Llegaron tarde al coche eléctrico, y ahora Audi apuesta por los extensores de autonomía cuando empiezan decaer

Audi quiere subirse al tren de los eléctricos con extensor de autonomía, pero lo hace con una tecnología que ya empieza a dar síntomas de agotamiento en su principal mercado. La marca alemana ha registrado una patente para desarrollar un sistema EREV con tracción a las cuatro ruedas que se aleja bastante de la fórmula utilizada actualmente por buena parte de los fabricantes chinos.

La jugada resulta llamativa por dos motivos. Por un lado, Audi llega relativamente tarde a una tecnología que lleva años creciendo con fuerza en China. Por otro, el mercado que convirtió a los eléctricos con extensor de autonomía en una alternativa de enorme éxito en su momento, pero ya está mostrando señales claras de desaceleración. En el primer semestre de 2026, las ventas de EREV en China cayeron un 15,1% interanual, mientras que en junio el descenso alcanzó el 29,3%. A esto se suma que los grupos chinos ya controlan la tecnología y un mercado donde no cabe ni un alfiler de perfil.

El fabricante alemán ha planteado una solución diferente a la habitual para conseguir un coche con tracción integral. En un EREV convencional, las ruedas son movidas exclusivamente por motores eléctricos, mientras que el motor de combustión funciona como generador para producir electricidad cuando la batería necesita energía. De esta forma, el motor térmico no tiene que estar conectado directamente a las ruedas.

En un sistema con dos motores eléctricos, uno se encarga de cada eje y ambos reciben la energía de la batería. El motor de combustión, por su parte, acciona un generador que mantiene cargada la batería cuando es necesario. Es una configuración relativamente sencilla de entender y que ha permitido a marcas como Li Auto, Leapmotor o Seres popularizar esta tecnología en China.

El problema es que Audi quiere hacer algo distinto. Según la patente, el generador asociado al motor de combustión también puede funcionar como motor eléctrico para mover el eje delantero. De esta manera, un mismo elemento asumiría dos funciones diferentes: producir electricidad para alimentar la batería o enviar directamente fuerza a las ruedas delanteras.

Sobre el papel, parece una buena idea. Si un componente puede cumplir dos funciones, el fabricante podría reducir el número de elementos necesarios y simplificar el conjunto. El problema aparece cuando se analiza cómo tiene que funcionar realmente el sistema, porque esa simplificación inicial obliga a introducir otros componentes para poder cambiar entre ambos modos.

Una solución ingeniosa, pero con más complejidad de la esperada

El sistema planteado por Audi no tendría tracción integral de forma permanente. Cuando el motor delantero esté funcionando como generador, no podrá utilizarse al mismo tiempo para mover las ruedas. Y cuando pase a funcionar como motor eléctrico, dejará de producir electricidad para la batería.

Esto obliga a incorporar un sistema de embrague capaz de conectar y desconectar el motor eléctrico del eje delantero, además de gestionar la relación entre el motor de combustión, el generador y las ruedas. El sistema también necesita una gestión electrónica capaz de decidir en cada momento cuál es la función prioritaria.

En una situación de baja adherencia, por ejemplo, el coche podría necesitar que el motor delantero entregue fuerza a las ruedas para recuperar motricidad. En otras circunstancias, ese mismo elemento debería desconectarse del eje y utilizarse como generador para mantener la batería cargada. La transición entre ambos estados tendría que realizarse de forma rápida y prácticamente imperceptible.

La patente contempla incluso situaciones en las que el motor de combustión podría terminar transmitiendo fuerza a las ruedas de manera indirecta. Eso aleja todavía más la propuesta de Audi del concepto tradicional de un eléctrico con extensor de autonomía, en el que el motor térmico se limita a generar electricidad y no participa en la propulsión.

En este sentido, la solución recuerda parcialmente al planteamiento que está utilizando el Grupo Volkswagen en algunos de sus nuevos sistemas híbridos. En modelos como el Volkswagen Golf y el Volkswagen T-Roc, un motor eléctrico puede participar tanto en la propulsión como en la generación de electricidad durante determinadas fases. Sin embargo, la patente de Audi lleva esta idea a un escenario diferente al plantearla para un sistema con extensor de autonomía y tracción integral.

La gran pregunta es si toda esta complejidad aporta realmente una ventaja suficiente. Audi parece buscar una reducción de componentes, pero para conseguirla necesita añadir embragues, elementos de desacoplamiento y una gestión electrónica bastante más sofisticada. Es decir, sobre el papel se elimina una pieza, pero el conjunto no necesariamente termina siendo más sencillo.

Y aquí aparece la parte más curiosa de esta historia: Audi está estudiando una tecnología que precisamente ahora empieza a perder peso en China. Los EREV fueron una de las grandes apuestas de los fabricantes chinos durante los últimos años, pero los eléctricos están recuperando terreno con rapidez. En julio, las ventas de EREV en China fueron de 85.000 unidades, un 16,5% menos que un año antes, mientras que los coches eléctricos alcanzaron 685.000 unidades en junio, con un crecimiento interanual del 3,6%.

Eso no significa que los eléctricos con extensor de autonomía estén desapareciendo. Siguen siendo una alternativa interesante para quienes quieren utilizar un coche eléctrico a diario pero necesitan disponer de un motor de combustión para afrontar viajes largos sin depender tanto de la infraestructura de recarga. De hecho, el mercado chino sigue moviendo decenas de miles de unidades cada mes y fabricantes como Li Auto continúan apostando por esta tecnología.

Pero la tendencia es evidente. Mientras los EREV pierden cuota, los eléctricos convencionales aumentan su presencia, favorecidos por baterías más grandes, mayores autonomías y una red de recarga cada vez más extensa. El avance tecnológico también está reduciendo una de las principales ventajas históricas del extensor de autonomía: el miedo a quedarse sin energía lejos de un cargador.

Para Audi, por tanto, la cuestión no es solamente si puede desarrollar un EREV técnicamente interesante. También tendrá que decidir si merece la pena entrar ahora en un segmento que podría estar acercándose a su techo de crecimiento.

La marca alemana ha tenido que acelerar su estrategia de electrificación después de quedarse por detrás de buena parte de sus rivales chinos en determinados ámbitos. Ahora estudia una solución de extensor de autonomía que, además, introduce una arquitectura bastante peculiar. Puede que Audi consiga hacerla funcionar de forma eficiente, pero llega a una categoría que ya no crece al ritmo de hace un par de años.

Además, conviene recordar que una patente no significa que vaya a existir un coche de producción basado en ella. Los fabricantes registran continuamente soluciones técnicas que posteriormente no llegan a los concesionarios. Por ahora, lo único que demuestra el documento es que Audi está estudiando seriamente esta posibilidad.

Y quizá esa sea la parte más importante de todo el movimiento. Audi no solo llega tarde a los coches eléctricos frente a algunos fabricantes chinos. También puede estar llegando tarde al que era el paso intermedio, los EREV, justo cuando China empieza a dar señales de que el mercado vuelve a inclinarse hacia los eléctricos convencionales gracias al aumento de las autonomías, la evolución de las redes de carga rápida, y la bajada de los precios.