Volkswagen comenzará a instalar las nuevas baterías NCM 811. Un 25% más densidad energética con el objetivo de los 100 dólares el kWh | forococheselectricos

Volkswagen comenzará a instalar las nuevas baterías NCM 811. Un 25% más densidad energética con el objetivo de los 100 dólares el kWh


Volkswagen ha confirmado el inicio de los trabajos para comenzar a utilizar las nuevas celdas NCM 811 en sus coches eléctricos. Un cambio en la química crucial que permitirá por un lado contar con baterías con mayor densidad energética, pero sobre todo más económicas lo que permitirá reducir el coste de los vehículos.

Como recordamos, las celdas NCM 811 se diferencias de las que se usan mayoritariamente entre los fabricantes de coches, las NCM 622, en aspectos como la cantidad de materiales que dan forma a su cátodo. En el caso de las actuales, el cátodo cuenta con un 65% de níquel, un 15% de cobalto, y un 20% de manganeso. Algo que tiene como resultado un coste más elevado por culpa de la presencia de componentes extremadamente caros como el cobalto.

Según informa Reuters, en el caso de las nuevas el reparto es de un 80% de níquel, un 10% de cobalto, y un 10% de manganeso. Algo que tendrá consecuencias de gran magnitud ya que en los primeros trabajos realizados por los fabricantes coreanos LG y SK Innovation con esta química, han logrado una ganancia en densidad energética del 25%.

Esto podría suponer de confirmarse, que Volkswagen podrá instalaría en el mismo espacio donde ahora mete los 58 kWh del ID.3 First Edition, hasta 70 kWh. Algo que dispararían la autonomía de la versión intermedia de los 420 km a los 500 kilómetros con cada carga. Y lo más importante, hacerlo además con un menor coste.

En el caso de la versión de acceso, la dotada de una batería de 45 kWh y 330 km de autonomía WLTP, el alcance podría llegar a los 390 kilómetros, mientras que la dotada del pack de mayor capacidad, con 77 kWh, veríamos como sus 550 kilómetros se podrían disparar hasta los 660 kilómetros WLTP.

Unas celdas que según las fuentes de VW, ya están siendo producidas y comenzarán a ser instaladas en los primeros modelos en 2021, aunque con un nivel de producción de momento reducido.

El reto de los 100 dólares el kWh

Pero sin lugar a dudas el aspecto más importante de todo es el relacionado con el precio. Según el jefe de la división de baterías de Volkswagen, Frank Blome, esta nueva tecnología de baterías permitirá junto con una robusta economía de escala, lograr bajar de los 100 dólares el kWh. Una cifra que desde hace años los analistas han estimado será la que permita lograr que la producción de coches eléctricos tenga el mismo precio que la de los modelos con motor de combustión. Un punto de inflexión que parece está más cerca de lo esperado.

Una economía de escala que todavía necesitará un tiempo para desarrollarse, y lograr llegar al objetivo de los 100 dólares el kWh.

Como recordamos, Volkswagen se ha propuesto alcanzar 1 millón de unidades para 2023, y 3 millones de unidades anuales para 2025. Una cifra que supondrá según los expertos acceder a unos 300 GWh de baterías cada año , y que para el directivo germano permitirá llegar a esa cifra mágica que permita reducir el precio de los coches de forma sustancial.

Algo que nos indica que en 2021 ya veremos una pequeña reducción del coste de las baterías y una mejora de la densidad energética gracias a las nuevas celdas NCM 811, que continuará en 2022, y que se acelerará entre 2023 y 2025, cuando el coste de los coches eléctricos tendría que haber igualado e incluso mejorado el de los con motor de combustión.

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39 comentarios en «Volkswagen comenzará a instalar las nuevas baterías NCM 811. Un 25% más densidad energética con el objetivo de los 100 dólares el kWh»

  1. Excelente noticia, siempre y cuando ese ahorro y/o aumento de prestaciones lo vea reflejado el consumidor. Es decir, si consiguen bajar los precios de las baterías, a mí como consumidor me interesa que por un precio más bajo pueda obtener mejores prestaciones respecto de lo actual. Como mal menor que a igualdad de precio obtenga mejores prestaciones. Pero es que creo que el precio sigue siendo factor determinante a la hora de adquirir un eléctrico y, por supuesto, incluyo al ID.3.

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    • +1

      lo ideal es poder escoger…. mismo precio a cambio de mas prestaciones o bien las mismas prestaciones a cambio de menor precio.

      Claro está que lo ideal sería menor precio y más prestaciones 😀

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  2. Un precio de 100 dólares por kWh NO significa que el precio de un VE iguale al de un ICE.
    Para lograr que los compradores se decanten por un eléctrico la autonomía en autovía tiene que ser 400 kilómetros. Para esto hace falta una batería ser 75 kWh. Esto implica un coste de 7500 dólares. Cuando añadimos un 20% de beneficios y otros 20% de impuestos, ya estamos hablando de 10.800 dólares, unos 9500 euros. Esto no se compensa con el ahorro en la mecánica de un ICE así que un VE seguirá siendo unos 7 o 8k más caro que el mismo coche con motor de combustión.

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    • Cierto, pero si tienes garaje, en solo 150.000 km ahorrarías esos 8000€ en combustible.
      Y el coche mola mucho más, acelera mejor, anda mejor, etc, que un ICE.

      Que solo un 35% de las viviendas en España cuenten con garaje será un enorme problema. Es una cifra absurdamente baja y por eso están tan desorbitadamente caros. Lo lógico en un mundo avanzado sería no poder ni comprar un coche sin asignarlo a una plaza de garaje.

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      • Precisamente los cálculos de Carlos, que son perfectos, ponen en evidencia que cuando nos quejamos que los VE no igualan los precios de los ICE lo hacemos sin conocimiento de causa.

        Hay que aceptar de una vez que la diferencia de precio, hasta la llegada de mejores tecnologías, está justificada porque los fabricantes no son ONGs, quieren ganar dinero.

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    • Cuanto cuesta toda la mecánica de un ICE comparable? En vehículos baratos está claro que todavía no salen los números con una autonomía decente (además de la falta de espacio) pero a partir de 25k el peso del precio de la batería se va quedando muy diluido con 100$ el KWh. De todas formas al ritmo que van con todas las empresas evolucionando las baterías, seguirán bajando de precio sin parar, no se va a quedar en los 100.

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    • De momento hay dos nichos donde el coche eléctrico tienen cabida, los coches de lujo y los urbanos. En el primer caso porque en motores de altas potencias los motores eléctricos son mucho más baratos que los térmicos y compensan, en parte, el coste de la bateria, en el segundo porque un urbano no necesita una gran bateria ya que los consumos en ciudad son extremadamente bajos (un Seat Mii en ciudad gasta unos 9Kwh/100Km).
      El ID3, en mi opinión, es el primero en entrar a competir en el segmento de los compactos (el Leaf no lo cuento por los malos resultados de su bateria y fatal asistencia de la marca).
      Poco a poco se irán conquistando todos los segmentos.

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    • Carlos, no entiendo tus datos.
      No digo que estén mal, pero el 20% de beneficio imagino que te refieres al de LG. Dependerá de lo que LG permita a Volkswagen a apretarle.
      ¿Y 20% de impuestos? Los impuestos serán como en todo componente. ¿No? Y se pagarán en base a los beneficios

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      • Un 20% de beneficio en toda la cadena, desde el suministrador de las celdas hasta el concesionario es una cifra bastante realista y creo que me quedo corto. Impuestos: con IVA ya estás en el 21%, o sea que también me quedo corto. Los impuestos de beneficios no afectan a lo que paga el consumidor sino a las empresas en la cadena de ventas. Por ser Volkswagen no hay aranceles, así que de eso nos libramos.

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    • Lo que dices es cierto, pero discrepo en algo.
      Tú supones un mínimo de 75kWh, o sea un Model 3 Long Range.
      Eso es para un coche para viajar.
      Le pones un margen de beneficio del 20%, que creo que es lógico y todos irán a por él.
      Eso hace que la batería, margen e impuestos sean €9.500.
      Bien.
      ¿Cuánto puede costar el resto del coche? ¿otros €6.000, €7.000 o 8.500?
      Eso hacen €18.000, un precio equivalente a un Astra, León o Golf.
      Y más barato que un Passat.
      Por supuesto le podemos empezar a poner toda clase de chorradas y aumentar exponencialmente el coste.

      Pero con la batería a 100€ el kWh, puedes haces, fácilmente, un coche con 75kWh por menos de €20.000. y con un margen del 20%, no nos olvidemos.
      Si me equivoco, dime dónde.

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  3. Que en 2023 sea más barato un eléctrico y se quieran seguir vendiendo térmicos hasta 2050…
    En unos días debería salir el máster plan de tito Elon para hacer 1 TWh en 2027… O antes
    De farol ehh

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  4. Falta un dato importante ya conocido de las celdas NCM 811 y es su mayor inestabilidad terminar, lo cual exige un sistema de «gestión térmica» de estas potente, si llegan en 2021 bien aunque mejor sería ya este año. Por cierto las baterías de electrolito sólido están más cerca de lo que creemos y si hay voluntad y dinero por mejorar los V.E estos serán más asequibles.

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  5. Esa bateria de 45 kwh con esa densidad en un seat Mii electric lo llevaría directamente a los 300 km o más en autonomía real en autovía a 120 km/h.
    Buena noticia!!

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      • Pero si no me lo he comprado jaja, pero ahora mismo, con la mierda está del Covid-19 está todo parado. Pero sí, cuando salió anunciado el mii electric yo ni caso, pero ahora me parece el mejor coche eléctrico… De su categoría.

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    • Esa química lleva algún tiempo en producción, el problema es que no se produce en grandes cantidades y hasta hace poco solo se producían en formato cilíndrico y no prismático.

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  6. es sintomático cómo ahora los OEM de la automoción hablan de GWh, como lo han estado haciendo las compañías de producción de energía. Sí, también habla de unidades (vehículos) producidas. Lo digo porque desde hace años yo comenté el hecho de que las baterías son el nuevo petróleo (se puede argumentar que lo es el litio que las forma, u otros de sus componentes) y no porque yo haya sido el primero en hacerlo en el aspecto de ser un recurso, sinó en el conceptoque la gasolina (y otros derivados y otros combustibles fósiles) que antes teníamos que comprar para llenar el depósito, ahora (en los BEV) viene ya de serie en forma de baterías. Lo que no comprábamos era el O2 (el oxígeno) para la combustión (en los ICE), de la misma manera que podemos «comprar» electrones, pero los podemos adquirir gratis (no hay nada gratis, lo sé, pero a un precio marginal muy bajo…de la misma manera que sí pagamos por el oxígeno, o deberíamos, cuando lo expulsamos por en tubo de escape en forma de GEI), o casi gratis. Y ahí está el cambio conceptual, los BEV ya vienen con la «gasolina» en el depósito; los electrones son el «oxígeno». El hecho de que las baterías bajen, o estén en el entorno, de los 100€ kwh, es una gran noticia…pues funciona como el precio del barril de petróleo. ya hemos visto en varios medios cómo el bajo precio del petróleo ralentiza la adopción de los BEV.

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  7. Lo que más me ha sorprendido es que dicen que necesitarán 300 GWh de baterías para 3 millones de coches, o que significa que pondrían 100 kWh por coche, ojala y sea cierto y empiecen de una vez a fabricar eléctricos puros en sustitución de térmicos.

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  8. Más bien creo que en lugar de aumentar la capacidad de los coches lo que harán será reducir el peso de las baterías, no serán coches con más autonomía, serán coches con menos peso (lo cual aumentará ligeramente la autonomía). Esas batería por ejemplo permitirían que el ID.3 de batería grande tenga 5 plazas y techo de cristal. No descartaría que ese sea el plan, sacar el ID.3 ProS con las baterías NMC811 pero con el mismo peso de baterías que el ID.3 Pro.

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  9. Solo un dato, la gente que va a pillar el Id.3 First Edition va a tener las antiguas celdas por lo que estarán limitados. Seguramente en 2021, pongo finales, VW haga un restyling incluyendo esta nuevas baterías y manteniendo el precio o para que ediciones irá.

    Lo interesante es que van a intentar aumentar la autonomía, quitarse un problema de las plazas… pero tiempo al tiempo.

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    • Dudo que hagan un restyling hasta 2025 o así, lo que si puede ocurrir es que empiecen a montar esas celdas a partir de 2022, reduciendo ligeramente el peso del coche y por ello aumentando la autonomía, pero sin hacer un restyling.

      Los restying son caros y solo se hacen cuando las ventas empiezan a bajar, aproximadamente a los 3-5 años de lanzar el modelo.

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      • existen varios tipos de restyling, ya que la versión inicial de un producto va variando. Lo que se seguro es que cuando lo introduzcan puede que metan menos celdas de las nuevas para que de las mismas autonomías y mantengan el precio.

        Cuando la competencia puede este dando duro, posiblemente lo aumenten de capacidad.

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        • Las modificaciones no se consideran restyling, y si, ocurren constantemente, siempre hay pequeñas mejoras, cambios internos, modificaciones, nuevas piezas… Lo único que técnicamente es un restyling es cuando se hacen cambios importantes a mitad de vida de un modelo (no necesariamente es a la mitad, pueden hacerse varios restylings antes de cambiar de modelo).

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  10. Los restyling o en cristiano «rediseños» son una chapuza avitual en los ICE para solucionar fallos como por ejemplo añadir faros led etc… O como decís caen las ventas » osea no venden lo que querrían» esto se puede solucionar en un V.E. si está bien diseñado su chasis se puede sustituir casi cualquier pieza por otra homologable ya que muchas van a evolucionar rápidamente en pocos años son susceptibles de mejora.Pero eso no interesa sino vender vender vender y hacer residuos residuos y más futuros residuos.

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    • mira, posiblemente los usuarios que se compren un Id.3 ahora dentro de unos años podrán hacer un upgrade por las nuevas celdas (posiblemente hasta VW le interese hacerlo, ya que los que se van a comprar un Id.3 tardarán en renovarlo).

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      • No te lo crees ni tú, no se van a cambiar las celdas, los que compremos el ID.3 ahora nos quedaremos con las celdas actuales y es más, dudo que se puedan poner las nuevas ni aunque estés dispuesto a pagar por ello ya que es muy probable que sea necesario algún tipo de cambio en el sistema de gestión de temperatura de la batería.

        Volkswagen lo que va a hacer es fomentar a muerte el leasing, buscará que los que se compren el ID.3 lo hagan con un contrato de leasing y por tanto en 2-3 años cambien a un nuevo ID.3 (o a cualquier otro eléctrico) que ya tenga las nuevas baterías.

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        • Es una opinión, tan válida como la tuya, yo me estoy basando en los antiguos usuarios de vehículos eléctricos que tampoco tenían intención de cambiarlo pero que justamente cuando se lo ofreció desde el fabricante lo hacían, es verdad que sus autonomías eran pequeñas, pero ya no del fabricante sino de terceros.
          Aparte no he dado una previsión de hoy, sino durante unos años, que pueden ser diferentes tendencias que puede adoptar el fabricante o el mercado

          Aparte VW, si apuesta por el leasing, mas a huevo me lo pones (ya que no es ni tu coche), actualiza el modelo con las nuevas celdas pero no tiene que cambiar de plataforma (lo que le puede incluso cambiar el sistema de gestión de temperatura), pero unas celdas que le salen mas baratas y las otras las usa de respaldo para los cargadores que quiere meter. Lo que le ahorra que cambies por un modelo nuevo sino por un unas nuevas celdas.

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        • «Volkswagen lo que va a hacer es fomentar a muerte el leasing, buscará que los que se compren el ID.3 lo hagan con un contrato de leasing y por tanto en 2-3 años cambien a un nuevo ID.3 (o a cualquier otro eléctrico) que ya tenga las nuevas baterías.»

          Exacatamente.
          Más del 80% de los ID.3 están fabricados para el Leasing ya lo dijeron en una entrevista.

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          • Más que fabricarlos para leasing, lo que quieren hacer es que el 80% de esos coches sean de leasing… aunque es cierto que un porcentaje relativamente importante de los coches serán para flotas de empresas, como suele pasar en muchos sitios de europa.

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  11. Ahora entiendo las campas de ID llenas de coches sin vender.

    La gente está esperando las nuevas baterías y que bajen de precio. Efecto Ousborne de libro. A lo mejor el más potente consigue la 5ª plaza y todo.

    Ya está tardando en llegar esa economía de escala.

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    • Para que fuera efecto Osborne, tendrían que haber hecho el anuncio y luego fabricar los coches, no al revés.

      Pero, vamos, que si lo quieres llamar Osborne, pues tú mismo.

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  12. El efecto en este caso sería el mismo, y como se habla de un efecto…pues eso.

    Es casi peor: Si tienes un acumulado de coches, cállate la boca y no cuentes lo buenos que van a ser sus sustitutos, porque te los puedes comer con papas.

    En el caso de los ordenadores que dan nombre al efecto, por lo menos, cabía la posibilidad de no fabricarlos y de no invertir dinero en ellos.

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  13. A mi lo que me llama la atención es como esta redactada la noticia. En el titular afirma rotundamente que instalará estas celdas.
    Conforme se sigue leyendo, se encuentra esta perla:
    «Esto podría suponer de confirmarse, que Volkswagen podrá instalaría en el mismo espacio donde ahora mete los 58 kWh del ID.3 First Edition, hasta 70 kWh!

    Entonces ¿Se supone? o ¿Es un hecho?
    La verdad que la calidad de los artículos ya ha bajado mucho en estos últimos tiempos.
    Saludos.

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  14. Kia lleva la delantera al respecto de la colocación de ese tipo de baterías. Entiendo que o dan el salto a esa tecnología o en breve estarán fuera de mercado.
    Me quiero cambiar de coche y quiero que este sea un eléctrico, pero evidentemente este salto tecnológico que afecta precisamente a los dos «peros» del coche eléctrico me va a hacer esperar.

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