Últimamente hemos visto como diferentes marcas del mundo del automóvil se han lanzado a intentar copiar la fórmula del híbrido enchufable que Mitsubishi y Volvo han logrado con sus Outlander PHEV y V60 D6 Plug-in Hybrid , que con sus 50 kilómetros de autonomía eléctrica (teórica) y su gran funcionalidad (tracción 4×4, buen maletero para viajar, buen espacio interior, gran equipamiento de serie y motor térmico extra para los grandes viajes incluso con buen nivel de potencia ).
No han hecho mas que aumentar su nivel de producción de forma espectacular en ambos modelos, pero aun mas en el caso del Outlander debido a su precio mas contenido mas propio del segmento SUV medio en que se encuentra.
Desde el grupo Volkswagen con su plataforma MQB inicialmente (Audi A3 e-Tron y Golf GTE) , llegando con prisas a lanzar inclusive modelos con la plataforma MQBL (Passat GTE y Passat GTE Variant) ,
Pasando por Mercedes con sus MB Clase S y Clase C enchufables, e incluso llegando a BMW, que anunció recientemente no solo el Active 2 , sino la Serie 3 enchufable e incluso una versión de altas prestaciones sobre el serie 5 GT y batería de mas alta capacidad . La cosa no queda ahí y Porsche tiene su versión enchufable del Panamera (muy eficiente).
Sin olvidar otros japoneses que están entre el intento de Toyota del Prius enchufable y el compromiso del eficaz sistema de Honda con su IMA2 y doble embrague en su Honda Accord que podría solucionar el mix de híbrido eficiente + enchufable.
En este caso me centraré solamente en híbridos enchufables y no en híbridos extensores como pudieran ser el Volt, el BYD QUIN, ademas del BMW i3 rex .
Los anuncios sobre mas modelos sobre todo de tipo SUV y normales por parte de varias marcas los hemos visto recientemente y es en ese segmento donde es posible que se generalice y mucho el uso de estas hibridaciones.
Razones del éxito:
Las razones del éxito presente y hasta la llegada de la segunda generación de baterías son varias, pero una de ellas ha sido la política fiscal y de trafico aplicada en ciertos países y ciudades donde se esta intentando atajar el trafico y la contaminación, unido a unas normas cada día mas estrictas a nivel de emisiones.
Pero más en una Europa abandonada en la cultura del diésel a modo proteccionista hacia sus industrias locales del automóvil (VAG y PSA) por ejemplo, y donde norteamericanos y japoneses nos llevaban la delantera, al tener muy vetado este tipo de mecánicas, que emiten gran cantidad de NOx y partículas muy nocivas para el ser humano (desde incrementar de forma exponencial el numero de alérgicos , pasando por enfermedades coronarias y circulatorias e incluso posibilidad de cáncer).
Una política que ira a mayores sin lugar a dudas, y que respecto al trafico ya cobra peajes para la entrada en ciertos núcleos urbanos, que en el caso de hacerlo con un vehículo sin emisiones eléctrico o híbrido enchufable se libraba de dichos peajes e incluso de los parquímetros. Esto unido a unas exenciones fiscales sobre el impuesto de matriculación (e incluso del IVA en ciertos países) que en coches de esas gamas ronda un porcentaje que en España es del 14%, que da como resultado un pvp de venta que en ocasiones llega a asemejarse al de su versión diésel normal o su versión equivalente en gasolina potente , lo cual interesa a los fabricantes y mucho.
Pero no solo eso, el consumidor de este tipo de vehículos sabe que en Europa la mayor parte de sus trayectos diarios al trabajo, para llevar los niños al colegio, ir de compras o salir por ahí, rondan esos 30-50 kms y es donde sabe que lograría ahorrar una gran cantidad en combustible, que pese a la actual tregua, en unos años volverá a donde estaba y alcanzara la terrible cifra de 2 euros el litro. Todo esto sin renunciar obviamente a altas prestaciones, o tracción 4×4 inclusive .
Pero a su vez requiere de un coche que no le deje tirado en trayectos mas largos, viajes de fin de semana y periodos de vacaciones . En España pese a la crisis terrible que sufrimos , este tipo de clientela existe en barrios premium de grandes ciudades donde suelen aun comprarse esta gama de vehículos con precios entre los 30.000 y 80.000 euros.
Es posible que algunos de ellos sean empresarios de pymes o autónomos que requieran de un tipo de vehículo de estas características(obtendrán alguna deducción impositiva extra ) y que cambian de coche cada 5-8 años por otro nuevo como norma general.
Seria positivo que este grupo de consumidores, empezase a hablar bien de sus coches enchufables, y acostumbrarse al modo eléctrico mandando a paseo esos ilógicos diésel premium de mantenimiento desorbitado en ocasiones, en los cuales ni hacían un mínimo de kilómetros anuales para su lógica amortización.
Competencia que aun debe limar ciertos detalles:
El problema de las prisas para el resto de constructores, y no así para Mitsubishi y Volvo que además de llevar casi 2 años en el mercado, es que estas 2 marcas han sabido colocar las baterías de forma adecuada en los bajos del vehículo sin apenas perder maletero ni plaza alguna de la segunda banqueta.
Utilizan además una carrocería apropiada que incluye portón y un maletero digno para viajar , que ronda los 400-500 litros , siendo el Volvo la versión Station Wagon de un modelo premium que equivale al V60 T6 que se vendía hasta hace poco tanto en equipamiento como en prestaciones y que de este modo busca justificar su sobreprecio respecto al resto de versiones, siendo el Outlander la versión SUV de tamaño medio que tanto éxito esta teniendo este formato a nivel mundial ahora mismo.
Sin olvidar que el Volvo esta aprovechando la subida de ventas de familiares en Europa y por supuesto, ambos incluyen la tracción 4×4 y un reparto de pesos que no se ve excesivamente penalizado .
Tal vez la única pega del Volvo que requiera aun el uso de un motor D5 muy fiable, pero que sigue siendo diésel, aunque en breve cambiara a una gama de motores nuevos gasolina de volvo de 2.0 litros de 4 cilindros con turbo. Además ya ha anunciado que ampliará a otros vehículos esta configuración, que además mejorará aun mas su colocación, y seguirán siendo los pioneros de referencia de esta tecnología.
En la parte final del video aparece la colocación de las baterias en el XC90 T8 como solución ideal.
Sin embargo en el lado opuesto los que parecían querer batir a Volvo y Mitsubishi , sobre todo en el caso de VAG , que según van saliendo mas datos, menos parecen convencer sobre las necesidades de una clientela potencial de este tipo de vehículos, al perder algo mas de 100 litros de maletero con esta configuración y tener unos consumos reales en pruebas reales bastante altos sobre los publicados, y cercanos a sus modelos potentes gasolina de mas cilindrada.
No olvidemos que el cliente puede añadirles GLP en cualquier momento para reducir su coste de uso a niveles equivalentes al diésel.Pero que en el enchufable se quedaría ya sin maletero por el deposito extra. Sin embargo el lanzamiento de los Passat GTE y las fotos del Golf Variant GTE de pruebas me hacen pensar que tendrán versiones mas sensatas a la venta, que si podrían cuadrar para el publico que van dirigidos (siempre y cuando no se suban excesivamente a la parra en precio).
Los Variant , con amplios maleteros de 600-650 litros no notarían la perdida de maletero apenas, pero les faltaría la tracción total y aprender de la eficiencia del Panamera Híbrido que con un V6 de algo mas del doble de cilindrada del 1.4TSI y un mayor peso, una vez agotadas sus baterías logra consumir como un híbrido y no como un gasolina equivalente.
Mercedes y BMW parece que están también por detrás (mas aun que Vag) y a pesar de sus ultimas y eficientes mecánicas de gasolina podrían ver como sus versiones 4 puertas de sus clase C y Serie 3 bien sea por pérdida de maletero, o por escasa autonomía, queden rezagadas de la competencia real que ya tienen.
Todo esto sin olvidar que la capacidad de las baterías de toda esta competencia viene a estar normalmente por debajo de los 10-12kWh del Volvo y Mitsubishi, con pesos de sus vehículos bastante similares.
Conclusión:
Los híbridos enchufables tendrán su etapa dorada hasta la llegada de los eléctricos de autonomía aceptable con baterías de segunda generación.
Sera positivo para todos nosotros ir diciendo adiós poco a poco a las mecánicas diésel, pero deben darse prisa e intentar solucionar todos los detalles de ultima hora, si quieren de verdad vender en condiciones y vivir del negocio del mantenimiento de estos coches «bimotor», con multitud de componentes que augura un buen negocio en sus talleres oficiales frente a los eléctricos.
Tal vez el reto al que todas se enfrentan es a sus altos consumos tras agotar la capacidad de la batería, donde deberían asemejarse en esas gamas al de los Lexus híbridos y donde en ese aspecto solo Honda parece saber algo de como integrarlo en un enchufable, pero tampoco se decide como debiera.
Aunque es posible que esa segunda generación de baterías los suba a 70-100 kms teóricos de autonomía eléctrica, o a que los térmicos que queden en el futuro sean de este tipo frente a los eléctricos y junto a combustibles que irían cambiando hacia el GLP , GNC y combustibles sintéticos.
