La estrategia china llega a Renault: más rapidez, menos costes
Renault quiere reducir a solo dos años el desarrollo de todos sus futuros modelos para competir con los fabricantes chinos; el Renault Twingo E-Tech ha servido como banco de pruebas de esta nueva estrategia que abre una nueva era donde el fabricante galo intenta adaptarse a unos tiempos donde los coches llegan antes y se actualizan mucho más rápido. Y el que se quede atrás perderá la silla.
Durante décadas, los fabricantes europeos han necesitado entre cuatro y cinco años para desarrollar un coche completamente nuevo. Sin embargo, la presión de los fabricantes chinos está obligando a cambiar las reglas del juego. Renault ya ha puesto sobre la mesa un objetivo muy ambicioso: reducir ese plazo a apenas 24 meses para toda su futura gama.
La estrategia no es una simple declaración de intenciones. El grupo francés ya ha demostrado que puede hacerlo con el Renault Twingo E-Tech, desarrollado en apenas 21 meses. Ahora quiere extender ese modelo de trabajo al resto de lanzamientos previstos para los próximos años. Una decisión que puede aportar ventajas importantes en costes y competitividad, aunque también plantea algunas dudas sobre sus posibles consecuencias en materia de calidad y fiabilidad.
Durante el congreso Automotive News Europe celebrado el pasado 10 de junio, François Provost, director general de Renault desde julio de 2025, explicó que el verdadero desafío para los fabricantes europeos ya no es el tamaño de los grupos chinos, sino la enorme velocidad con la que son capaces de diseñar, desarrollar y lanzar nuevos vehículos al mercado.
Según Provost, Renault debe aprender de esa capacidad de ejecución y adaptar sus procesos para competir en igualdad de condiciones, tanto en desarrollo tecnológico como en tiempos de lanzamiento.
El ejemplo que marca el camino es el Renault Twingo E-Tech. El pequeño urbano eléctrico ha conseguido reducir prácticamente a la mitad los tiempos habituales de desarrollo de la marca. Mientras que proyectos como los Renault 4 y Renault 5 necesitaron plazos bastante más largos, el Twingo se ha convertido en el referente interno para la nueva estrategia de Renault.
Y no será un caso aislado. El fabricante tiene previsto lanzar nada menos que 36 nuevos modelos antes de 2030, todos ellos con ciclos de desarrollo cercanos a los dos años. Un cambio radical frente a los estándares europeos actuales, que suelen moverse entre los tres y cinco años dependiendo del segmento.
La receta del Renault Twingo: menos burocracia, más digitalización
Una parte importante de esta transformación se encuentra en China. Desde 2024, Renault cuenta en Shanghái con el Ampere China Development Center, un centro de investigación y desarrollo formado por alrededor de un centenar de ingenieros que ha participado activamente en la creación del futuro Twingo.
La colaboración con proveedores locales especializados en movilidad eléctrica ha permitido acelerar numerosos procesos. Por ejemplo, el desarrollo de la batería se ha realizado junto a CATL, mientras que el sistema de propulsión ha contado con la participación de Shanghai e-Drive.
Además, el Twingo estrenará una batería LFP, una tecnología más económica que las tradicionales baterías NMC utilizadas por muchos fabricantes europeos. También empleará una arquitectura en la que las celdas se integran directamente en el pack de baterías, eliminando elementos intermedios y simplificando el conjunto.
Aun así, Renault insiste en que el desarrollo no se ha trasladado a China. Las decisiones estratégicas y la ingeniería principal continúan realizándose desde el Technocentre de Guyancourt, en Francia.
Otro factor clave ha sido el aprovechamiento de elementos ya existentes. El Renault Twingo utilizará la plataforma AmpR Small, la misma base que emplean los futuros Renault 4 y Renault 5, derivada a su vez de la arquitectura CMF-B. Reutilizar soluciones ya desarrolladas permite ahorrar tiempo y recursos sin necesidad de comenzar cada proyecto desde cero.
La marca también ha reducido de forma notable el número de prototipos físicos gracias al uso intensivo de herramientas digitales y simulaciones virtuales. A esto se suma una simplificación de la gama, con menos versiones mecánicas y menos configuraciones disponibles, una estrategia que facilita enormemente el proceso de validación.
Sin embargo, esta nueva filosofía también tiene una cara menos amable. Renault ha confirmado su intención de reducir entre un 15% y un 20% su plantilla mundial de ingeniería durante los próximos dos años. Esto supone la desaparición de entre 1.650 y 2.400 puestos de trabajo sobre una estructura que actualmente cuenta con unos 11.500 ingenieros repartidos entre Francia, España, Brasil, India, Marruecos, Rumanía, Corea del Sur y Turquía.
La compañía asegura que no habrá despidos forzosos y que los puestos estratégicos relacionados con el diseño y desarrollo seguirán concentrados en Francia. Según Renault, el objetivo es eliminar capas administrativas y simplificar procesos internos para ganar agilidad.
Esta búsqueda de eficiencia también se refleja en la política de alianzas del grupo. Tras el progresivo distanciamiento con Nissan, Renault está apostando por acuerdos más específicos. Entre ellos destacan el desarrollo de dos pequeños coches eléctricos para Ford y la colaboración con Geely en distintos proyectos industriales en Sudamérica y Corea del Sur.
Paralelamente, la empresa conjunta Horse Powertrain, creada junto a Geely, permite al fabricante mantener inversiones en motores híbridos y de combustión, segmentos donde considera que todavía puede competir con fuerza frente a los grupos chinos.
¿Se puede fabricar más rápido sin comprometer la calidad?
La gran incógnita es si esta aceleración de los procesos acabará afectando a la calidad final de los productos. Porque desarrollar un coche moderno es mucho más complejo que hace apenas una década.
Los vehículos actuales integran más de 100 millones de líneas de código informático, una cifra superior a la que incorporan muchos aviones comerciales. Los sistemas avanzados de asistencia a la conducción exigidos por la normativa europea, las complejas arquitecturas electrónicas y la creciente importancia del software convierten las fases de validación en un proceso crítico.
Los fabricantes chinos han demostrado que es posible reducir drásticamente los tiempos de desarrollo. Sin embargo, también han dejado algunos ejemplos de modelos que han necesitado múltiples actualizaciones una vez iniciada su comercialización para corregir errores detectados por los primeros clientes.
Por ahora, el Renault Twingo E-Tech parece haber evitado los problemas de juventud que sí han afectado a otros lanzamientos recientes del mercado, como el Citroën ë-C3. No obstante, la verdadera prueba llegará cuando los coches comiencen a circular masivamente y acumulen miles de kilómetros en condiciones reales.
La cuestión no es tanto si Renault puede conseguirlo una vez, sino si será capaz de repetir la fórmula de manera constante con los 36 nuevos modelos que prepara para esta década. Porque acelerar los plazos puede ser una ventaja competitiva enorme, pero también existe el riesgo de convertir a los compradores en los encargados de detectar fallos que antes aparecían durante las fases de desarrollo.
Y ahí está precisamente el gran reto para Renault: demostrar que es posible fabricar tan rápido como China sin renunciar a los estándares de calidad que tradicionalmente han caracterizado a la industria europea.
