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Top Gear enfrenta al Porsche Taycan Turbo S contra el Tesla Model S Performance | forococheselectricos

Top Gear enfrenta al Porsche Taycan Turbo S contra el Tesla Model S Performance


El Porsche Taycan es considerado de forma unánime como el primer rival directo del Tesla Model S, uno de los coches eléctricos más deseados del mercado desde su lanzamiento en el año 2012. Ambas berlinas del segmento E prometen elevadas prestaciones, tecnología de vanguardia y amplias autonomías para convertirse en una alternativa ganadora frente a sus rivales térmicos.

Ahora, la revista británica Top Gear ha decidido enfrenar a ambos vehículos en sus versiones tope de gama (Turbo S y Performance) para comprobar cual de los dos es el mejor. En la prueba de aceleración, el Tesla vence en el 0 a 60 millas por hora (0-96,6 km/h), con un tiempo de 2,61 segundos frente a los 2,68 segundos de su rival. Sin embargo, el Porsche se lleva el gato al agua en el 0 a 100 millas por hora (0-161 km/h), con 6,12 segundos frente a los 6,46 segundos del Tesla.

El Turbo S vuelve a ganar en la prueba del cuarto de milla, con un tiempo de 10,69 segundos. El Performance por su parte se tiene que conformar con 11,08 segundos. Además, y gracias a su sistema de refrigeración superior, el Taycan puede realizar aceleraciones a fondo de forma constante sin perder rendimiento, mientras que el Model S va viendo disminuir sus prestaciones de forma paulatina.

La situación sin embargo se revierte cuando se analiza la autonomía (el Tesla llega a los 593 km WLTP, frente a los 412 km WLTP del Porsche), el precio (en España, el Performance parte de los 105.680 euros, mientras que el Turbo S se va a los 189.528 euros, a los que habría que sumar un equipamiento opcional más costoso) y la red de carga (aunque el Model S está limitado a unos 200 kW de potencia respecto a los 270 kW del Taycan, puede utilizar la amplia red de Supercargadores exclusiva de Tesla).

El Porsche ofrece de acuerdo con el probador una conducción más deportiva, con un gran equilibrio y una conexión con la carretera que recuerda a la del deportivo 911. También vence a nivel de acabados, más cuidados que en su rival. A cambio, el Tesla ofrece un espacio interior notablemente superior, así como unos maleteros delantero y trasero mucho más amplios (además de contar con un práctico portón). El sistema de infoentretenimiento del Taycan también está un paso por detrás, y no ofrece un asistente de conducción autónoma a la altura del Autopilot.

La conclusión final es que el Tesla Model S Performance es la opción ideal para aquellos que quieran una berlina cómoda, relativamente amplia y apoyada por una gran red de carga rápida, mientras que el Porsche Taycan Turbo S está enfocado a los conductores que valoran la conducción deportiva y emocional. Sin embargo, no hay que olvidar que el año que viene Tesla lanzará el Model S Plaid, una versión más radical que la Performance que irá directa a por el Taycan Turbo S.

Fuente | Top Gear

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68 comentarios en “Top Gear enfrenta al Porsche Taycan Turbo S contra el Tesla Model S Performance”

    • Entonces, ahora toca fingir que no son comparables?

      Vamos a ver… claro que hay que compararlos, son los 2 mejores EVs del mercado, y precisamente son del MISMO segmento. Apuntan a usuarios diferentes, y cada uno tiene sus puntos fuertes y débiles, y efectivamente hay diferencia de precio, pero siendo que no es 20mil vs 50mil euros, sino que ambos son para ricos, la comparativa es OBLIGATORIA.

      De la misma forma que cuando salga el Model S Plaid, también tocará repetir el VS, no?

      Responder
      • Añado: dices irónocamente de comparar «un golf de 115cv contra un golf GTI de 230cv»… cuando precisamente el Tesla tiene MÁS caballos que el Taycan.

        Un poco de coherencia, por favor…

        Responder
        • Ahora vamos a hacer una comparativa de un BMW Serie 7 vs Panamera Turbo S

          ¿Son comparables? Quizás por precio y gadgets pero en cuestiones dinámicas no, uno es una berlina ejecutiva y el otro es una berlina DEPORTIVA.

          Pues idem de lo mismo para un Tesla Model S y un Taycan.

          Responder
      • Lo unico es que uno es de tecnologia tesla de 2013 i el otro de 2019, creo que solo por eso no son comparables, veremos cuando saquen el nuevo S a ver que tal. Pero igualmente el tesla es un coche para la familia i Porche para un soltero o como segundo coche.

        Responder
        • ¿En que quedamos? ¿acaso no eran los Teslas coches que se van actualizando gratis cada tanto?
          ¿no era que siempre estaban a la última?
          Ahora decimos que es tecnología del 2013.
          Además te olvidas de comentar que el Tesla tuvo 6 años para afinar su tecnología y Porsche todavía no.
          sí que podríamos decir que a nivel de tecnología, el Model S está por delante del Porsche

          Responder
  1. Habéis puesto mal los resultados…

    En el 0-60mph, es el Taycan el que lo hace en 2,61 segundos, y el Tesla en 2,68 segundos.

    Responder
        • Tanto cuesta leer un poco antes de decir chorradas??
          El Taycan mide 4,96 metros. Lo cual (hasta donde yo sé) es MENOS de 5 metros.

          Responder
          • Creo que mide 5 y pico, pero no lo he vuelto a mirar, pero si tu lo has mirado y mide 4,96…creo que te acercas más tu a la cohorrada que yo, a pesar de no saber exactamente en este momento, las medidas del Taycan.

            Y si. Me cuesta leer para afinar 4 cm, que no tienen la más mínima importancia, para lo que se dice.

            Respecto a la quinta plaza ¿Que me dices?. ¿O esos cm de joroba no significan nada y 4 cm sobre 5 m si?

          • En tu comentario inicial has dicho 2 cosas:

            1- «Un coche de más de 5 metros» –> ERROR, mide menos de 5 metros.

            2- «y cuatro plazas» –> ERROR, se puede escoger con cuatro plazas o con cinco plazas, según lo que busque el comprador.

            ¿Las 5 plazas del Tesla son más cómodas? Por supuesto.
            ¿Tiene el Taycan 5 plazas? SÍ.

            Fallar 2 de 2, tiene mérito…
            Pero lo más gracioso es verte intentando darle la vuelta a esto jejejeje

          • Bueno no desesperes… el pobre sigue pensando que mas peso es mejor para el control de tracción…

          • Tu dices chorradas, yo puedo ser indolente por no mirar algo o incluso impreciso (para según quien), porque me olvido de 4 cm en el largo de un coche de 5 m.

            Pero decir que es una chorrada no apreciar esos 4 cm, cuando se habla de un coche de unos 5 m y de si tiene 4 o 5 plazas, es en si mismo una gran chorrada.

            Y no es que sea más cómoda la quinta plaza, es que es ridícula y para masoquistas, no es prácticamente una plaza, ya que la joroba existente la hace casi inviable. Ya las dos plazas laterales traseras del Taycan están muy limitadas, por lo que la «central», es casi absurda. Y ese si es un dato importante y relevante, debido en parte a la arquitectura de las baterías, que no van en los bajos de la zona que ocupan las plazas (se desplazan hacia el centro al estilo antiguo del Volt), supongo que para hacer más bajo el coche, pero por contra limita la habitabilidad en gran medida en un coche del entorno de 5 m, o 4,96 m para ser más precisos, si es que es esa la cifra, que te vuelvo a repetir, que para lo que nos ocupa, no tiene la más mínima importancia, y personalmente me importa un comino.

          • ¡Hombre Maikel!. Por fin das la cara después del último zasca que te di. Estabas tan ansioso y de pronto desaparecistes. Ni me distes las gracias por aprender algo, además de lo básico que habías leído. Otra vez te lo piensas dos veces y quedas mejor.

          • Ya lo siento @1 pero llega un punto al que no me voy a rebajar. Sigue pensando lo que quieras, estas equivocado. Soy ingeniero de vehiculos y se perfectamente de lo que hablo asi que tu mismo.

          • Maikel:

            Je,je,je…te noto un poco escocido todavía. No es la primera vez que recibes un rapapolvo, ahora que recuerdo, pero piensa en lo que has aprendido cada vez. Al final siempre sales con lo de la Ingeniería. Pues debes de ir con más cuidado con tus informes, si es que es así, no vayas a organizar un desaguisado. En tu favor decir que la última vez, no decías ninguna barbaridad, solo que no llegabas hasta el final. Si no hubieras sido tan agresivo en tus afirmaciones, hubiera sido todo mejor.

          • Para Edu:

            Corto y pego lo que dice km77 (que no es sospechoso precisamente de ser anti Porsche o pro Tesla), de las plazas traseras del Taycan:

            «Por la anchura disponible detrás, que no es mucha y, también, porque el túnel que en otros coches sirve para dar cabida a la transmisión (que no es el caso de este coche) hace difícil que un pasajero colocado en el centro pueda situar los pies de manera confortable. Así que, quizás tenga poco sentido optar por la de cinco, una decisión que cuesta 484 €. Porche se refiere a esta configuración de asientos como 4+1, lo cual ya hace intuir que es una quinta plaza testimonial y solo aprovechable para ocasiones excepcionales.»

            A buen entendedor….

            Y se puede añadir que la altura disponible de las plazas traseras ya es limitada (curvatura de techo tipo 911), y la distancia para las piernas y debajo del asiento también.

            Y efectivamente mide de largo 4,96. Más exactamente dicen por ahí 4,963 (al final lo he mirado, por lo que ya no soy vago). Yo tenía en la cabeza los 5,05 m del Panamera, que para lo que nos ocupa pueden considerarse coches similares en cuanto a tamaño, o por lo menos yo así los considero. Incluso el Taycan por ser eléctrico y tener la oportunidad de no necesitar túnel (cosa que no hace) y poder aprovechar mejor el espacio debería salir mejor parado.

          • @1 jajaja lo que me faltaba por leer. A aprender a salamanca amigo, la tecnica no se aprende ni se demuestra en un foro de estas caracteristicas. Por mis informes no te preocupes, con una alta probabilidad habras circulado en un vehiculo que yo o alguno de mi equipo ha diseñado y has llegado a salvo a casa.

          • Para Maikel:

            Me alegro de que ya te lo tomes con más humor.

            En todas partes se aprende. No desprecies ninguna ocasión.

            Me dejas un poco preocupado. Espero que estés concentrado en la chatarra térmica y que no «intervengas» en los eléctricos, o por lo menos tu campo se limite a Europa.

          • Comencé con entusiasmo porque pensé que sabías un poco… Pero demostraste que sabes muy poquito. Si no entiendes cómo funciona un diferencial difícilmente entenderás la necesidad de controlar la diferencia de velocidades (y por supuesto adherencias) entre un lado y otro o entre ejes y será difícil que entiendas por qué el Audi quattro es un coche legendario que marcó una época. Si no conoces cómo funciona un control de tracción y hablas de tarados pues de nuevo es muy difícil argumentar porque hay que empezar desde muy abajo. Si te hablo de deslizamiento aparente, saturación de capacidad de adherencia, relación no lineal entre carga y capacidad adherente… y pareces obviarlo cuando son los factores más importantes a la hora de entender como funciona un control de tracción… pues uno tiene que desistir, ya lo siento. Explicarte todo eso no creo que sea lo mas razonable en un foro de coches eléctricos. Y cuando no te preguntas por qué si tanto bien hace la masa los fórmula uno pelean por cada gramo y consiguen carga a base de aerodinámica… pues tampoco. Te animo a que busques en youtube death bike vs tesla y me expliques por qué una moto eléctrica que pesará poco más de 150kg literalmente quita las pegatinas a un tesla de más de 2000kg cuando la carga por rueda (según tus argumentaciones) debería hacer que la moto se quedase en el sitio quemando rueda….

          • No mientas. Empezastes con ansia, porque creías una cosa, pero luego fue otra y te ocultastes.

            Sigues intentando desviar el tema.

            Nadie habla de añadir peso porque si. El peso en si tiene efecto negativo, (mayores inercias, mayor gasto, etc.), pero si ya tienes peso, aprovechar sus pocas ventajas es lo suyo. Y tu deberías saber muy bien de lo que te hablo (espero), por lo que la moto y el Tesla sobran, y debes estar muy falto de recursos para acudir a eso, porque espero que no sea por desconocimiento.

            No me tienes que explicar nada, no es ciencia espacial, tampoco hacer propaganda de Audi, pero tienes razón un foro como este no es para hablar a mucho nivel. Eso no quita que haya cosas que se puedan explicar para todo el mundo, y todo el mundo entienda, sin necesidad de ocultarse tras un título, y unas pretendidas sapiencias infinitas, que dan muchos zascas virtuales, pero ninguno real.

            ¡Hala!, que si cuando empezó esto ya aburría ahora empieza a dar asco, de modo que contesta lo que quieras, (prometo no contestar), yo te incluyo dentro de la enorme lista de gente que no aporta nada, y te rogaría hicieras lo mismo, respetándonos ambos ese veto no haciendo alusiones ni contestando a nada de lo propuesto, por el otro.

            Saludos

        • Hijo mío vehiculos hay de muchos tipos, no solo coches… ya hace muchos años que deje la industria del automóvil precisamente por un tema de principios para dedicarme a otros vehiculos bastante mas limpios y por supuesto eléctricos… De eso ya va a hacer 10 años. Como te digo muy probablemente hayas montado en alguno y casi seguro que en los proximos 30 años montaras en alguno mas de ellos a poco que te muevas por europa. En cualquier caso te doy un consejo: formate un poco, aprende un poco de física y matemáticas básicas y luego si te interesa el tema vete a la universidad y aprende de verdad. No sabrás lo que sabe un profesional pero al menos (espero) no cometeras errores tan groseros como los que cometes… podria estar dandote zascas hasta el final de los días y seguirias erre que erre (te acaban de demostrar que te has equivocado y sigues insistiendo en que no) porque no sabes ni lo básico… ya lo siento pero no tengo tiempo para ello. Lo dicho, a Salamanca!

          Responder
          • Menos mal que dejastes los coches hace 10 años.

            Puede que sepa más física y matemáticas que tu.

            No se donde ves que estaba equivocado. ¿Porque un coche no mide 5 m si no 4,96?. Vuelves a demostrar que no sabes distinguir lo básico de lo superfluo.

          • Vuelves a demostrar que no tienes ningun rigor y que encima eres incapaz de reconocer que te equivocas.
            Pero los coches no eran chatarra termica entonces? En que quedamos.
            De mates y fisica puede ser que sepas mas que yo…de dinamica vehicular, de sistemas de control, de cinemática… has demostrado que no sabes ni lo básico. Pero es que ni lo básico. Y por cierto no olvides una cosa…que el ultimo post que quede sea el tuyo no te da la razón….ala, que me canso. Ciao bello!

          • Estabas muy ansioso al principio, hasta que te distes cuenta de tu error y no distes la cara.

            Pensaba que se te había pasado ya, pero veo que sigues enconado.

            No se porque dices que no reconozco errores. Yo incluso he reconocido la longitud errónea de 4 cm, pero al mismo tiempo digo que es irrelevante, lo cual no creo que pueda ser rebatido. Es difícil saber de dinámica vehicular etc. sin saber física y matemáticas.

            Tienes razón: Porque escriba el último post, no tengo porque tener razón, pero si no se argumentan razones en contra si la tengo. Aunque también es verdad que hay momentos en que uno piensa que no merece la pena seguir, y tu puedes haber adoptado esa decisión, lo único que chirría es el entusiasmo inicial, cuando creías tener razón, frente al repliegue final cuando no distes ni un argumento en contra. Yo sin embargo demostré cierta desidia desde el principio, que sigo manteniendo, porque veía difícil un entendimiento sano.

            Saludos

          • Lee, reflexiona y no tengas miedo a reconocer que estabas equivocado… es el primer paso para aprender

          • Eres tan memo, te intentas escabullir de forma tan torpe y pones unos argumentos tan falaces que tengo que romper mi promesa y te escribo:

            Primero un poco de cultura general. Nada escogidito, prácticamente lo que sale al momento.

            https://irenetilvefernandez.blogspot.com/2013/04/tipos-de-traccion-en-vehiculos.html

            lee la parte correspondiente a: «Al situarse el motor sobre las ruedas motrices, el peso de éste permite que tengan un mayor agarre al asfalto.» Vuélvelo a leer y repítelo en voz alta.

            lee: «A partir de una cierta potencia, es difícil la transmisión al suelo (agarre) del par motor en aceleraciones francas, por el reparto momentáneo de pesos en esas condiciones». y haz lo mismo.

            lee: «Desde el punto de vista físico existe un principio más o menos aceptado que reza asi: » hasta 125 caballos tracción delantera, de 125 a 200 tracción trasera y a partir de 200 idealmente tracción total» Esta vieja teoría se basa en el reparto y desplazamiento de masas durante la aceleración.»

            lee: «Todas estas consideraciones no pueden obviar el reparto de pesos del vehículo, es decir la posición de su centro de gravedad con respecto a las ruedas.»

            https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/como-funciona-la-traccion-total

            lee: «La gran ventaja de la tracción integral viene a la hora de salir de la curva, ya que al tener mejor motricidad, nos permite acelerar un poco antes y repartir más caballos al asfalto.» y haz lo mismo.

            https://www.icbc.com.ar/personas/como-ayudarte/autos/Aventuras-todo-terreno-vehiculos-4×4-versus-AWD

            lee: «En este caso el peso del motor ayuda a que las ruedas delanteras se agarren al pavimento

            «Los vehículos más modernos, por ejemplo, poseen vectorización de torque, una característica que automáticamente dirige la potencia del motor a las ruedas que están en mejor situación de tracción (es decir, las que tienen más agarre sobre el piso).»

            «A esta tecnología se suman otras, como sensores que monitorean el estado de las ruedas cientos de veces por segundo o diferentes controles que evitan que la unidad patine. »

            https://www.seguridad-vial.net/vehiculo/seguridad-activa/98-sistema-de-control-de-traccion

            lee:
            ASR (Acelerator Skid Control)
            Regulador de deslizamiento de la tracción, impide patinar a las ruedas motrices en aceleraciones, interviniendo sobre el motor hasta que sólo se desarrolle el par transmitible.

            De Wikipedia puedes leer: https://es.wikipedia.org/wiki/Control_de_tracci%C3%B3n

            «realizando una (o más de una a la vez) de las siguientes acciones:
            • Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.
            • Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.
            • Frenar la rueda que ha perdido adherencia.»

            Obviamente está anticuada y se basa en la chatarra térmica, pero repite: «Una (o más de una a la vez) de las acciones siguientes:»

            https://www.todocircuito.com/reportajes/361-asi-funciona-el-control-de-traccion-de-motogp-y-wsbk.html

            Lee y métete bien eso en la cabeza: «En la actualidad, los controles «buenos» trabajan midiendo la fuerza a la rueda trasera. «Es complicado, pero hay que hacer toda la cadena de cálculos. Con mismo par motor, la fuerza a la rueda posterior cambia dependiendo de la marcha, por ejemplo.

            Y al lio:

            No creo que seas ingeniero, porque no sacas información selecta. Es algo que cualquiera puede seleccionar, porque además es todo casi cultura general, como las páginas que te pongo yo. Ya te dije que esto no era ciencia espacial.

            Pero es que o eres tonto y no sabes de lo que hablas poniendo cosas que no tienen nada que ver, o estás intentando manipular burdamente la realidad.

            De modo que no seas tonto, no hagas trampas, no seas torticero y no te salgas por las ramas en lo que exhibes» de Teslarati: Si una rueda tractora encuentra arena o hielo, donde el rozamiento es prácticamente nulo, primero el control de aceleración y luego el de estabilidad (o el de tracción apoyado en el de estabilidad y a su vez apoyado en el ABS, que nos vamos conociendo), detectan esa situación (diferencia de giro entre las ruedas pasa de un límite) y si no hay diferencial autoblocante, los frenos de la rueda que deslizan actúan. Evitan un coletazo (misión del control de estabilidad) y hacen que el coche siga avanzando (misión del control de tracción). Aunque esas misiones pueden superponerse.

            Pero como siempre no se trata de esos límites, ni de esa situación y lo sabes, (espero) pero vuelves a las andadas, como los pavos reales sacando plumas para intentar aparentar cuando no tienes recursos, o tirando de título, que mejor te lo callas, porque lo estás dejando a la altura del betún, y a tus compañeros, si es que es real ese título.

            Se trata de acelerar en un pavimento más o menos homogéneo en donde las diferencias de giro entre las ruedas tractoras son mínimas, y donde se está jugando siempre con un pequeño escalón diferencial antes del deslizamiento, pero en donde la rueda tractora con MENOR ADHERENCIA, sigue TENIENDO ADHERENCIA, por lo que el par que llega a ese eje se acomoda al MENOR par que las dos ruedas del eje puedan absorber. Ese escalón es menor cuanto mayor peso haya, y por tanto las diferencias finitas que se vayan sucediendo para ajustarse a la curva óptima serán mucho menores y por tanto el ajuste será óptimo.

            Por eso te pongo el ejemplo de la moto (donde evitamos diferenciales en el eje), y donde te dicen claramente, que «los controles «buenos» trabajan midiendo la fuerza a la rueda trasera»

            El articulito de Fórmula 1, que no viene al caso, más de lo mismo, ya que habla del manido y sabido tema que la influencia del peso sobre el consumo y sobre la aceleración tiene para UNA MISMA POTENCIA y ACEPTADO QUE HAY SUFICIENTE AGARRE, más de lo mismo como te digo, tirando balones fuera y cortinas de humo, para no incidir sobre el verdadero tema.

            Ya te puse un ejemplo sencillo con números, que todo el mundo entiende, en donde queda muy clarito que un coche con el doble de peso que otro, tiene muchas más facilidades (el doble) de actuar sobre el par que el otro. Cada vez que se hace una corrección (y se hacen muchas por segundo), el segundo pierde ventaja sobre el primero. Y no has sabido rebatirlo.

            Otro ejemplo que va a entender todo el mundo es el siguiente: El gestor de par más primitivo que hay es el embrague de la chatarra térmica. Una misión del embrague es poder gestionar el par para iniciar la marcha sin que deslicen las ruedas y sin que se cale el motor. Como todo el mundo sabe, se acelera mientras se desembraga, el motor sube de vueltas, aumenta el par y así se gestiona el par de manera que se inicie la marcha sin que patinen las ruedas y sin que se cale el coche. Si se suelta el embrague sin que se haya alcanzado el par suficiente para iniciar la marcha, se cala, y si se sube demasiado de vueltas (aumentando el par) y se suelta de golpe las ruedas deslizan.

            Pues bien, todo el mundo ha experimentado la relación peso/potencia en la gestión del par cuando ha utilizado el embrague. Si el peso es grande con respecto a la potencia, (relación peso/potencia alta), hay que acelerar más, pero se puede modular mejor la salida de manera, que las ruedas no deslicen. Rara vez las ruedas deslizan y sin embargo es más fácil calar el motor.

            Si el peso es pequeño respecto a la potencia (relación peso/potencia alta), acelerando poco se alcanza el par suficiente para iniciar la marcha, y el límite de control para que las ruedas no deslicen se acorta, siendo mucho más fácil que las ruedas deslicen, y menos probable que el motor se cale. Se dice que el coche es más nervioso.

            Probablemente ninguno de nosotros sería capaz de gestionar con un embrague y sin ayudas la gestión del par en la salida de un Fórmula uno, con una relación peso potencia muy baja. Ni siquiera los pilotos de Fórmula 1, son capaces de hacerlo sin ayudas, (casi un control de tracción, como se dice en uno de los artículos) y no es un asunto trivial, ya que se regula por lo mismo.

            https://lat.motorsport.com/F1/news/la-f1-cambia-el-embrague-para-que-la-salida-dependa-mas-de-cada-piloto/4379408/
            https://www.motor.es/formula-1/los-pilotos-hablan-la-nueva-normativa-sobre-embragues-complica-las-salidas-201626890.html

            Sin embargo seguramente todo el mundo ha podido gestionar en su momento en el día a día el par en una chatarra térmica.

            Pues esa capacidad de gestión mayor cuando se tiene más peso es de lo que se habla, sobre todo cuando se tiene par de sobras y de lo que se trata es de dosificarlo. Entonces si existe una ventaja en la gestión, esto se traduce, que el par que llega en cada momento a las ruedas sea el correcto y cerca del límite máximo, y sin que el coche haga extraños.

            Y no es que haya que añadir peso, para obtener esa ventaja, ya que añadir peso conlleva otras desventajas (mayor consumo y mayores inercias principalmente). De lo que se trata es de que si ya se tiene un peso, y hay que comérselo con papas, porque es el que es, aprovechar las pocas ventajas que eso da.

            Además del embrague, que todo el mundo puede experimentar directamente de lo que aquí se está hablando, también todo el mundo o casi todo el mundo, habrá notado la diferencia que existe entre un coche con tracción delantera, trasera o a las cuatro ruedas.

            En el primer caso el motor suele estar delante (sería absurdo detrás por costes y transmisión del par), por lo que el peso del motor ayuda a poder gestionar el par (como se dice en varios de los artículos), pero es que como al arrancar, existe una transferencia de masas (en definitiva la fuerza vertical en el eje delantero disminuye, y la del trasero aumenta), existe un límite de potencia para el que es adecuado tener tracción delantera que está entorno a los 260 CV (antes se tenían otros límites como se puede leer en uno de los artículos), porque esa disminución de fuerza vertical al arrancar conlleva menor fuerza de rozamiento y por tanto menor capacidad (o incluso incapacidad) para gestionar el par, por lo que las ayudas (disminución de par controlada, freno de ruedas, etc.) estarían actuando casi constantemente en las salidas (y además con poco margen y de forma brusca), con el incremento de gasto correspondiente y con incomodidades absurdas, o incapacidad de poder gestionar el par.

            En la propulsión trasera, aunque el motor esté delante y haga que el peso sobre el eje anterior sea mayor, la transferencia de masas, para una aceleración importante, la hacen más idónea para potencias superiores a los 260 CV, siendo la tracción total la adecuada para las potencias más altas. Se ve claramente por tanto la relación directa entre el peso (real con transferencia de masa incluida) que gravita sobre el eje tractor y la capacidad de gestión del par.

            Otro caso en donde el efecto negativo del peso se utiliza a favor es por ejemplo un Model 3 que pesa sensiblemente más que una chatarra térmica «equivalente» en potencia y prestaciones, resulta que tiene un comportamiento en la prueba de esquiva y slalom muy superior a cualquiera de ellos. Simplemente poniendo el peso en el lugar adecuado (cosa que no puede hacer la chatarra térmica), y por supuesto con un buen chasis, se obtiene un resultado aparentemente contradictorio. No es que haya que poner peso, pero si el peso es el que es, y hay que comérselo con papas, si se puede poner en el lugar adecuado, para obtener ventajas, se pone, con efectos muy beneficiosos.

            Y es que tú mismo te metes en la boca del lobo: Cuando se buscan ayudas aerodinámicas para aumentar la componente vertical en la Fórmula 1, solo se están buscando los mismos efectos del peso, pero sin los inconvenientes del peso. En definitiva aumentar el agarre longitudinal y transversal aumentando la fuerza de rozamiento, de manera que se tenga un mayor control. Pero hacer eso no indica que los beneficios del peso sobre la fuerza de rozamiento no sean verdad, sino todo lo contrario, ya que es lo que se busca.

            Por tanto, si ya tienes un peso, que te lo tienes que comer con papas, lo lógico es poner todo tu empeño en optimizar el control que sobre el par te da ese peso.

          • Madre mía que cantidad de tiempo has perdido escribiendo cosas (algunas correctas, generalmente lo que copia-pegas de los artículos, otras delirantes, las conclusiones que tú sacas de ellos) para al final no apoyar tu teoría principal. A ver compañero: todo esto se trataba de demostrar si tener un coche pesado es ventajoso a la hora de que un control de tracción funcione mejor o peor y si como consecuencia tiene ventajas a la hora de conseguir mejores aceleraciones. Te demostré con un sencillo cálculo que tú mismo puedes hacer que no (por supuesto no te has atrevido a rebatirlo… no se si porque no sabes o porque va en contra de tu argumentario y a partir de aquí te has vuelto loco buscando los tres pies al gato sin volver a lo que motivó la discusión). La aceleración máxima que puedes conseguir en un coche sin tener en cuenta efectos aerodinámicos es el coeficiente de rozamiento del neumático con el asfalto * gravedad. Punto. Ni reparto de pesos, ni control de tracción ni gaitas. En coches con tracción integral es fácil de conseguir, en coches con uno o más ejes remolques más difícil… o imposible salvo que tengamos en cuenta las transferencias de masa en aceleración. Además se da la circunstancia de que el coeficiente de rozamiento neumático-asfalto decrece conforme aumenta la carga y el deslizamiento aparente (relacionado con la rigidez de la carcasa del neumático y el par que tenga que transmitir) por lo que la relación entre fuerza de rozamiento y carga no es lo lineal que en las clases de física básica nos cuentan. No hay más. Todo lo demás que cuentas no tiene absolutamente nada que ver con esto. La sensorización del control de tracción sólo tiene en cuenta la velocidad de las ruedas y su diferencia con la media de todas ellas y, salvo que cuentes con suspensión neumática, no tiene en cuenta la carga. Y por favor no me contestes con ese cálculo de par porque eso es la ACCIÓN de control, no tiene nada que ver. De nuevo, y volviendo a lo que te vengo repitiendo y te empeñas en negar, en un diferencial de tipo abierto la única manera de aprovechar el par que la rueda que no patina es frenando la que sí lo hace (como hace el tesla, no hay otra manera pese a que tú pensases que Tesla tenía un sistema más elaborado… no, no le quedan más pelotas que frenar la rueda que patina para aprovecharse de la capacidad de tracción que tiene la otra rueda). En un diferencial con deslizamiento limitado esto no ocurre porque no permite cualquier diferencia de velocidad entre ruedas… véase diferenciales viscosos o Torsen. En un tesla sin el control de tracción activado podrías levantar las ruedas de un lado y el coche no se movería: en un coche con diferenciales con deslizamiento limitado el coche saldría.
            Y el ejemplo del moose test… lo mismo. Aciertas en el efecto (tiene un muy buen comportamiento) pero de nuevo te confundes en la causa: no, el model 3 no hace un moose test cojonudo porque pese un huevo. No. Hace un moose test cojonudo porque tiene un control de tracción cojonudo y, sobre todo, PORQUE TENER UN CENTRO DE GRAVEDAD TAN BAJO HACE QUE LA TRANSFERENCIA DE PESOS HACIA LA RUEDA GUÍA NO SEA TAN ACUSADA COMO EN UN COCHE CON EL CENTRO DE GRAVEDAD 40 CM MÁS ALTO. De nuevo si el model 3 pesase 1000kg menos manteniendo el centro de gravedad en la misma posición lo haría todavía mejor.
            Mira no voy a pararme en insultarte ni en menospreciarte, entre otras cosas porque no te conozco personalmente: ni considero que ser ingeniero me haga mejor ni peor que nadie ni considero que alguien sin serlo no pueda saber más que yo: sí me da unos conocimientos en unos campos muy concretos que hacen que tenga la capacidad de juzgar si algo es cierto o no y lo que estás diciendo no lo es (y vuelvo al origen: Un coche más pesado no acelera más o mejor por serlo): ya puedes escribir otra biblia, pegar dos mil artículos… ninguno de ellos podrá demostrar que lo anterior no es cierto. Y es más: si me lo demuestra no tendré ningún problema en reconocerlo y a la vez que varios millones de ingenieros en el mundo estamos equivocados al considerar al peso un enemigo a la hora de acelerar o frenar un vehículo. Pero es que de todo lo que has escrito no hay NADA que lo demuestre, nada. Y sin embargo te he pegado un artículo de un ingeniero de Sauber (digo yo que algo sabrá) que te dice claramente que el peso en F1 es el enemigo y te explica por qué y como el que oye llover.

            Lo dicho, muy sencillo: En un plano teórico:
            – la capacidad máxima de aceleración de un coche es independiente de su masa,
            – Depende sólo del coeficiente de rozamiento y de la gravedad (que en la tierra es constante… o casi)
            – El coeficiente de rozamiento neumático-asfalto decrece con la carga y con el deslizamiento relativo.
            – En un coche con tracción integral es relativamente fácil conseguir este máximo. En un coche con tracción trasera muy difícil y en un coche con tracción delantera yo me atrevería a decir que imposible.
            – Tener más carga no ayuda al trabajo del control de tracción: eso del tarado no se de dónde lo has sacado pero el ejemplo que pones del inicio de la marcha es delirante…
            Y lo dicho: coge libros serios y ve a que te enseñen: tienes ganas de aprender (obvio) pero no tienes base y eso te hace sacar conclusiones equivocadas: las revistas no enseñan.

          • No sabes o no quieres razonar lo que te digo. Afortunadamente no me quitan mucho tiempo tus tonterías, porque tengo las ideas muy claras y me sale fluido, pero tu testadurez y tu estulticia ya pasa de un límite, que roza lo absurdo. A partir de ahora a aprender a otro sitio.

            Supongo que el ataque delirante que te da con el ejemplo de arrancada que te pongo, será delirio nervioso al verte atrapado una vez más. Pues si no quieres caldo toma dos tazas: Cuando se usa la segunda marcha u otra más larga para arrancar en firmes deslizantes es otra forma primitiva de gestionar el par, que te permite un mayor tacto (mejor gestión) mandando menos par y que todo el mundo quizá haya experimentado alguna vez.

            Ahora otro muy facilito y utilizando lo único que sabes: El límite máximo de aceleración y aplicar F=ma. Cosa que desde el principio no he negado y a la primera contestación me remito: » Tienes en la cabeza un límite (que es cierto), pero no es de lo que se habla, que era ni más ni menos si el peso ayuda o no a aumentar la fuerza de rozamiento que la rueda puede admitir.

            Literalmente he escrito: «Además, también irónicamente resulta que el peso ayuda ya que aumenta la componente de rozamiento (R = N * c)». Y eso es rigurosamente cierto. Mientras más peso más fuerza de rozamiento se moviliza, por lo que la gestión de grandes dosis de par es más fácil. Todo dentro del rango máximo de rozamiento admisible y SIN TENER PORQUE alcanzarlo.»

            Como el límite máximo de aceleración no depende del peso (eso es lo único que sabes, pero ¡ojo!, ¡Atento ahora! que viene aprender algo nuevo), si un coche pesa más, ese límite no variará. Pues si con ese peso extra (no buscado, pero si existente) se consigue gestionar mejor el par al aumentar la fuerza de rozamiento, resultará que el coche podrá acercarse mejor y más facilmente a ese límite teórico de aceleración. Es decir es gracias a lo que tu únicamente sabes, que se da esa capacidad y no al revés como pretendes. Porque si resultara que el límite variara con el peso, podría ser que la ventaja obtenida en la gestión del par, se viera superada por la desventaja que el peso pudiera suponer en el límite. Cosa que no estoy diciendo y que no ocurre, no te líes, que a lo mejor es demasiado para ti.

            De paso, lee algún libro sobre diferenciales (y ni eso. Vale con la definición de Wikipedia seguro) y entérate de que si se puede transmitir par a un diferencial aunque una rueda tenga menos adherencia que otra, siempre que el par transmitido no supere el máximo admisible que la rueda con menos tracción pueda soportar. Y es que es tan tonto lo que estás diciendo respecto del diferencial, que es casi increíble que lo digas. Confundes la acción del diferencial con los límites (como siempre) y no sabes distinguir entre límites y lo que pasa hasta alcanzarlo.

            Te voy a liar un poco para calentarte las meninges con lo siguiente: De hecho La adherencia MÁXIMA POSIBLE de las ruedas tractoras siempre es distinta. Es muy difícil que sea exactamente la misma, al ser dos ruedas casi iguales pero no iguales pisando dos pavimentos casi iguales pero no iguales. Es muy parecida entre las dos ruedas la mayoría de los casos, pero no la misma. Y los coches avanzan. ¡Milagro!. Y tienen diferenciales ¡Milagro!. A partir de aquí, estudia lo que es un diferencial, que hace el diferencial, porque a pesar de lo que he dicho antes, la fuerza de rozamiento desarrollada en ambas ruedas en condiciones normales es la misma, que pasa cuando se llega al límite en una de las ruedas, etc. etc.

            Lo de tarado, no seas suspicaz, ya que te lo habrán dicho muchas veces diciendo lo que dices y de la forma que lo dices, se trata de otra cosa. Lee un poco y te enterarás.

            Y para ayudarte un poco, para que haya alguna chispa de entendimiento en tu cabeza vuélvete a leer ASR (Acelerator Skid Control): Regulador de deslizamiento de la tracción, impide patinar a las ruedas motrices en aceleraciones, interviniendo sobre el motor hasta que sólo se desarrolle el par transmitible. Repítelo en voz alta e inténtalo comprender.

            Volviendo al ejemplo de la arrancada, ese que tanto te molesta, pero que todo el mundo entiende y te deja con el culo al aire: Si se aplica mucho par al arrancar, es decir se aprieta mucho, el acelerador puede que las ruedas patinen. Si se dosifica el par bajando la presión del acelerador, puede llegar un punto en donde las ruedas no patinen. Se está haciendo de ASR manualmente. Puede ocurrir también que una rueda patine antes que la otra. Una patina y la otra se queda quieta, porque el diferencial está recibiendo más par de lo que una rueda puede admitir. Si regulamos embrague y acelerador (haciendo de ASR manual en definitiva), podremos (en algunos casos), regularlo hasta que ni siquiera la rueda que patinaba, lo haga, ya que le enviaríamos el par justo para igualar o ser menor que la fuerza de rozamiento de esa rueda, y saldremos andando. En otros casos (si el rozamiento de la rueda que patinaba es muy bajo), poniendo ramas o piedras para aumentar el rozamiento de la rueda que patinaba y regulando con el embrague y el acelerador (haciendo de ASR manual), el par que llega al diferencial, de manera que no sobrepase ese rozamiento, saldremos andando, mientras tu te quedas parado, porque juras y perjuras que eso es imposible.

            Y sobre todo: Nadie habla de poner más peso conscientemente, ya que todo el mundo sabe, es consciente y es de dominio público, que aumentar el peso, conlleva mayor gasto, mayores inercias, etc. que son factores en si mismo nocivos. Pero dado un peso, que es el que es, dependiendo de su magnitud, se desarrollara más o menos fuerza de rozamiento (hasta el límite, que es lo único que sabes), y por tanto se podrá aprovechar más o menos en la gestión del par y por tanto acercarse de forma más o menos fácil a la curva máxima teórica (límite para que hasta tu lo entiendas), de aceleración.

            ¿Tu eras ingeniero de que?. ¡Anda ya…!

          • De verdad no eres capaz de darte cuenta de que insultarme a nivel personal no hace sino ponerte al nivel de los más famosos cuñados de forocoches y le quita mucho peso a tu argumentario?

            De todo lo que te he explicado con ecuaciones (ecuaciones que cualquiera puede comprobar y que además son muy básicas) sólo has contestado con palabrería, ejemplos que no demuestran en absoluto causalidad… Sólo palabras y descripciones de situaciones que no demuestran relación entre causa-efecto.
            Sigues empeñado en que mayor peso es mayor capacidad de transmitir par (cierto) pero sigues equivocado en que esto es mejor para la gestión del par, lo que es falso por cuanto el par necesario para acelerar la masa que causa ese aumento de adherencia es directamente proporcional y el coeficiente de rozamiento entre rueda y asfalto decrece al aumentar el deslizamiento aparente (relacionado con la rigidez de la carcasa y con el par a transmitir) y con la fuerza de contacto (directamente proporcional a la carga). Esto te lo he demostrado con gráficas y ecuaciones, a tí sólo se te ocurre poner el ejemplo del arranque en condiciones de baja adherencia (wtf?) que precisamente demuestra lo contrario, y es que es más fácil evitar deslizamientos cuando el par es menor y que cuando tienes poca adeherencia mejor bajar el par disponible… pero es que si quieres acelerar un coche más pesado con más masa a la misma aceleración vas a necesitar más par… De verdad esto es muy sencillo de entender, si no eres capaz de llegar a esta conclusión es que, como ya te dije, no sabes lo básico.
            De los cinco epígrafes que te he escrito al final si tienes cómo demostrar lo contrario (yo ya te he demostrado dónde puedes encontrar explicaciones físicas a todos y cada uno de esos efectos) estaré encantado de debatir. Si vas a seguir hablando de pavos reales y tarados de controles de tracción (o vas a ir reculando subrepticiamente diciendo que bueno el peso es malo pero ya que te lo tienes que comer con patatas… ) bien, si no yo ya no pierdo más el tiempo contigo.
            Ala majo, a la barra del bar.

    • Estoy de acuerdo.

      Lo importante no es si es mejor o peor que el Model S, sino si les va a gustar a los fans de Porsche. Y por lo que parece les va a gustar mucho.

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  2. Y se termina el artículo con: «Sin embargo, no hay que olvidar que el año que viene Tesla lanzará el Model S Plaid, una versión más radical que la Performance que irá directa a por el Taycan Turbo S.»
    Y sin: » sin embargo no nos olvidemos que el año que viene sale el Tycan a secas, que baja precio y aumenta autonomía. Además de recordar que Porsche sacará el Tycan Cross Turismo, la versión «familiar» del modelo. Asimismo recordar la amplia red de concesionarios de Porsche, con sus talleres correspondientes. Además que el modelo actual de Porsche tiene CSS Combo 2 y el Model S actual no, hay que usar un adaptador.
    Y no queremos irnos sin recordar que Audi, marca del mismo grupo, sacará el Audi eTron GT, que usará la plataforma del Tycan para hacer su propia versión, que será el verdadero competidor del Model S por segmento, concepto y precio.»

    Si lo queréis usar, no tengo problema.

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  3. Si, son del segmento E, hasta ahí de acuerdo…. pero hasta ahí.

    Uno es una berlina deportiva para el dia a dia y la familia. PERFECTO.
    Lo otro es un gran GT en lo que prima más lo emocional a lo racional.PERFECTO

    Y sacar el Plaid… pues hombre, no creo que merezca la pena, pocos habrá que quieran una berlina con esteroides y un montón de apéndices «tuning» para pasearla por la autovía (el que lo coja será para circuito) mientras que un Gt de aspecto deportivo de verdad como el Taycan puedes estar en autovia y circuito y no chirría a la vista.

    Son los dos mejores coches del momento, pero no son comparables, pero es mi punto de vista.

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  4. Como alguien ya ha dicho, son segmentos diferentes. El que se compra un Porsche, se la suda ciertas limitaciones, o acaso creéis que va a llevar a la familia en el Taycan? Como mucho, llevará al ligue de turno, o lo sacará para fardar.
    A caso el que se compra un Ferrari, un Lambo u otro similar le importa mucho el consumo?
    Se lo compra por qué son obras de arte e ingeniería, y sobre todo, porque puede.
    Quien ama los deportivos, no se va a comprar un modelo S o similares, lo siento, estamos dando vueltas a los argumentos erróneos.
    Al final, prima la conducción, deportividad y fiabilidad. No creo que en esto, Tesla le tenga mucho que enseñar a alguien como Porsche a estas alturas.
    Como anécdota, el otro día le vi dar un golpe marcha atrás a un vehículo contra un Porche Carrera, solo puedo dar fe, de que la pintura del Porsche estaba intacta, la del otro tenían el parachoques algo perjudicado. Probar con un Tesla y ya me contáis cómo queda la chapa y pintura del Tesla.
    Porsche se paga caro por algo.

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  5. 2 palabras: Au-tonomía.
    En un eléctrico, la mayoría de los usuarios buscan que el talón de Aquiles de los eléctricos a día de hoy sea lo menor posible. Si Porsche quiere ir a por los (pocos) usuarios que lo compren como 2º coche o personas que no viajan (difícil para alguien que se gasta 130.000€ en un coche..), pues que siga con sus 400km de autonomía real.
    Si quiere aspirar a más (como hizo con el Cayenne), que lo haga con al menos 500km de autonomía, si Tesla lo ha conseguido con peso y aceleración similar, Porsche DEBERÍA haberlo conseguido! ¿Qué tendrá que ver los mejores acabados con que no pongan un motor con autonomía decente?!

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    • Sigues sin entenderlo. Un Porsche al igual que un 600 sirve para que llegues a tu destino. Pero hay quien paga muchísimo más por algo que marca la diferencia.
      En Tesla tenemos a los Fanboys, da igual los retrasos, los fallos de ensamblaje, o la falta de material en las entregas, los cambios de motores, etc, etc, para ellos será the best caiga quien caiga. Sino pregunta a Saúl López todas las movidas con su Tesla.
      En Porsche, tiempo al tiempo, que es el primer modelo electrico. O tú piensas que las baterías tienen un componente mágico que solo Tesla conoce. O te piensas que la tan manida mejora que Elon a anunciado de mejora de rendimiento y autonomía es solo tema de software? Bueno si, de desbloquear la capacidad total «real» de las baterías que viene capado por defecto y que ahora que ven las orejas al lobo han pensado en habilitar mágicamente. A parte de la aerodinámica, la potencia eléctrica es P=VxI. Y la I depende de la resistencia interna de los motores, la cual no varía excepto por el calor, y puesto que la tensión es constante, la unica magia es, que las baterías son de mayor capacidad de la anunciada. A, que eso a lo mejor no lo habías pensado?.
      Claro que el que busca un eléctrico busca la mayor autonomía, faltaría mas, pero también busca un precio asequible, y me dirás qué Tesla es económico, un model 3 con precio base 48000€, vamos regalado.
      Reitero, son segmentos distintos, si, menor autonomía, diferentes líneas, mejores acabados (aunque no le des tanta importancia).
      Bueno que me hago muy pesado.
      P.D. La autonomía la proporciona la batería, el motor puede ser más o menos eficiente que también influye.
      Por cierto, esos pocos Porche, el año pasado vendieron en conjunto 265.000 unidades, algo más que todos los que Tesla vendió, 245.000.
      Y Tesla ya dice que el model S va a dejar de fabricarlo, vamos, que no les es rentable.

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  6. Pues yo esperaba mucho más del Taycan.
    Más que nada porqué es un Porsche, un modelo nuevo, del año 2019, de una empresa con muchas décadas de historía en la automoción, perteneciente a un gran grupo…
    Pero no veo la evolución de tantos años de ingeniería invertida sobre los modelos de Tesla… esperaba MUCHO MAS.
    Y me encanta, lo he visto, hay un escuadrón paseando por Mallorca, en el Circuito de Mallorca tienen la base, que curiosamente comparten parking con 1 Tesla Model S Performance y un Tesla Model 3 Performance… a los que comparan con el Taycan.

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