El Renault ZOE vio la luz por primera vez en el año 2012. El pequeño utilitario 100% eléctrico del segmento B ha sido, entre los años 2015 y 2017, el modelo enchufable más vendido del mercado europeo. Si bien a principios de año se vio superado por su primo Nissan LEAF, perteneciente también a la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, en julio ha vuelto a tomar la delantera, por lo que podría repetir como líder en ventas de Europa en 2018.
El ZOE es un modelo que ha evolucionado mucho desde su presentación. Basado en la plataforma B de la Alianza (que apareció en 1998 con el Clio II y actualmente utilizan modelos como el Clio IV, el Captur o el Nissan Micra), el modelo ha ido recibiendo mejoras a todos los niveles hasta llegar a su configuración actual: cuenta con un motor R110 de 107 cv, carga en corriente alterna de hasta 22 kW, y una batería de 41 kWh con celdas LG Chem y refrigeración por aire forzado que le permite alcanzar los 300 km de autonomía bajo el ciclo WLTP.
Inicialmente, se pensaba que la segunda generación del ZOE, que llegará al mercado en 2019, se basaría en la nueva plataforma modular eléctrica CMF-EV de la Alianza. Sin embargo, parece que finalmente la segunda generación será un profundo restyling del actual modelo, solución que ya hemos visto que seguía Nissan con el LEAF de segunda generación. ¿Por qué han decidido seguir esta estrategia precisamente cuando la competencia comienza a lanzar modelos cada vez más avanzados?
La respuesta es simple: economía. Carlos Ghosn, líder de la Alianza y uno de los principales valedores del coche eléctrico desde hace más de una década, es una persona conocida por centrarse en la rentabilidad y los costes (por eso se le conoce como el «cost-killer»). La Alianza es, de acuerdo con él, el único grupo que gana dinero vendiendo coches eléctricos (son la empresa que más coches eléctricos ha vendido en toda la historia) a nivel de costes variables, mientras que la nueva generación de coches eléctricos del grupo será completamente rentable, alcanzando la media de rentabilidad del grupo antes de 2022.
En palabras de Ghosn, una vez alcanzada una autonomía de 300 km, que es la mínima que exigen los clientes para decantarse por un coche eléctrico, hay que centrarse en la economía, haciendo coches eléctricos más baratos. Una de las máximas que más ha repetido en los últimos tiempos.
¿Qué significa esto? Que con toda probabilidad, el nuevo Renault ZOE sea un coche eléctrico eminentemente más asequible que el actual, pues partirá de una plataforma amortizada y derivará de un modelo de 2012 que se ha vendido en buenos números (el ZOE ya supera en ventas a los modelos Koleos, Talisman y Espace). Por lo tanto, el ahorro de costes será considerable.
Tampoco hay que olvidar el aumento en la producción que sufrirá el modelo: los coches eléctricos tienen precios elevados para compensar sus bajas ventas, es decir, el margen de beneficio por unidad es alto para poder cubrir al máximo posible la inversión a pesar de las ventas limitadas. El ZOE, sin embargo, a partir de septiembre pasará a producirse a razón de 440 unidades diarias en la fábrica de Flins, Francia.
Teniendo en cuenta que la fábrica sólo para en agosto, esto se traduce en un ritmo de producción de 150.000 unidades anuales, que probablemente aumente aún más con la llegada de la segunda generación, que empezará a fabricarse en el segundo trimestre de 2019 a pesar de ser presentada en el tercer trimestre del mismo año. Por otro lado, hay que tener en cuenta que el coche se ofrecerá en mercados como Australia, Oriente o Corea del Sur, países en los que aún no está presente o acaba de comenzar a venderse hace poco.
Además, Renault ya no se verá limitada por el suministro de baterías de LG Chem: a primera vista, parece que la producción de la nueva planta del fabricante coreano en Polonia está siendo acaparada por la Alianza, pues Hyundai sigue dependiendo de las fábricas de Corea del Sur (este año apenas podrán fabricar 13.000 Konas Eléctricos), Volkswagen se nutrirá tanto de celdas Samsung como LG Chem, y BMW parece que dependerá de CATL. Por lo tanto, parece que la planta de Polonia fabricará, a grandes rasgos, baterías para el ZOE, lo que explicaría el aumento repentino en su producción. Tampoco hay que olvidar que las baterías serán más baratas que hasta ahora.
Con una producción mucho más elevada y partiendo de un coche ya amortizado, Renault tendrá margen más que suficiente para bajar el precio del ZOE, que a día de hoy ya ofrece un atractivo precio de 28.000 euros en España sin incluir ayudas del gobierno, una cifra inferior a la de modelos dotados de baterías y autonomías inferiores.
Teniendo en cuenta que se estima un precio de entre 27.000 y 28.000 euros para el nuevo Volkswagen I.D, de segmento superior al ZOE y autonomía similar en su versión de acceso, Renault podría lanzar el nuevo ZOE a un precio de entre 22.000 y 24.000 euros antes de ayudas. Esto permitiría al fabricante ser muy competitivo, pues ofrecería un coche con una batería de 41 kWh a un precio inferior a cualquier otra opción del mercado, e incluso podría propiciar la desaparición de la opción de alquilar la batería.
El Nissan LEAF también podría seguir una estrategia similar y ver el precio de la versión de 40 kWh rebajado a finales de 2019 para poder ser competitivo contra los nuevos rivales que aparecerán en el mercado.
¿Qué mejoras deberíamos ver en el nuevo Renault ZOE? Para empezar, y a pesar de mantener el mismo monocasco, los paneles de la carrocería cambiarían por completo, dándole una apariencia más moderna, similar a la ya vista en el Symbioz Concept. El interior seguirá los pasos del Clio V (septiembre de 2018), en el que Renault hipotéticamente ha invertido mucho dinero para conseguir un habitáculo de calidad superior a la media del segmento.
Probablemente utilice un nuevo sistema multimedia común de la Alianza, así como un tablero en forma de L con cockpit digital y sendas pantallas táctiles presidiendo el salpicadero. A nivel tecnológico, equipará faros full LED y un sistema de conducción autónoma de nivel 2 que estrenará el Clio a finales de año, probablemente basado en el ProPILOT de Nissan.
En la técnica no deberíamos esperar demasiados cambios: para ahorrar costes, mantendrá su motor R110 de 107 cv y su batería de 41 kWh, si bien se ha confirmado que se añadirá un sistema de carga rápida en corriente continua en formato CCS Combo (no está claro si a 50 kW o 100 kW de potencia, si bien no es descabellado pensar en la segunda opción viendo las especificaciones de los últimos modelos dotados de baterías LG Chem, como el Kona Eléctrico), manteniendo la carga en alterna a 22 kW.
