. También hay que tener en cuenta cuánto dinero se recuperará cuando llegue el momento de cambiarlo. Y aquí es donde algunos fabricantes chinos están encontrando una de sus principales dificultades para consolidarse en Europa: sus coches están perdiendo valor con mucha rapidez en el mercado de segunda mano.

Los datos de la Deutsche Automobil Treuhand, dejan una fotografía bastante clara. En abril de 2026, los coches eléctricos e híbridos enchufables de marcas chinas mantenían de media alrededor del 47% de su precio original después de tres años. A comienzos de 2024 la referencia estaba en el 61%, por lo que hablamos de una pérdida de 14 puntos porcentuales en poco más de dos años. En el conjunto del mercado de coches eléctricos e híbridos enchufables alemán, la caída durante ese periodo fue aproximadamente de la mitad.

Eso cambia bastante la percepción de una oferta que, a primera vista, parece imbatible. Un coche chino que cuesta menos que un rival europeo puede seguir siendo una buena compra, pero el ahorro inicial no cuenta toda la historia. Si después de tres años su valor se ha desplomado, una parte importante de esa ventaja desaparece en el momento de venderlo. Y para quien cambia de coche con frecuencia, este detalle puede ser mucho más importante que unos miles de euros de diferencia en el precio de partida.

El problema no es solo el coche, sino la confianza en la marca

El mercado europeo de segunda mano está acostumbrado a trabajar con fabricantes que llevan décadas vendiendo coches. Un comprador sabe, en mayor o menor medida, dónde llevar un Volkswagen, un Renault, un BMW o un Toyota dentro de unos años. También sabe que habrá talleres independientes, piezas de recambio y un mercado suficientemente grande como para encontrar compradores cuando quiera desprenderse del vehículo.

Con muchas marcas chinas todavía no ocurre lo mismo. La incertidumbre sobre su futuro en Europa termina trasladándose al precio de sus coches usados. Si un comprador no tiene claro si la marca seguirá presente dentro de cinco años, si habrá suficientes talleres o si las piezas estarán disponibles, es lógico que exija un precio inferior por asumir ese riesgo.

Los datos de la DAT apuntan precisamente en esa dirección. La cuestión no es únicamente que una marca sea china o que sus coches sean eléctricos, sino la confianza que transmite el fabricante, la fortaleza de su red comercial y de posventa y la capacidad para garantizar piezas y reparaciones durante toda la vida útil del coche. De hecho, informaciones basadas en los datos de la DAT señalan que cerca de la mitad de los automovilistas alemanes teme que algunas marcas chinas puedan abandonar el mercado europeo en los próximos años.

Y aquí aparece otro problema. Los fabricantes chinos están renovando sus gamas a una velocidad enorme. En China es habitual que un modelo sea sustituido o actualizado en poco tiempo, mientras que en Europa un coche recién comprado necesita varios años para asentarse en el mercado de ocasión. Si en ese periodo aparece una nueva generación con más autonomía, más potencia, mejor equipamiento y un precio inferior, el modelo anterior envejece mucho más rápido a ojos del comprador.

El efecto se puede ver también en la estrategia comercial. Marcas como MG, BYD, Leapmotor, Xpeng, Omoda o Jaecoo están aumentando su presencia en Europa, mientras nuevos modelos llegan constantemente a los concesionarios. El resultado es que cada vez hay más oferta de coches chinos nuevos y, al mismo tiempo, empiezan a aparecer más unidades usadas procedentes de los primeros años de comercialización.

La presencia de estos fabricantes ya no es anecdótica. Durante el primer semestre de 2026, las marcas chinas superaron el 8% del mercado europeo en algunas mediciones que incluyen los principales mercados continentales, después de más que duplicar sus matriculaciones respecto al mismo periodo del año anterior. En los cinco grandes mercados europeos, además, la cuota de las marcas chinas alcanzó el 9,5% a comienzos de 2026, frente al 6,3% de 2025.

Esto es una buena noticia para los fabricantes, pero también puede convertirse en un problema para sus propios coches usados. Cuantas más unidades nuevas llegan al mercado con descuentos agresivos, más difícil resulta defender el precio de las unidades que ya tienen dos o tres años.

El fenómeno tampoco afecta únicamente a los coches procedentes de China. El mercado de los coches eléctricos en general está sufriendo una fuerte presión sobre sus valores residuales, debido a la bajada de precios de los modelos nuevos, la evolución tecnológica y la llegada constante de baterías con mayor capacidad y sistemas de carga más rápidos. La Agencia Internacional de la Energía también señala que los valores de los coches eléctricos usados han caído en Europa desde 2022 a medida que la oferta y la demanda han ido equilibrándose.

Pero los fabricantes chinos parten con una desventaja adicional: todavía tienen que demostrar que sus marcas permanecerán en Europa durante muchos años.

Y esto tiene una consecuencia directa sobre otro negocio fundamental para el automóvil europeo: la financiación. El valor residual es una de las variables que utilizan las financieras para calcular las cuotas de arrendamiento. Si se espera que un coche valga menos dentro de tres años, la cuota tiene que compensar esa mayor pérdida de valor.

Por eso, un coche chino muy barato puede acabar teniendo una financiación menos atractiva de lo que parece. El precio de compra es solo una parte de la ecuación. Si el valor residual previsto es bajo, la ventaja de precio puede desaparecer parcialmente en la cuota mensual.

El problema es especialmente relevante en Europa porque una parte muy importante de las matriculaciones procede de empresas, flotas, alquiler y fórmulas de financiación. Un análisis reciente sobre el mercado europeo destaca precisamente que el valor residual es fundamental para este tipo de operaciones y que las bajas previsiones de los coches chinos pueden dificultar su expansión entre las flotas.

Una mala noticia que puede convertirse en una oportunidad

Paradójicamente, esta depreciación tan fuerte también puede ser una buena noticia para quien busque un coche eléctrico usado.

Un automóvil que costó una cantidad elevada cuando era nuevo puede convertirse en una opción muy interesante tres años después si su precio cae mucho más rápido que sus prestaciones. El coche sigue teniendo la misma batería, el mismo motor, el mismo espacio interior y buena parte del equipamiento con el que salió del concesionario, pero el segundo propietario puede comprarlo por una fracción del precio original.

Aquí es donde modelos de fabricantes como MG, BYD, Leapmotor o Xpeng pueden empezar a resultar especialmente interesantes. La cuestión es que el comprador de segunda mano debe mirar mucho más allá del precio anunciado.

Los propios fabricantes empiezan además a desarrollar programas de vehículos usados certificados y garantías específicas para intentar sostener el valor de sus coches. Es una estrategia lógica: si las marcas consiguen controlar mejor el mercado de segunda mano, pueden evitar que una caída excesiva de precios termine perjudicando también sus ventas de coches nuevos.

El coche eléctrico chino barato puede ser una auténtica oportunidad, pero no necesariamente es una buena inversión a corto plazo. Para quien vaya a conservarlo durante muchos años, la fuerte depreciación puede importar poco. Para quien cambie de coche cada cuatro o cinco años, puede convertirse en el principal coste de toda la operación.