La evolución del Nissan LEAF desde los primeros prototipos hasta la segunda generación

La actual etapa de florecimiento que vive el coche eléctrico, tras décadas en el olvido, no podría entenderse sin Nissan y su LEAF. El compacto eléctrico comenzó a venderse en el año 2010, y desde entonces ha superado las 300.000 unidades producidas, lo que lo convierte en el coche eléctrico más exitoso de toda la historia. Hoy vamos a repasar su vida comercial, desde los primeros prototipos hasta la actual segunda generación.

El nacimiento del Nissan LEAF se debe a la visión de futuro del máximo dirigente de la Alianza Renault-Nissan, Carlos Ghosn. El ejecutivo anunció en el año 2008 que para 2010 Nissan vendería coches eléctricos tanto en Estados Unidos como en Japón, pues preveía que los precios del combustible y la contaminación del medio ambiente harían inviable continuar con el modelo de transporte de la época durante mucho más tiempo.

Antes de eso, Nissan ya había coqueteado en un par de ocasiones con el coche eléctrico. A finales de 1997 presentó el Altra, un modelo eléctrico creado para cumplir con la ley de emisiones californiana. Se vendió de 1998 a 2002. También vendió en pequeñas remesas el Hypermini, un diminuto eléctrico del que se fabricaron poco más de 200 unidades entre 1999 y 2001 y que se utilizó para flotas en Japón y California.

Los primeros prototipos asociados al desarrollo del LEAF que se dieron a conocer al gran público en 2009 fueron los Nissan EV-01 y EV-02: dos Nissan Cube de segunda generación dotados de propulsores eléctricos. Tras ellos llegó el EV-11, un Nissan Tiida de primera generación al se le había sustituido su motor de combustión por uno eléctrico de 110 cv y una batería de 24 kWh de capacidad. ¿Os suena? Sí, son las mismas especificaciones que en el LEAF original.

El EV-11, totalmente funcional, fue presentado el 26 de julio de 2009. Apenas una semana después, el 2 de agosto de 2009, Nissan presentó al mundo el LEAF: todavía bajo el formato de prototipo, el modelo ya era casi por completo el vehículo que se pondría a la venta en el mercado un año más tarde, diferenciándose en detalles como unos retrovisores más pequeños que en el modelo definitivo.

El nombre LEAF (hoja en inglés) es un acrónimo de Leading, Environmentally Friendly, Affordable, Family Car (coche eléctrico familiar líder, económico y respetuoso con el medio ambiente). Además, llamarlo «hoja» también se debía a que los árboles utilizan sus hojas para convertir dióxido de carbono en oxígeno durante el día. El objetivo de Nissan con el LEAF era claro: crear un coche eléctrico asequible pero práctico, que sirviera a toda clase de potenciales compradores.

El LEAF, que se comenzó a vender en 2010, tenía una carrocería de compacto hatchback de 4,44 metros que le debía servir para gustar a los compradores de todo el mundo. No en vano se iba a fabricar en Japón, Estados Unidos y Reino Unido. Su diseño, sin embargo, era controvertido, en gran medida por la ausencia de parrilla y por unos faros de gran tamaño y saltones que recordaban a los ojos de una rana. Esto se debía a que habían sido diseñados para desviar el flujo de aire de los retrovisores, para reducir el ruido aerodinámico y mejorar el coeficiente de penetración del modelo (Cx de 0,29; mejorado a 0,28 en el modelo de 2013).

El Nissan LEAF fue un éxito inmediato, pues la marca recibió unas 20.000 reservas sólo en Estados Unidos antes de su lanzamiento. El modelo conservaba el apartado mecánico del EV-11 (motor de 110 cv, batería de 24 kWh con 48 módulos y 192 celdas de origen AESC), y se basaba en la plataforma B0 de la Alianza, debidamente adaptada para albergar los sistemas eléctricos (el Renault ZOE se basa en la plataforma B, de la cual deriva la B0, por lo que podríamos decir que ambos modelos están más emparentados de lo que podría parecer a priori).

El Nissan LEAF contaba con una potencia de carga máxima de 6,6 kW en corriente alterna, así como de 44 kW en corriente continua con un cargador en formato CHAdeMO. Consiguió homologar una autonomía bajo el realista ciclo americano EPA de 117 km, lejos de los 175 km conseguidos en el ciclo europeo NEDC.

En 2011 Nissan presentó el LEAF Nismo RC, un modelo de competición con monocasco de fibra de carbono que sin embargo conservaba la mecánica y la batería del modelo de serie. Pesaba un 40% menos que el LEAF de serie (938 kg), y era capaz de hacer el 0 a 100 km/h en apenas 6,8 segundos. En 2012 Nissan presentó un paquete deportivo Nismo para su modelo eléctrico, que no conllevaba cambios bajo la carrocería.

Ese mismo año, Nissan y su socia china Dongfeng anunciaron que el LEAF se vendería en China como Venucia e30. Las ventas del modelo comenzaron casi dos años después.

En 2013 el LEAF recibió una serie de mejoras (redujo ligeramente su peso, mejoró su aerodinámica, su frenada regenerativa y el rendimiento del sistema de climatización, recibió una nueva química en el electrolito de la batería para evitar la alta degradación que sufrían en climas cálidos los packs de los primeros modelos, y el maletero pasó de 330 litros a 370 litros al pasar a estar el cargador en el vano motor). Gracias a esto, el LEAF consiguió mejorar su autonomía EPA hasta los 135 km y la NEDC hasta 200 km.

Sin embargo, en 2013 la EPA le dio una autonomía combinada de 121 km, resultado de hacer la media entre la autonomía al 80% y al 100% de carga (en aquella época Nissan ofrecía la opción de limitar la carga hasta el 80% para preservar la batería). En 2014 se eliminó esta opción, por lo que la autonomía EPA pasó a ser de forma oficial de 135 km.

A finales de 2015 Nissan presentó el IDS Concept, un prototipo de aspecto futurista dotado de una batería de 60 kWh que adelantaba las líneas del LEAF de segunda generación, que sin embargo no sería presentado hasta finales de 2017.

En 2016 Nissan presentó una nueva batería de 30 kWh que coexistiría con la de 24 kWh hasta el final de la vida comercial de la primera generación del modelo. Su llegada sirvió para que el modelo de 24 kWh comenzara a montar unos nuevos cátodos más resistentes al calor. La autonomía de la versión de 30 kWh era de 172 km EPA, mientras que bajo el ciclo NEDC llegaba hasta los 250 km.

En septiembre de 2017, Nissan presentó la segunda generación del LEAF. Algo más grande (4,48 metros), mantiene la plataforma y la estructura de su antecesor, pero equipa un nuevo motor de 150 cv y una batería AESC de 40 kWh, gracias a la cual consigue homologar 243 km EPA, 378 km NEDC y 285 km WLTP (el nuevo ciclo de homologación europeo). Su diseño se integra en la línea corporativa de la marca, con una parrilla en forma de V y unos faros afilados que le dan una imagen más convencional y deportiva.

El LEAF de primera generación sin embargo continua vivo gracias al programa «Easy Ride» que tiene Nissan en Yokohama, Japón: allí, una flota de LEAFs autónomos ofrecen un servicio experimental de carsharing sin conductor.

En octubre de 2017 Nissan mostró el prototipo LEAF Nismo, que es un adelanto de una posible futura versión deportiva, si bien el concept car sólo recibía cambios menores en su carrocería y en el esquema de suspensiones. En diciembre revela el LEAF Grand Touring Concept, otro prototipo que consiste en un simple pack estético deportivo.

Nissan ya ha confirmado la llegada de un LEAF dotado de un batería de 60 kWh a finales de 2018. Este esperado modelo podría cambiar las celdas AESC por unas de LG Chem, aumentar la potencia de su motor hasta 200 cv y la de carga hasta 100 kW, e incorporar un sistema de refrigeración para las baterías de tipo no pasivo. Sin lugar a dudas, una versión que ayudará a seguir construyendo la historia de éxito del compacto eléctrico japonés.