¿Deberían tener ventajas fiscales los coches más pequeños para reducir la contaminación y los atascos?

El mercado mundial de automóviles, si por algo destaca, es por su variedad. Berlinas, hatchbacks, coupes, descapotables, monovolúmenes… Podría decirse que hay coches para todos los gustos y necesidades. Sin embargo, si hay un tipo de vehículo que actualmente goza de un éxito indiscutible en el mercado global, ese es el SUV: turismos enfocados a la conducción por carreteras asfaltadas pero dotados de carrocerías más altas y con una altura libra al suelo superior para tener un aspecto de todocamino.

Este tipo de vehículo se originó en Estados Unidos, si bien a día de hoy también ha conquistado el mercado europeo y el asiático. Estos modelos ofrecen más espacio interior dentro de una longitud similar a los turismos de los que derivan, y ofrecen una imagen más robusta y «aventurera» que gusta mucho entre los potenciales compradores.

Sin embargo, la realidad es que las carrocerías de los SUV no son las idóneas para las necesidades reales de gran parte de la población: en la mayoría de ocasiones, estos voluminosos vehículos van ocupados por una sola persona (para ir al trabajo, por ejemplo), y al tener sus carrocerías una peor aerodinámica debido a su elevada altura y un mayor peso, los consumos (y por lo tanto sus emisiones) son superiores a los de otros modelos más estándar.

Teniendo en cuenta los problemas de contaminación y los numerosos atascos que sufren las ciudades europeas a diario, ¿ha llegado el momento de intentar racionalizar la compra de un automóvil y de priorizar modelos que se adapten mejor a nuestras necesidades diarias?

En este contexto entran en juego los coches urbanos (segmento A). Modelos de menos de 3,8 metros de largo como el FIAT 500, el Renault Twingo o el Volkswagen up! que son idóneos para los desplazamientos diarios gracias a su pequeño tamaño, que los hace más ágiles en el tráfico urbano y más económicos en su coste de uso.

Este tipo de modelos no goza del mismo éxito que los utilitarios (segmento B) y los compactos (segmento C) en Europa, debido a que los modelos del segmento A salen casi por el mismo precio que los del segmento B, más grandes y capaces (para poder reducir costes lo máximo posible, la mayoría de fabricantes se alían con otros para desarrollar sus urbanos, cosa que no suele ocurrir con modelos más grandes).

¿Tendría sentido que los coches urbanos tuvieran ciertas ventajas fiscales de cara a hacerlos más atractivos para el gran público? Esta idea en sí no es ninguna novedad: en Japón, los kei cars (modelos de menos de 3,40 metros de largo, con hasta 660 cc y 64 cv) disfrutan de importantes reducciones en impuestos y en el seguro respecto a los coches normales, lo que ha servido para convertirlos en un auténtico éxito en el país asiático.

Así, ofrecer rebajas fiscales en Europa a los urbanos del segmento A podría servir para que este tipo de modelos tuviera más éxito y proliferaran en las urbes del viejo continente, ayudando a reducir los problemas de tráfico y las emisiones contaminantes, y haciendo los desplazamientos diarios más racionales y sostenibles.