Prueba de autonomía de los coches eléctricos más baratos hasta que se quedan sin batería

Durante años, la autonomía homologada ha sido la cifra más utilizadas para comparar coches eléctricos. Sobre el papel, basta con mirar el dato WLTP para saber cuánto debería recorrer cada modelo, aunque estas cifras pueden cambiar en el mundo real.

Para comprobar hasta dónde pueden llegar algunos de los coches eléctricos más pequeños y asequibles del mercado, en canal británico Carwow reunió ocho modelos pequeños y económicos y los llevó hasta acabar su batería. El experimento se realizó con todos cargados al 100%, utilizando el aire acondicionado y circulando a las velocidades permitidas, en una jornada con temperaturas cercanas a los 33 grados.

El resultado deja varias sorpresas, especialmente porque la autonomía homologada no siempre sirve para saber cuál llegará más lejos en una situación real.

Ocho coches eléctricos y una prueba hasta quedarse sin batería

El grupo estaba formado por el Microlino, el Honda Super-N, el Dacia Spring, el Leapmotor T03, el Citroën ë-C3, el Fiat Grande Panda, el BYD Dolphin Surf y el Hyundai Inster. Son coches muy diferentes entre sí, aunque todos tienen en común su reducido tamaño y un planteamiento orientado principalmente al uso urbano y que se caracterizan por tener precios más o menos razonables.

El Microlino era el más peculiar del grupo. Este cuadriciclo eléctrico dispone de una puerta frontal, un motor de 17 CV y una batería de hasta 15 kWh. Su autonomía homologada para esta configuración ronda los 183 kilómetros. Durante la prueba consiguió recorrer 185 kilómetros, aunque con una ventaja importante: su velocidad máxima, 90 km/h, es inferior a la del resto.

El Honda Super-N, por su parte, cuenta con una batería de 29,6 kWh y un motor que entrega 64 CV, aunque puede alcanzar 95 CV utilizando el modo Boost. Su autonomía WLTP es de 206 kilómetros. En la prueba recorrió 195 kilómetros, acercándose bastante al dato oficial.

El Dacia Spring utilizado en la prueba era una versión anterior al modelo actualizado, con 65 CV y una autonomía homologada de unos 225 kilómetros. Su resultado final fue de 198 kilómetros. Lo curioso llegó cuando la autonomía indicada por el coche llegó a cero: continuó avanzando durante varios kilómetros, reduciendo progresivamente la potencia hasta detenerse por completo.

El Leapmotor T03 también tuvo que enfrentarse a la misma situación. Su batería de 37,3 kWh y su motor de 95 CV le permiten homologar unos 266 kilómetros. Sin embargo, en esta prueba se quedó en 225 kilómetros, con una reducción progresiva de potencia cuando comenzó a quedarse sin energía. El T03 destacaba además por su equipamiento y por un interior bastante más completo de lo que podría sugerir su tamaño.

En el caso del Citroën ë-C3, el resultado fue de 275 kilómetros, frente a unos 320 kilómetros homologados. El coche destacó durante la prueba por su suspensión y por ofrecer una sensación de coche de mayor tamaño, aunque también fue uno de los que más consumo registró.

El Fiat Grande Panda comparte buena parte de su tecnología con el Citroën, incluida una batería de 44 kWh y un motor de 83 kW, equivalentes a 113 CV. Fiat anuncia hasta 320 kilómetros WLTP y en la prueba alcanzó 325 kilómetros antes de detenerse. Es decir, consiguió superar ligeramente la cifra oficial en estas condiciones concretas.

Otro de los protagonistas fue el BYD Dolphin Surf, equipado en esta versión con una batería de 43,2 kWh y 88 CV. La autonomía homologada llega a unos 322 kilómetros, mientras que en la prueba alcanzó 299 kilómetros. Además, el coche mantuvo una eficiencia energética bastante elevada durante el recorrido.

Pero el modelo que más kilómetros consiguió antes de quedarse sin energía fue el Hyundai Inster. La versión de mayor batería puede alcanzar una autonomía WLTP de hasta 369 kilómetros, y en esta prueba llegó a aproximadamente 341 kilómetros. Incluso después de que el indicador mostrase cero kilómetros de autonomía, continuó avanzando durante un tiempo hasta que finalmente perdió potencia y quedó detenido.

El resultado completo deja una fotografía bastante interesante. El Hyundai Inster recorrió 341 kilómetros, el Fiat Grande Panda 325, el BYD Dolphin Surf 299, el Citroën ë-C3 275, el Leapmotor T03 225, el Dacia Spring 198, el Honda Super-N 195 y el Microlino 185 kilómetros.

Si en lugar de mirar la distancia absoluta se compara cada resultado con su autonomía homologada, la situación cambia. El Fiat Grande Panda llegó al 102% de su cifra oficial, mientras que el Microlino alcanzó el 101%. El Hyundai Inster y el Honda Super-N se quedaron en torno al 95%, el BYD Dolphin Surf en el 93%, el Dacia Spring en el 88%, el Citroën ë-C3 en el 86% y el Leapmotor T03 en el 85%.

Hay otro dato interesante: el Microlino registró la mejor eficiencia del grupo, con unos 12,4 kilómetros por kWh. Pero aquí hay que tener cuidado con la comparación, porque el pequeño cuadriciclo estaba limitado a unos 90 km/h mientras el resto podía circular aproximadamente a 113 km/h. A velocidades elevadas, esa diferencia tiene un impacto enorme en el consumo.

Entre los coches convencionales, el BYD Dolphin Surf y el Dacia Spring consiguieron unos 7,7 kilómetros por kWh, mientras que el Citroën ë-C3 se quedó en torno a 5,3 kilómetros por kWh.

La prueba también permitió comprobar qué ocurre cuando la batería llega realmente al límite. Algunos modelos redujeron la potencia de forma progresiva y todavía permitieron avanzar varios kilómetros después de mostrar cero kilómetros de autonomía. Otros terminaron bloqueándose con mayor rapidez. El Fiat Grande Panda, por ejemplo, llegó a detenerse a muy poca distancia de un punto de carga, mientras que el Citroën ë-C3 necesitó asistencia después de que inicialmente no consiguiera comenzar la recarga en el cargador al que fue llevado.

Conviene recordar que esta no es una prueba de laboratorio ni una medición universal de autonomía. Se trata de una prueba concreta, con unas condiciones determinadas, unas temperaturas elevadas, circulación principalmente por vías rápidas y ocho coches conducidos hasta quedarse sin energía. El resultado puede cambiar con la temperatura, la velocidad, los neumáticos, la carga o el uso del climatizador.

Aun así, el experimento sirve para poner en perspectiva las cifras oficiales. El coche que tiene más autonomía homologada no necesariamente consume menos, y el que ofrece una cifra más modesta puede acercarse más a ella en determinadas condiciones.