Volkswagen se juega su futuro en China con un SUV eléctrico de 13.000 euros: el ID. Era 5X
Volkswagen ha lanzado hace unas horas en China un nuevo SUV eléctrico que supone una apuesta decisiva para recuperar el terreno perdido frente a los fabricantes locales. El ID. Era 5X. Un modelo que destaca por su precio, diseño y tecnología, con el que los alemanes se la juegan todo en el gigante asiático.
Volkswagen está viviendo uno de los momentos más delicados de su historia reciente en China. El fabricante alemán, que durante décadas dominó el mayor mercado automovilístico del mundo, ha visto cómo los fabricantes locales le han ido arrebatando terreno gracias a su miopía con el coche eléctrico. Ahora, la marca de Wolfsburgo prepara una nueva ofensiva con un modelo que puede ser decisivo para recuperar parte de su antigua posición. Y lo más llamativo es que su precio resulta difícil de imaginar en Europa.
Se trata del Volkswagen ID. Era 5X, un SUV eléctrico desarrollado específicamente para China junto a su socio SAIC. Un coche que representa mucho más que otro lanzamiento dentro de la gama ID. Es el resultado de una estrategia completamente nueva, en la que Volkswagen ha tenido que recurrir a tecnología y proveedores chinos para intentar competir con marcas como BYD o Geely, que han cambiado por completo las reglas del mercado.
La cuestión es que Volkswagen ya no tiene demasiado margen para seguir equivocándose. Sus anteriores eléctricos no han conseguido replicar el éxito que tuvieron sus modelos de combustión en China, y la competencia avanza a una velocidad extraordinaria. El ID. Era 5X puede ser una de las últimas grandes oportunidades de Volkswagen para recuperar relevancia en el mercado chino del coche eléctrico. Si esta nueva generación tampoco consigue convencer a los compradores, el grupo alemán podría quedar relegado a un papel secundario en un mercado que durante años fue uno de sus principales motores de crecimiento.
Un Volkswagen eléctrico con tecnología china y un precio impensable en Europa
El ID. Era 5X es un SUV compacto que utiliza un diseño bastante diferente al de los Volkswagen que conocemos en Europa. Cuenta con unos grupos ópticos delanteros divididos, una firma luminosa trasera que recorre toda la anchura del coche, tiradores parcialmente ocultos y pilares oscurecidos. Una estética más cercana a la de los nuevos fabricantes chinos que a la imagen tradicional de la familia ID europea.
Sus dimensiones son de 4,56 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,63 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,82 metros. Esto lo sitúa en un segmento muy popular, donde compiten modelos como el BYD Atto 3 o el propio Volkswagen ID.4. A pesar de ser ligeramente más corto que el nuevo ID. Tiguan, ofrece una batalla más larga, lo que debería traducirse en un buen espacio para los pasajeros traseros.
El maletero alcanza un volumen máximo de 1.815 litros con los asientos posteriores abatidos. Una cifra interesante para un coche de estas dimensiones, aunque Volkswagen todavía no ha detallado en la información disponible la capacidad con las cinco plazas en uso.
En el interior encontramos otra muestra del cambio de filosofía. El salpicadero está dominado por una pantalla central de 15,6 pulgadas, acompañada de una instrumentación digital de 10,25 pulgadas. El sistema multimedia utiliza un procesador MTK8676 de 4 nanómetros, una solución pensada para ofrecer una experiencia digital más cercana a lo que demandan actualmente los consumidores chinos.
Las versiones superiores incorporan asientos delanteros calefactados, ventilados y con regulación eléctrica, además de volante calefactado. Pero uno de los elementos más interesantes está en el techo, donde puede instalarse un sensor LiDAR de 192 líneas que forma parte del sistema de asistencia a la conducción desarrollado por Carizon, la empresa conjunta de Cariad, filial de Volkswagen, y Horizon Robotics.
Este sistema utiliza un procesador Horizon Journey 6H con una capacidad de cálculo de 420 TOPS y permite funciones avanzadas de conducción asistida tanto en autopista como en entornos urbanos. Una tecnología que demuestra hasta qué punto Volkswagen está aprovechando el conocimiento de sus socios chinos para acelerar el desarrollo de sus nuevos modelos.
También es importante lo que hay debajo de la carrocería. El ID. Era 5X estrena la plataforma CMP, desarrollada bajo la estrategia «en China, para China», y utiliza la arquitectura electrónica CEA creada en colaboración con XPeng. Esta combinación permite adaptar el coche a las necesidades del mercado local y reducir los costes de desarrollo y fabricación, dos aspectos fundamentales para competir en un mercado donde los precios están sometidos a una presión constante.
En el apartado mecánico, el Volkswagen cuenta con un motor eléctrico delantero de 155 kW (211 CV) y 270 Nm de par. Una configuración de tracción delantera que apuesta por mantener unos costes contenidos en lugar de ofrecer prestaciones especialmente deportivas.
La oferta incluye dos baterías LFP, de 45,8 y 58,5 kWh, que permiten alcanzar autonomías homologadas de entre 415 y 520 kilómetros bajo el ciclo chino CLTC. Según nuestra estimación, esto equivaldría a unos 361 y 452 kilómetros WLTP, respectivamente. Unas cifras suficientes para cubrir las necesidades habituales de muchos conductores, aunque por debajo de las versiones de mayor autonomía que Volkswagen comercializa en Europa.
Y llegamos al aspecto que seguramente más llamará la atención de los compradores europeos: el precio.
El nuevo ID. Era 5X sale a la venta en China desde unos 13.000 euros. La versión más equipada se sitúa en torno a los 18.200 euros, mientras que las tarifas oficiales, antes de descuentos, oscilan aproximadamente entre 15.600 y 20.800 euros.
Para ponerlo en perspectiva, el Volkswagen ID. Tiguan anunciado para Europa parte de unos 43.645 euros, tomando como referencia la tarifa con incentivos recogida en la información disponible. Es decir, el SUV chino cuesta aproximadamente un tercio de lo que Volkswagen pide por su alternativa europea.
No son exactamente el mismo coche ni utilizan las mismas baterías o configuraciones mecánicas. Tampoco tienen los mismos costes fiscales, laborales o comerciales. Pero la diferencia es tan grande que resulta inevitable preguntarse cómo es posible que un fabricante europeo pueda desarrollar y vender en China un SUV eléctrico de este tamaño y nivel tecnológico por una cantidad tan reducida, mientras que sus modelos equivalentes en Europa siguen moviéndose en precios muy superiores.
Y hay otro detalle que merece la pena destacar. Mientras el ID. Tiguan europeo supone una evolución del veterano ID.4, el ID. Era 5X utiliza una plataforma nueva y una arquitectura electrónica desarrollada específicamente para las exigencias del mercado chino. Es decir, Volkswagen está ofreciendo en China una propuesta más reciente desde el punto de vista tecnológico y, al mismo tiempo, considerablemente más barata.
La pregunta es cuánto tardará Volkswagen en trasladar parte de esta estrategia a Europa. Porque si la marca ha conseguido desarrollar una plataforma eléctrica de bajo coste, con un equipamiento competitivo y una arquitectura electrónica moderna, parece lógico pensar que algunas de esas soluciones podrían ayudar a reducir los precios de sus futuros modelos europeos.
Pero antes tendrá que superar una prueba mucho más importante: convencer a los compradores chinos.
Durante años, Volkswagen disfrutó de una posición privilegiada en China gracias a sus berlinas y SUV de combustión. Sin embargo, la transición hacia el coche eléctrico ha permitido que fabricantes locales, con ciclos de desarrollo más cortos y una mayor integración tecnológica, se adelanten a los grupos tradicionales. Volkswagen ha pasado de marcar el ritmo del mercado a tener que adaptarse a las condiciones impuestas por sus competidores.
El ID. Era 5X, junto con el resto de modelos de esta nueva familia, representa un intento de darle la vuelta a esa situación. Volkswagen ya no pretende competir en China únicamente con coches desarrollados en Alemania y adaptados posteriormente al mercado local. Ahora está creando productos chinos desde su concepción, utilizando tecnología local y ajustando los precios a un nivel que sería impensable hace apenas unos años.
Si esta estrategia funciona, Volkswagen todavía puede recuperar terreno en China. Si fracasa, las consecuencias pueden ser mucho más profundas que las malas ventas de un modelo concreto. El fabricante podría perder definitivamente buena parte de su protagonismo en el segmento eléctrico del mayor mercado del mundo, precisamente cuando este está marcando las tendencias tecnológicas que después llegan al resto de países.
Y mientras tanto, en Europa seguimos esperando que Volkswagen sea capaz de ofrecer coches eléctricos con una relación entre precio, tamaño y tecnología parecida a la que acaba de presentar en China.
