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La Renault Kangoo ZE de Symbio FCell llega a los 367 kms de autonomía, y se marca como objetivo alcanzar los 500 kms | forococheselectricos

La Renault Kangoo ZE de Symbio FCell llega a los 367 kms de autonomía, y se marca como objetivo alcanzar los 500 kms


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Como muchos recordaréis, la empresa francesa Symbio FCell se ha embarcado en la misión de dar a los sistemas de hidrógeno un uso diferente al que suelen tener. En lugar de propulsar al coche, los galos han desarrollado un sistema pequeño y ligero, que trabaja como extensor de autonomía. De esa forma se mantienen las características originales, en este caso de una Renault Kangoo ZE, que cuenta con un extensor de autonomía cero emisiones.

En los últimos meses han estado probando esta configuración. Un sistema que no olvidemos, no es un prototipo, y ya está a la venta en Francia. Eso si, sólo para flotas y empresas, no para particulares.

La Kangoo ZE de Symbio cuenta con la batería original de 22 kWh, que le proporcionan una autonomía bajo el ciclo europeo de unos 170 kilómetros. Una cifra que dado el carácter urbano y la baja velocidad dentro de las ciudades, puede alcanzarse con una conducción eficiente.

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De forma paralela Symbio ha instado una pila de combustible, alimentado por un depósito capaz de almacenar 1.36 kilos de hidrógeno. Un sistema que entra en funcionamiento cuando el nivel de carga de la batería principal es bajo, y no tenemos donde recargar la batería.

Para saber el potencial de este sistema, así como su autonomía, la furgoneta ha sido cedida a una empresa dedicada al reparto que trabajan las 24 horas del día. Una exigente prueba en la que este modelo lleva recorridos ya 28.000 kilómetros, y durante las cuales ha logrado ofrecer una autonomía de hasta 367 kilómetros durante una jornada de 10 horas.

Además dado que la Kangoo ZE no cuenta con recarga rápida, otra de las ventajas es que la pila de combustible puede recibir un repostaje del depósito de hidrógeno en cuestión de tres minutos. Algo que permite tanto atender los días más tranquilos, como también los más ocupados.

Al mismo tiempo de presentar este importante logro, desde Symbio se ha confirmado que están ultimando la fabricación de una nueva versión. Un modelo que mejora el consumo de la pila de combustible, y que esperan permita a la Kangoo ZE-H2 alcanzar una autonomía de 500 kilómetros con el apoyo de la batería y el depósito de hidrógeno.

¿Tiene sentido?

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Sin duda el aspecto más destacable de este sistema es su capacidad para recuperar en pocos minutos la capacidad del depósito de hidrógeno. Pero la pregunta que nos hacemos es si con las nuevas baterías desembarcando a nivel comercial, y capaces de ofrecer el doble de autonomía ¿tiene sentido este tipo de extensores de autonomía?.

Por un lado podemos pensar que si, ya que aunque las baterías prácticamente igualen la autonomía de esta propuesta, queda el tema de los tiempos de recarga. Un aspecto donde a día de hoy el hidrógeno es insuperable.

Por el otro lado están los costes. Un aspecto que falta por conocer de la propuesta de Symbio, pero que dada su pequeña producción y ensamblaje casi artesanal, es de suponer que será bastante elevado, tanto en la producción del sistema, como en los repostajes.

La cuestión es que si Renault llega a actualizar la Kangoo, dotándola de la batería de 41 kWh del ZOE, y le añade recarga acelerada a 22 kW, eso quiere decir que la versión a batería podrá recorrer unos 300 kilómetros reales con cada carga, y en paradas de una hora recuperar el 50% de la carga de su batería.

Lo que si está claro es que si alguien necesita un extensor de autonomía, y tiene donde repostar hidrógeno, sin duda siempre será mejor este sistema que usar un motor diésel o gasolina. Pero la llegada de las baterías de nueva generación, hará que este sistema pierda parte de su atractivo.

Relacionadas | Symbio FCell. El extensor de autonomía con hidrógeno que si parece funcionar

Vía | Diariorenovables



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10 comentarios en “La Renault Kangoo ZE de Symbio FCell llega a los 367 kms de autonomía, y se marca como objetivo alcanzar los 500 kms”

  1. Cuando se habla de «la llegada de las baterias de nueva generacion», se refiere a las de 3º generación? lo digo porque en teoria ahora estan llegando las de 2º generacino no?

    De ser así para cuando se espera la llegada de las de 3º generacion y que prestaciones se les presupone?

    gracias

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    • De 5 a 7 años es lo normal para las baterías de iones de litio.

      Otras tecnologías todavía no han sacado su primera generación por lo que puede ocurrir en cualquier momento.

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    • Pues no, las baterías de segunda generación son las que están a punto de llegar con el Zoe y el Bolt como primeros representantes. Doble capacidad en el mismo espacio. Realmente es una evolución contínua sin generaciones claras, pero es por diferenciar algo.

      Las de tercera generación nadie sabe exactamente cuando llegarán, pero teóricamente tardarán la mitad de lo que han tardado en llegar las de segunda. Se calcula que a mediados o finales de 2017 empezarán las pruebas de campo de estas baterías. Unas pruebas que suelen durar unos 18 meses. Eso nos lleva a finales de 2019 o principios de 2020 la llegada de la tercera generación.

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      • Fracesc, efectivamente me referia a que las de 2º generacion son las que han llegado con el bolt y el nuevo zoe.

        Pero realmente crees que en apenas 2 años tendremos las de «3º generacion»? porque si eso implica casi duplicar la densidad energetica eso supondria que en apenas 2 años los VE tendrian autonomias estandarizadas de 600km reales… (y los tesla ya alcanzarian los 1000km)

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        • Eso de las generaciones es muy relativo. Tesla monta 250 Wh/kg desde hace años. ¿Sabemos acaso que celdas llevan el Bolt o el ZOE?

          Deberíamos acordar que no consideramos 2ª generación nada que no tenga al menos 300 wh/kg. Y la 3ªgen será cuando alcancemos los 400.

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        • No sé.

          LG podría hacer baterías con más densidad pero bajaría la durabilidad. Le interesa más unas baterías con menos densidad pero que duren más y con sistemas de refrigeracion más sencillos que abaraten los costos del pack.

          Por otra parte Tesla declaró hace tiempo que el formato de celdas que utiliza no es el mejor para la automoción pero que era el que eligieron por el costo. En cambio, el formato 2170 que están a punto de empezar a producir sí que fue diseñado para optimizar las baterías de los coches eléctricos y de paso las powerpack y powerwall.

          No es tan sencillo como decir que 250 wh/kg es de primera generación y 310 wh/kg es de segunda generación. Intencionalmente se pueden hacer baterías con menos densidad para abaratar costes, que es muy importante en coches adsequibles mientras que en coches premium unos miles de dólares más de gasto en sistemas de refrigeración sí que compensan poner baterías de mayor densidad.

          Personalmente considero a las nuevas baterías LG de segunda generación aunque no lleguen a 300 wh/kg

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  2. Para casos puntuales, como esta furgoneta «24h», puede ser una solución viable a medio plazo, siempre pensando que no tenga que hacer un recorrido de 30 m (ida y vuelta) a recargar H2, en donde perdería la ventaja (30 m de carga + 30 minutos de carga que no se usa). En general, o la furgoneta tiene varios conductores, (la furgo puede recargar al mismo tiempo que el conductor, comer, dormir, esas cosas) o no tiene una ventaja lo suficientemente grande como para merecer la pena económicamente. Por supuesto habrá que estudiar cada caso por separado.

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    • Recargaría en el almacen principal donde recoge la mercancía o en el entorno de esta.

      Si va a esperar a que haya miles de puntos de recarga de hidrógeno en un país lo lleva crudo.

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  3. Por fin un poco de lógica…
    Es muy acertado (solo para los extensores de autonomía) el uso de hidrógeno en sistemas sencillos auxiliares.

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