Toma de contacto con el nuevo Nissan LEAF y la Nissan e-NV200 de 40 kWh | forococheselectricos

Toma de contacto con el nuevo Nissan LEAF y la Nissan e-NV200 de 40 kWh


Hace unos días Nissan nos ha invitado a un evento que ha contado como escenario los viñedos de la Familia Torres, situados en la zona del Penedés, Barcelona. Una presentación donde se ha puesto de relieve la apuesta del fabricante japonés por transformar la movilidad tanto urbana, como también en aquellas zonas alejadas donde moverse sin ruido ni emisiones tiene un gran encanto y donde hemos podido tener nuestra primera toma de contacto con el nuevo Nissan LEAF, y la e-NV200 con la batería de 40 kWh.

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Antes de comenzar el recorrido, desde Nissan y la Familia Torres nos han mostrado sus respectivos proyectos destinados a reducir su huella de carbono, rebajando las emisiones contaminantes de sus actividades. Tal es el compromiso de ambas empresas, que han lanzado sus planes de sostenibilidad en los que plasman sus objetivos de reducción de emisiones, de consumo de agua, de energía, de uso de vehículos eléctricos (o su producción, en el caso de Nissan)… Son los planes “Nissan Sustainability 2022” y “Torres&Earth” respectivamente.

Más allá del coche eléctrico, Nissan nos ha mostrado su compromiso integral para la bajar las emisiones en todas sus actividades. En 2001 la compañía presentó su programa de sostenibilidad a largo plazo, hasta el 2050. Este programa inicial ha sido la base del Nissan Sustainability 2022, con el que la empresa se propone reducir su impacto ambiental y el de sus productos hasta el año 2022. Concretamente, las medidas que contempla este plan, a nivel medioambiental, son las siguientes:

  1. Reducción de un 40% las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos (en comparación con el año 2000). Los vehículos eléctricos ayudarán a cumplir parte de este objetivo. Y es que la marca espera que de aquí a 4 años ya habrá vendido 1 millón de vehículos 100% eléctricos o con motorización eléctrica. Disminución de un 30% de las emisiones de CO2 de la producción de vehículos (en comparación al año 2005).
  2. Reducir un 70% el uso de materiales nuevos. Este punto se conseguirá, en parte, a la reutilización y al reciclaje de las baterías de iones de litio de los vehículos eléctricos.
  3. Reducción de un 21% el consumo de agua por unidad de producción global en el año 2022 (en comparación al 2010).

Por su parte desde Bodegas Torres han puesto en marcha el programa medioambiental Torres & Earth, que nació con el ambicioso objetivo de reducir un 30% las emisiones de CO2 por botella del 2008 al 202 que ha logrado reducir sus emisiones de CO2 por botella en el 25,4% en todo su alcance.

Entre las medidas más llamativas está el uso desde hace 4 años de un pequeño tren solar y eléctrico, destinado a mostrar el Centro de Visitas de Pacs del Penedès. Un modelo de 18 metros de largo, con capacidad para 72 pasajeros, y dotado de 15 paneles solares en su techo que producen entre 6 y 14 kWh al día. Un vehículo que ha sido el primero de su clase en Europa, y que permite mostrar las instalaciones de una forma silenciosa y sostenible.

Toma de contacto nuevo Nissan LEAF

Pero lo realmente interesante era la prueba de los vehículos. Para la ocasión hemos tenido a nuestra disposición durante un corto periodo de tiempo una unidad del nuevo Nissan LEAF, y una de la e-NV200 dotada de la batería de 40 kWh.

En el caso del LEAF, es la primera vez que podemos probarlo, casi un año después de su presentación. Una unidad de color blanca que destaca por su diseño, que sin duda es lo primero que salta a la vista, y donde el fabricante japonés ha conseguido una mejora notable respecto a la anterior versión.

Esto se puede también aplicar a un interior que ha vivido un pequeño salto adelante en cuanto a calidades. No es un salto demasiado elevado, pero la sensación es que estamos ante un coche que ha evolucionado ligeramente. No una versión 2.0 en este aspecto, sino una 1.5.

Entre los puntos negativos de esta corta prueba, destacar el navegador del LEAF. Hereda el mismo sistema que la versión anterior, lo que da como resultado un sistema poco intuitivo que facilita las equivocaciones en algunos cruces o rotondas. Un sistema muy mejorable que anima al conductor a usar su móvil y poner Google Maps.

Sin duda además del cambio de diseño, lo que más ha gustado ha sido su incremento de la potencia. Un motor de 150 CV que permite al LEAF gozar de una aceleración y recuperaciones superiores. Algo que le hace ganar mucho en los adelantamientos, acortando el tiempo para completarlos.

Entre el nuevo equipamiento hemos podido probar el e-Pedal. Uno de los elementos más publicitados por Nissan, que no es otra cosa que una frenada regenerativa más agresiva al levantar el pié del acelerador. Un sistema al que hay que acostumbrarse, y que tiene opiniones tanto favorables como contrarias. Lo bueno es que si no te gusta, lo desconectas y listo.

Lo que no hemos podido probar el el Propilot. El recorrido ha sido muy corto, y no hemos logrado llegar a conectarlo durante los tramos de autovía. Pulsábamos el botón situado en el volante, pero no sucedía nada. Tampoco hemos insistido y hemos dejado este apartado para nuestra prueba del LEAF más profunda que estamos ultimando, y que publicaremos en breve.

En cuanto al recorrido, este ha sido de apenas 32 kilómetros, donde se han intercalado autovía, carreteras secundarias de montaña y algo de ciudad, y con una temperatura exterior benigna, 24 grados. Un perfil de subida que con una conducción tranquila y eficiente, con apenas un par de acelerones para probar la nueva potencia. Pero a pesar de lo bondadoso de la conducción y del recorrido, nuestro LEAF ha pasado del 95% de carga al inicio, al 80%, lo que ha supuesto consumir en ese recorrido 55 km de autonomía.

Un LEAF que después de pasar por las manos de dos conductores, ha terminado el recorrido con un consumo medio de 19.7 kWh a los 100 km. Una cifra muy elevada, incluso en un perfil de subida como el que hemos contado.

A esto añadir el imperdonable error de no añadir refrigeración a la batería. Algo que podría llegar a ser comprensible en una primera generación cuyo coste de producción en los inicios invitaba a reducir costes en este tipo de elementos. Pero que se mantenga esta decisión en una segunda versión, y amparándose en que apenas han recibido quejas de los usuarios por la degradación de sus baterías fuera de lo normal, no es de recibo.

Prueba Nissan e-NV200 de 40 kWh

Para la segunda parte de la prueba hemos cogido una unidad de la e-NV200 dotada de la nueva batería de 40 kWh. Un pack que sin duda permite ganar una importante cuota de autonomía a la furgoneta eléctrica japonesa.

No hay cambios a nivel físico en la e-NV200. Lo único esa batería que permite ampliar el rango de uso de este modelo que hasta ahora se había quedado fuera de las actualizaciones de Nissan. Un modelo que mantiene su propuesta tanto con cuerpo furgón, para aplicaciones industriales, como mixto y la Evalia, con hasta siete asientos y que puede ser una de las pocas alternativas para las familias que busquen un vehículo familiar y eléctricos de esta capacidad.

Al menos en este caso si podemos decir que Nissan ha instalado refrigeración en la batería. La e-NV200 ya contaba con un sistema que inyecta aire frío en la batería durante la recarga rápida. Algo que facilita la labor de aquellos que acuden a un punto CHAdeMO de 50 kW buscando recuperar de una forma ágil la carga de su pack. Por desgracia un sistema que sólo funciona durante la propia recarga.

En este caso a la vista de las elevadas cifras de consumo del LEAF, he decidido dejar que mi compañero sea el encargado de conducir todo el trayecto. Un recorrido que nos lleva por los alrededores de las Bodegas Torres, para visitar algunos de los encantos turísticos de la zona, y que hemos realizado principalmente por caminos de montaña, donde como ha sucedido con el LEAF, nos hemos perdido en más de una ocasión por lo confuso del navegador. Algo que le ha sucedido a otros participantes con los que hemos compartido incluso el meternos en una propiedad privada sin salida.

En el inicio la e-NV200 marcaba un 100% de carga, y una autonomía de 225 kilómetros. Después de exactamente 20 kilómetros hemos llegado al final del trayecto marcado por Nissan. Un tiempo en el que el ordenador ha marcado un consumo medio de 18.5 kWh a los 100 km. Algo que nos indica que la autonomía real rondará lo marcado en el cuadro de mandos al iniciar el camino, 225 km.

Conclusión

La conclusión es que con estas novedades, la e-NV200 ha ganado sin grandes cambios una importante cuota de interés. Con el mismo planteamiento físico, simplemente añadiendo una batería de más capacidad, se ha conseguido crear un vehículo polivalente que tanto te vale para llevar mercancías, como para transportar una familia.

Pero en el caso del LEAF la sensación no es tan buena. Parece una oportunidad perdida de crear un coche eléctrico de precio mínimamente razonable y buenas prestaciones. Y todo por la negativa de Nissan a añadir refrigeración a su batería, o poner a la venta una versión con mayor capacidad, aunque sea a precios superiores. A esto se añaden los problemas para la recarga rápida. Factores que limitan sobremanera las posibilidades de viajar con un coche que por su planteamiento físico y mecánico, no está diseñado precisamente para moverse en entornos urbanos, sino para disfrutar de la carretera y la autovía.

Un LEAF que nace desde el minuto uno con la necesidad de una actualización de su batería. Algo que tendrá que esperar al menos un año antes de que comience a llegar al mercado.

No olvidemos que hablamos de un LEAF que en España tiene un precio que arranca antes de ayudas o promociones desde los 33.750 euros. Una versión Acenta que no incluye Propilot. Para acceder a una versión con el sistema hay que subir hasta los 35.200 euros. Un coste realmente elevado si tenemos en cuenta que a la vuelta de la esquina hay propuestas con baterías de 64 kWh, refrigeradas, y con precios no demasiado superiores.

También repetir que la prueba ha tenido una duración muy corta, por lo que las conclusiones en cuanto a consumo y autonomía no son del todo determinantes. Algo que si os podremos contar con más detalle en unos días cuando terminemos nuestra prueba a fondo del Nissan LEAF, y su comparativa contra uno de sus grandes rivales, el Hyundai IONIQ.


puntos de carga

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8 comentarios en “Toma de contacto con el nuevo Nissan LEAF y la Nissan e-NV200 de 40 kWh”

  1. Sinceramente Nissan no se que intención tiene con el Leaf:

    Vale la versión 1.0 y la 1.1 fueron mejoras de batería, la versión 1.5 era restyling, fallo de la refrigeración que si se lo pones a la furgoneta….

    Luego en el interior, el cuadro de mandos, de pasar a todo pantalla a pasar a una mini pantalla con velocimetro analogico (marcha atrás…) y encima me elevas el precio…. mmmm Sabíamos restyling pero la justificación de tanto precio me parece muy excesiva últimamente en la Alianza.

    Y las promesas son promesas hasta que se hagan realidad, lo podrían pero no quieren, es bonito hacer publicidad de emisiones pero pon en el mercado mas modelos…. la Alianza podría ser protagonista en muchos aspectos y dar la lección a los fabricantes germanos que los menosprecian pero no … nos mantenemos de una compañía que tenemos cosas pero no queremos sacarla preferimos venderlo a la competencia….

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  2. Respecto al diseño, mas que restyling lo que han hecho es copiar al resto de los modelos. Y ese cuentamilmetros analógico pegado a la interfaz digital sigue siendo una abominación.

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  3. Los datos de consumo no son muy fiables, lo digo por propia experiencia. Lo que marca el ordenador es inferior al consumo real, entre 1,5 y 2 kWh. En mis recorridos habituales me da un consumo de alrededor de 13 kWh y según mis cálculos es de 15 kWh realmente.
    Por otro lado, no me cuadran las cuentas. Si en 32 km ha consumido un 15% de batería éso son 36,5 X 0,15 = 5,475 kWh (tomando la capacidad útil), ó 40 X 0,15 = 6 kWh (tomando la capacidad total) . Si hacemos los cálculos oportunos éso corresponde a unos consumos de 17,1 y 18,75 kWh respectivamente.
    Es importante también seguir insistiendo en el problema de la batería, con cargas rápidas se calienta y se reduce la velocidad de carga a 20 kWh y el indicador de temperatura llega a la zona roja, lo cual limita drásticamente la posibilidad de realizar viajes.
    Con carga lenta en casa y para el uso diario con recorridos de 100 km va de maravilla.

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  4. Tengo el nuevo nissan leaf desde el mes marzo. El consumo medio en este tiempo, casi siempre en modo eco, es de 12,6 kw a los 100. Cargo siempre en carga rapida y no he tenido ningun problema, en 40 minutoscargo para toda la semana. Tengo el propilot y funciona de maravilla por debajo de 80 km por hora. Es un extraoedinario coche y si hubiera cargadores por nuestras carreteras se podrian hacer viajes de 400 y 500 km parando una sola vez.

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    • enhorabuena, se demuestra que es un coche para distancias cortas y medias. Nada de 800 o 1000km… pero por debajo de los 600km cubre perfectamente. 1 o 2 cargas y a la carretera.

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  5. Muy buen artículo. Muy sincero. Pese a que os han invitado habéis sido críticos. Eso es un punto a favor de vuestra independencia como blog.

    En cuanto a Nissan, sobre todo en un país como España, hay que refrigerar las baterías. No me imagino con el coche, en color negro, y aparcado en la calle estos días de verano en mi pueblo de la Castilla central. Casi lo veo incluso peligroso por las temperaturas que pueden alcanzarse.

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  6. Nunca he podido entender la porquería de GPS que montan los coches (a precio de sangre de unicornio) que acabas prefiriendo usar un movil con Waze.

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  7. Sólo la energía potencial del desnivel ya son ~1,1kWh (2000kg x 200m x 9,81 m/s2 / 3600 h/s / 1000 Wh/kWh).
    En 100 km unos 3,3 kWh. Luego en llano un consumo de unos 16,4 kWh/100km o unos 14 a partir de los cálculos de SolarFan.
    En fin, en la mayoría de los casos haciendo conjeturas y apuestas de bar.
    Las pruebas de autonomía de los VE de la prensa especializada, poco aportan.
    Lo siento, a ver si os ponéis las pilas al respecto

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