Prueba comparativa: Hyundai IONIQ Eléctrico vs Nissan LEAF

En el año 2010, fue revelado al mundo el Nissan LEAF. Un vehículo que, si bien no puede considerarse como el primer coche eléctrico moderno de gran producción (logro que le corresponde al sempiterno Mitsubishi I-MiEV), sí que tiene el mérito de haberse convertido en el primer intento serio por parte de un gran fabricante de crear un coche eléctrico para el día a día y para todos los públicos, por tener una práctica carrocería compacta, una autonomía aceptable y un precio relativamente asequible.

La segunda generación del Nissan LEAF fue presentada a finales del año pasado, y a pesar de ser un restyling profundo del LEAF original, muestra importantes avances en aspectos clave como el diseño, ahora más convencional; el equipamiento tecnológico, con asistentes de conducción avanzados como el sistema ProPILOT; o la autonomía, que aumenta de forma notable gracias a sus nuevas baterías de 40 kWh de capacidad.

Sin embargo, esta nueva generación no lo tendrá tan fácil para brillar como la anterior, pues tendrá que enfrentarse a un grupo cada vez más nutrido de rivales: en Europa, el Renault ZOE le está poniendo las cosas difíciles a pesar de su veteranía, gracias a un precio más bajo y a una autonomía más elevada, mientras que en Estados Unidos está compitiendo con los Tesla Model 3 y Chevrolet Bolt, modelos con los que podrá equipararse a nivel técnico a finales de año cuando sea lanzado el LEAF e-Plus, dotado de una batería más capaz de 60 kWh.

Sin embargo, uno de los adversarios más interesantes del LEAF de 40 kWh es el Hyundai IONIQ Eléctrico, un modelo de precio y tamaño similares que también se ofrece en versiones híbrida e híbrida enchufable y que, a pesar de la reducida capacidad de sus baterías (28 kWh útiles frente a unos 36 kWh útiles del LEAF), se muestra muy solvente gracias a su elevada eficiencia, que le permite competir de tú a tú con otros coches eléctricos dotados de baterías más grandes.

En esta prueba comparativa, evaluaremos tanto aspectos técnicos (prestaciones, refrigeración, consumo y autonomía) como puramente prácticos (habitabilidad, maletero, confort de marcha y tecnología a bordo), para descubrir cuál de estos dos modelos es una compra más recomendable. ¿Nos acompañáis?

Diseños diametralmente opuestos

Las diferencias estéticas entre ambos modelos son evidentes. Mientras que el Nissan cuenta con una carrocería hatchback típica de otros modelos compactos, el IONIQ apuesta por una silueta aerodinámica de tipo kammback similar a la que podemos encontrar en el Toyota Prius. A pesar de que ambos tienen una longitud muy similar (4,47 metros el Hyundai y 4,48 metros el Nissan), el IONIQ tiene unas proporciones que le hacen parecer más largo, pues su carrocería es mucho más baja que la del LEAF (1,45 metros contra 1,54 metros).

Se nota que el Nissan es un restyling profundo de la generación anterior: la zona de las ventanillas, el pilar A, los espejos… todo es común con su antecesor. Sin embargo, los paneles de la carrocería han cambiado, y tanto el frontal como la trasera han experimentado una profunda renovación. La anterior delantera sin parrilla y con faros saltones deja paso a una falsa calandra en forma de V común al resto de la gama Nissan y a unos faros full LED de diseño afilado.

La toma de carga sigue situándose en el frontal, pero ahora está más elevada para que sea más cómoda de utilizar. La trasera adopta un portón abombado que aumenta la capacidad del maletero, mientras que los pilotos tienen una atractiva forma en boomerang. El pilar C y parte del portón están pintados en negro, creando una sensación visual de techo flotante.

El LEAF es, en definitiva, un coche de aspecto menos controvertido que el modelo original. Todo lo contrario ocurre con el IONIQ, que sin llegar al nivel de extravagancia del LEAF de 2010, sí que polariza opiniones: o gusta mucho, o no convence en sus proporciones. Sin embargo, el diseño del IONIQ tiene su razón de ser, pues la carrocería kammback le da un coeficiente aerodinámico de 0,24 frente al 0,28 del modelo de Nissan, lo que como veremos más adelante le otorga una gran eficiencia a alta velocidad.

Los faros del IONIQ, full LED también, tienen un diseño muy similar al de otros Hyundai como el i30. La parrilla presente en los IONIQ híbridos es sustituida por una pieza de plástico macizo de color ligeramente distinto al del resto de la carrocería, ganando con ello una apariencia diferenciada. Con todo, el aspecto de esta pieza es controvertido y a algunas personas no les gusta el resultado estético, si bien personalmente yo lo encuentro original y atractivo.

La trasera presenta unos pilotos triangulares situados en una posición elevada y una luneta partida por un spoiler, solución que se debe a motivos aerodinámicos pero que tiene un resultado más convincente que en modelos como el Toyota Prius. La toma de carga está situada en el lateral, en la misma posición en la que estaría la boca del depósito de gasolina. La estética del IONIQ, si bien es algo peculiar, resulta en definitiva agradable y proporcionada frente al Nissan, que peca de una altura excesiva que hace que desde ciertos ángulos se vea poco equilibrado.

Interior: la apariencia no lo es todo

A lo largo de nuestra prueba, tuvimos a nuestra disposición dos unidades del Nissan LEAF: sendos Tekna (acabado alto de gama), uno rojo con interior de cuero beige, y otro gris con interior de cuero negro. El Hyundai IONIQ que nos cedieron era un Tecno (acabado intermedio) con tapicería de tela gris. Para tener una comparativa más equilibrada, habría sido necesario tener un LEAF N-Connecta (acabado intermedio, con tapicería de terciopelo) o un IONIQ Style (acabado alto de gama, con tapicería de cuero).

A primera vista, el interior del LEAF es más resultón. Las inserciones en símil cuero del salpicadero le dan un aspecto lujoso, algo que contrasta con la tapicería de aspecto noventero del IONIQ. El bonito diseño del volante, los asientos, las inserciones… En definitiva, el habitáculo del Nissan LEAF tiene una buena presencia, a pesar de que numerosa piezas (paneles de las puertas, controles del climatizador, los asientos, la pantalla táctil, el joystick…) son recicladas de la anterior generación.

El IONIQ presenta un ambiente interior algo más apagado. Su salpicadero no cuenta con molduras decorativas como el LEAF, y sólo le dan algo de color una serie de ribetes de color cobre situados por ejemplo alrededor de la pantalla táctil y de los aireadores. Sin embargo, esta primera impresión cambia de forma radical cuando montas en ambos coches.

El Hyundai tiene una calidad percibida claramente mejor que el Nissan. Para empezar, toda la plancha superior del salpicadero es de plástico mullido, frente al plástico duro del japonés. El tacto de la botonería es mejor, y se nota ligeramente mejor ajustado. Los asientos tienen mucho más agarre lateral y están mejor concebidos, pues dan una postura más confortable, sobretodo en zonas de curvas donde los del LEAF dejan el cuerpo demasiado suelto.

Algo similar ocurre con la habitabilidad. Al ser un coche mucho más alto, a primera vista podría parecer que el LEAF es más amplio, pero una vez situados en las plazas traseras, resulta que el piso del LEAF está sobreelevado por la presencia de la batería, por lo que los pasajeros tienen que llevar las rodillas más altas de lo normal, lo que ciertamente no es muy cómodo. Además, tiene un túnel central muy voluminoso e invasivo, y al contrario que el Hyundai, no cuenta con salidas de aire traseras.

Ambos coches pueden alojar sobradamente a cuatro pasajeros, yendo cinco algo justos por anchura. En el maletero las tornas cambian por completo, pues al tener el IONIQ las baterías en esa zona, se tiene que conformar con un volumen de 341 litros, frente a los mucho más aprovechables 435 litros del LEAF. Sin embargo, ambos tienen un problema en común: la boca de carga está demasiado elevada.

La ergonomía del IONIQ también está mejor estudiada: más allá de unos asientos mejor concebidos y un volante con regulación en profundidad y no sólo en altura, la pantalla táctil responde de forma más rápida y los menús son más intuitivos (el sistema multimedia con navegador del LEAF se muestra a todas luces desfasado), y además, cuenta con una serie de botones en forma de teclas de piano que funcionan como acceso directo para ciertas funciones, algo que se agradece a la hora de circular.

Prestaciones y comportamiento dinámico

El IONIQ Eléctrico tiene un motor de 121 cv y 295 Nm de par. Es un propulsor enérgico que responde bien en cualquier situación. Si conectamos el modo Sport, cambia la configuración del acelerador y mejora la respuesta del coche, sin que el consumo se vea especialmente afectado por ello. Hace el 0 a 100 km/h en 10,2 segundos en modo Normal y en 9,9 segundos en modo Sport. Tiene también un modo Eco más ahorrador, pero no se aprecia una disminución palpable del consumo con él.

Lo que más llama la atención del IONIQ es la homogeneidad de su chasis. Tiene una puesta a punto realmente buena, pues se muestra ágil en cualquier situación y la suspensión controla de forma eficaz el balanceo de la carrocería, permitiendo una conducción dinámica. Lo mejor de todo es que esta buena puesta a punto no compromete el confort: el IONIQ es un modelo muy cómodo, y su suspensión aísla de forma eficaz a los pasajeros de las imperfecciones de la carretera, sin rebotes o sequedad.

El coche en líneas generales se muestra muy bien afinado, a pesar de que por la situación de la batería en la zona trasera se pierde la sofisticada suspensión multibrazo del IONIQ Híbrido en favor de una más sencilla barra de torsión.

La dirección del coche es artificial y poco comunicativa, si bien se muestra precisa y tiene un grado de dureza muy bien conseguido. El sistema de frenado es eficaz, y en carreteras de montaña, se puede jugar con las levas de la frenada regenerativa para que el coche retenga más o menos en función de la situación (hay cuatro niveles de retención).

El Nissan LEAF cuenta por su parte con un motor de 150 cv y 320 Nm de par. El propulsor del modelo japonés tiene más nervio que el del coreano: se nota más prestacional y es objetivamente más rápido, llegando incluso a perder tracción en aceleraciones muy fuertes, cosa que es difícil que ocurra con el IONIQ. Hace el 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.

A pesar de ello, la puesta a punto del chasis hace que el buen rendimiento del motor quede empañado. El Nissan LEAF tiene un tarado bastante blando en su suspensión, lo que hace que en zonas de curvas el coche balancee en exceso. Esto no quita que sea un modelo de reacciones seguras, pero tiene que tomar los virajes a un ritmo inferior al IONIQ, pues inspira menos confianza.

Además, sus asientos tienen mucha menos sujeción lateral, lo que tampoco ayuda demasiado en carreteras con curvas. El eje delantero se muestra menos incisivo, y el coche tiende a abrir más la trayectoria que su rival, que es más preciso en carreteras de montaña.

Aún teniendo un tarado blando, la suspensión del LEAF se muestra más seca que en el IONIQ. El japonés no es un coche incómodo, pero con firme en mal estado o baches, el eje trasero rebota de forma más notoria, y las imperfecciones del terreno llegan de forma más clara a los ocupantes, algo que por ejemplo se deja notar cuando se conduce por ciudad.

La dirección es similar a la del IONIQ, si bien se muestra un punto más blanda y menos precisa; a cambio, es ligerísimamente menos artificial, probablemente debido a que la suspensión es algo más seca y transmite más lo que ocurre en las ruedas delanteras. Los frenos son igual de buenos que en el Hyundai. El sistema e-Pedal por su parte nos permite aprovechar al máximo la frenada regenerativa, pudiendo detener el coche por completo sin tener que pisar el pedal de freno (algo que no se puede hacer con el IONIQ).

Para aquellos que quieran un punto intermedio entre el modo D estándar y el e-Pedal, podemos activar el modo B, que ofrece una retención superior al modo D pero sin llegar a parar el coche por completo como el e-Pedal.

Capacidad contra eficiencia: ¿quién consigue más autonomía?

El Nissan LEAF cuenta con una batería de 40 kWh de capacidad total, de los cuales hay unos 36 kWh aprovechables. El Hyundai IONIQ Eléctrico por su parte cuenta con 28 kWh útiles, por lo que hay una considerable diferencia de unos 8 kWh de capacidad entre uno y otro. Sin embargo, como hemos dicho anteriormente, el IONIQ es un modelo muy eficiente. ¿Consigue paliar con ello esta diferencia?

El consumo del IONIQ por ciudad se sitúa entre los 7,5 y los 9 kWh a los 100 km, frente a una horquilla de entre 12 y 15,5 kWh a los 100 km para el LEAF. Concretamente, para el coreano conseguimos una media de 8 kWh/100 km, mientras que el LEAF se quedó en 13 kWh/100 km. En estas condiciones, el IONIQ haría 350 km, mientras que el LEAF no llegaría a los 300 km.

En autopista ocurre algo similar. A 100 km/h, los consumos del IONIQ están entre los 11,5 y los 15,5 kWh a los 100 km, mientras que el LEAF se sitúa entre los 15 y los 20 kWh. La media del IONIQ fue de 13,5 kWh/100 km, y la del LEAF de 17,5 kWh/100 km. En estas condiciones, ambos coches rondarían los 205 km de autonomía.

A 120 km/h, las diferencias se vuelven a acentuar: la aerodinámica del IONIQ entra en acción, y mientras que el eficiente modelo logra situar sus consumos entre los 12 y los 16 kWh a los 100 km, el LEAF se mueve entre los 18,5 y los 22 kWh. La media conseguida a esta velocidad con el IONIQ fue de 14,5 kWh/100 km, mientras que la del LEAF de 20 kWh/100 km. Las autonomías serían de unos 190 km para el Hyundai y de 180 km para el Nissan.

La alta eficiencia del IONIQ nos sorprendió en la misma medida que nos decepcionó el alto consumo del LEAF. Sin embargo, hay que tener en cuenta que a lo largo de la prueba la temperatura ambiente estuvo por encima de los 30ºC en todo momento, por lo que es bastante probable que el Nissan, dotado de un sistema de refrigeración pasivo en sus baterías (es decir, se enfrían con el aire que entre por la rejilla de ventilación) se viera afectado por las altas temperaturas. En condiciones más suaves (primavera, otoño) lo más seguro es que el Nissan consiguiera autonomías superiores al Hyundai.

A la hora de cargar, ambos modelos utilizan una toma Tipo 2 para las cargas «lentas» en corriente alterna, con una potencia máxima de 6,6 kW. A esta potencia, el Hyundai tarda unas 4 horas y media en cargar, frente a las entre 7 y 8 horas del Nissan.

A la hora de usar carga rápida en corriente continua, apuestan por formatos diferentes: el IONIQ emplea un conector CCS Combo y puede llegar a los 70 kW de potencia, lo que le permite cargar en menos de 25 minutos al 80%, mientras que el LEAF utiliza un conector CHAdeMO limitado a 50 kW, con el que tarda entre 40 y 60 minutos en cargar al 80% (nuestra unidad tardó 45 minutos).

Hay que destacar que, según muchos usuarios, al usar varias veces en un mismo día la carga rápida del LEAF la batería se sobrecalienta y aumenta el tiempo de carga. Esto en un principio no ocurre con el IONIQ, que cuenta con un sistema de refrigeración activo por aire forzado para su pack.

Asistentes de conducción autónoma de nivel 2

Las unidades testadas en esta prueba contaban con un amplio despliegue de asistentes de conducción, algunos de los cuales capaces de proporcionar ciertas capacidades autónomas a sendos vehículos. Así, en el LEAF podemos encontrar el conocido asistente de conducción ProPILOT, mientras que para conseguir un nivel de autonomía similar en el IONIQ debemos utilizar dos sistemas independientes: el Sistema de Alerta de Cambio Involuntario de Carril (LKAS), y el Control de Crucero Inteligente (SCC).

En un principio, ambos modelos alcanzan un nivel 2 de autonomía, pues sus diferentes sistemas permiten al coche controlar tanto la dirección como el conjunto de acelerador/frenos en ciertas situaciones. Tanto el ProPILOT como el SCC+LKAS están pensados para ser utilizados en autopista, y no permiten el cambio de carril automatizado.

Para conectar el ProPILOT, debemos pulsar el botón azul situado a la derecha del volante. Para que pase de estar en Stand by a funcionar, debemos pulsar la tecla «Set -«, y después ajustar la velocidad con «Set +» y «Set -«, estando situadas ambas teclas también en la parte derecha del volante.

En el caso del SCC del IONIQ, el funcionamiento es similar: se conecta pulsando el botón Cruise en la parte derecha del volante, y se establece una velocidad con las teclas «Set +» y «Set -«. Sin embargo, para activar el LKAS debemos ir al panel situado tras el volante a la izquierda del salpicadero, donde hay varios botones para controlar diferentes funciones del vehículo.

Una vez en funcionamiento, ambos sistemas funcionan siguiendo los mismos principios: el control de crucero adaptativo utiliza un radar frontal para adaptarse a la velocidad del coche precedente, frenando o acelerando a conveniencia (en caso de que no tengamos ningún vehículo delante, el coche irá a la velocidad que hayamos marcado con «Set»); mientras que el control de la dirección utiliza una cámara para «leer» las líneas de la carretera y mantener el coche dentro del carril. Si quitamos las manos del volante, en ambos casos el sistema nos avisa de que las debemos volver a colocar al cabo de unos cinco segundos.

A la hora de la verdad, sin embargo, los resultados ofrecidos por estos asistentes son muy dispares. El ProPILOT de Nissan se muestra, sin rodeos, como un sistema claramente superior al SCC+LKAS de Hyundai. Si bien los sistemas de control de distancia en ambos casos funcionan de forma correcta (aceleran y frenan de forma progresiva y sin brusquedad), las diferencias son notables en el control de la dirección.

El sistema LKAS del coreano es muy brusco a la hora de tomar las curvas, tiende a pegarse demasiado a las líneas divisorias del carril, y además presenta un efecto «pingponging» muy marcado: va «rebotando» entre las líneas, en lugar de quedarse centrado en el carril. Las correcciones que realiza el volante para volver al carril si detecta que nos salimos son demasiado súbitas.

Frente a esto, el ProPILOT se muestra como un asistente más natural, que toma las curvas de forma más progresiva y con más antelación. Además, se mantiene centrado en el carril en todo momento sin pegarse a las líneas divisorias, algo que ayuda a que la conducción sea más cómoda. Sin embargo, no es perfecto: tanto las curvas más largas como las más cerradas de las autopistas se le atragantan, pues se va acercando lentamente al exterior de la curva hasta que el sistema se desconecta y nos pide que tomemos el control. El LKAS sufre del mismo mal.

Con todo, ambos sistemas no dejan de ser una simple asistencia, pues el conductor debe seguir en todo momento atento a la carretera y con las manos en el volante para poder tomar el control cuando sea necesario.

Precio y equipamiento

La estructura que presentan las gamas del Hyundai IONIQ Eléctrico y del Nissan LEAF son muy similares, con tres niveles de acabado y pocas opciones disponibles. En el Hyundai, podemos encontrar las terminaciones Klass (29.300 euros), Tecno (31.600 euros) y Style (33.800 euros), mientras que en el Nissan las Acenta (30.400 euros), N-Connecta (31.700 euros) y Tekna (33.800 euros).

Como se puede ver, los precios de los acabados equivalentes son muy similares salvo en el caso de los básicos, pues el IONIQ Klass sale más económico que el LEAF Acenta. Las tarifas, que están redondeadas, proceden del comparador online cochesyconcesionarios.com, si bien dependiendo del concesionario podemos conseguir precios algo más altos o algo más bajos. Los equipamientos de cada acabado se detallan a continuación.

Hyundai IONIQ Eléctrico:

El acabado Klass ya incluye un amplio equipamiento, destacando su dotación de seguridad: ABS, ESP, Isofix, siete airbargs (frontales, laterales delanteros, de cortina y de rodilla para el conductor), sistema anticolisión con detector de peatones, alerta de cambio de carril LKAS, control de crucero adaptativo y limitador de velocidad…

Si bien los faros son halógenos (los traseros son LED), las llantas de 16 pulgadas y la tapicería de tela, son de serie elementos como la instrumentación digital o el sistema multimedia con navegador, pantalla táctil de 8 pulgadas, CarPlay, Android Auto y equipo de sonido Infinity con ocho altavoces y subwoofer.

Otros equipamientos estándar son el cierre centralizado, el climatizador automático monozona, el volante de cuero con ajuste en altura y profundidad, los sensores de luces y lluvia, el apoyabrazos trasero, el asiento del conductor con ajuste en altura, los retrovisores de ajuste eléctrico, los elevalunas, el control de arranque en pendientes, los sensores de aparcamiento traseros con cámara de marcha atrás, el freno de mano eléctrico…

El nivel Tecno añade los faros full LED, los retrovisores plegables eléctricamente, la línea de las ventanillas cromada, los asientos delanteros calefactados y el retrovisor interior electrocromo. El superior Style por su parte cuenta con asientos de cuero calefactados y con ajuste eléctrico y el sistema de detección de ángulo muerto.

Nissan LEAF:

El acabado Acenta incluye también un amplio equipamiento de seguridad de serie: ABS, ESP, Isofix, seis airbags (frontales, laterales delanteros y de cortina), el control de crucero inteligente y el Escudo de Protección Inteligente (sistema anticolisión con detector de peatones, alerta de cambio de carril, asistente de luz en carretera, reconocimiento de señales de tráfico, sistema de detección de ángulo muerto, alerta de marcha atrás, detector de fatiga y aviso para peatones).

Los faros son también halógenos (los traseros son LED), las llantas de 16 pulgadas y la tapicería de terciopelo. La instrumentación mixta digital/analógica y el sistema multimedia con navegador, pantalla táctil de 7 pulgadas, CarPlay, Android Auto y equipo de sonido con seis altavoces son de serie.

Otros equipamientos estándar son el cierre centralizado, el climatizador automático monozona, el volante de cuero con ajuste en altura, los sensores de luces y lluvia, los retrovisores de ajuste eléctrico, los elevalunas, el control de arranque en pendientes, la cámara de marcha atrás, el sistema e-Pedal…

El nivel N-Connecta añade los retrovisores plegables eléctricamente, las llantas de 17 pulgadas, el retrovisor interior electrocromo, el freno de mano eléctrico, el ProPILOT, los sensores de aparcamiento y el sistema de cámaras con visión de 360º. El superior Tekna cuenta con faros full LED, volante calefactado, asientos de cuero calefactados y el equipo de audio Bosé con siete altavoces y subwoofer.

Conclusiones

A pesar de la menor capacidad de sus baterías, el Hyundai IONIQ Eléctrico ha conseguido imponerse al Nissan LEAF en la prueba de autonomía gracias a su gran eficiencia. Si bien lo más probable es que en otras condiciones el japonés consiguiera una autonomía algo superior, lo cierto es el coreano también destaca en aspectos clave como los acabados, la habitabilidad, el comportamiento o el sistema de infoentretenimiento.

Por otro lado, no hay que olvidar que su sistema de refrigeración no sólo hace que el coche se vea menos afectado por el frío o por el calor, sino que también le dará una mayor vida útil a las baterías, que tendrán menos probabilidades de sufrir una degradación prematura.

Frente a esto, el LEAF nos ofrece un motor más prestacional, un maletero más aprovechable, un diseño menos polémico y un sistema de conducción autónoma mucho más depurado. Personalmente, me ha convencido más la propuesta del IONIQ Eléctrico, si bien es cierto que la autonomía extra que según numerosas pruebas se consigue con el LEAF en condiciones menos calurosas es un argumento poderoso de cara a realizar una elección.

A continuación os dejamos una tabla para puntuar los distintos apartados a modo resumen:

Fotografías | Ismael Triviño