Volkswagen afirma que apostar por el hidrógeno en el sector del transporte "no tiene sentido" | forococheselectricos

Volkswagen afirma que apostar por el hidrógeno en el sector del transporte «no tiene sentido»


A pesar de que durante años fueron muchos los fabricantes que apostaron por la pila de combustible de hidrógeno como alternativa de futuro a los combustibles fósiles, en los últimos tiempos han sido muchas las marcas (Mercedes-Benz, Honda…) que han tomado la decisión de centrar sus esfuerzos en el desarrollo de los coches eléctricos a baterías.

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Recientemente, la VDA (Asociación Alemana de la Industria Automotriz) ha expresado su disconformidad con los planes del gobierno del país para implementar la directiva de la Unión Europea sobre las energías renovables en el transporte. El proyecto alemán contempla la creación de un mercado de créditos de energía renovable en el transporte para que compitan entre sí la electricidad, el hidrógeno y los biocombustibles.

Esto no ha gustado a la VDA, que quiere que tanto el hidrógeno como los biocombustibles sean obligatorios en el transporte por carretera y tengan un porcentaje mucho mayor del previsto en los planes del gobierno alemán, afirmando que la pila de combustible será viable en todas las aplicaciones del transporte. Sin embargo, Volkswagen se ha mostrado contraria a esta maniobra.

La compañía alemana considera que el uso de hidrógeno en los automóviles no tiene sentido y que es «un mal uso de la energía sostenible», afirmando que el potencial de este tipo de alternativas está enormemente sobreestimado. Además, la marca cree que la creación de combustibles sintéticos a partir de energías renovables es «compleja, costosa, no demasiado favorable para el medio ambiente y poco eficiente«.

«La VDA vive en un mundo de fantasía y acaba de recibir una llamada de atención de su miembro más importante. Su propuesta de que los automóviles y camiones utilicen cantidades masivas de hidrógeno y combustibles sintéticos carece de sentido. No sucederá y está destinado simplemente a confundir a los políticos», declara Jekaterina Boening, gerente senior de políticas de Transport & Environment.

La Comisión de la Unión Europea ya demostró en su momento que el biodiésel creado a partir del aceite de palma es hasta tres veces peor para el medio ambiente que el diésel normal cuando se tienen en cuenta las emisiones indirectas, mientras que el que emplea soja es hasta dos veces peor.

¿Tiene Volkswagen razón a la hora de criticar el hidrógeno? Desde el punto de vista de la eficiencia, sí. Para obtener hidrógeno a partir de agua se emplea energía eléctrica en un proceso denominado electrolisis, el cual tiene una eficiencia del 75%. Después, el hidrógeno debe ser comprimido, enfriado y transportado a las estaciones de repostaje, un proceso que tiene una eficiencia del 90%.

Por otro lado, la generación de energía eléctrica a partir del hidrógeno en la pila de combustible tiene una eficiencia del 60%, mientras que el motor eléctrico del 95%. Por lo tanto, solo se aprovecha un 38% de la energía eléctrica empleada inicialmente para obtener hidrógeno. En el caso de los coches eléctricos a baterías, la energía eléctrica se transporta directamente a través de cables hasta los puntos de carga, proceso que tiene una eficiencia del 95%. La carga por su parte tiene una eficiencia del 90%, mientras que el motor eléctrico mantiene el 95% mencionado antes. Por lo tanto, en este caso se aprovecha un 80% de la energía eléctrica.

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46 comentarios en «Volkswagen afirma que apostar por el hidrógeno en el sector del transporte «no tiene sentido»»

    • Voz crítica y contundente?
      Jajaja
      De aquí a 10 ó 15 años hablamos de eficiencias o más bien rendimientos en la cadena de valor energética y su sostenibilidad.
      Salu2

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      • Año 2000:
        – Dentro de 15 años el Hidrógeno seguro que la cañan en eficiencia….
        Año 2020:
        – Dentro de 15 años el Hidrógeno seguro que la cañan en eficiencia….
        Año 2040:
        – Dentro de 15 años el Hidrógeno seguro que la cañan en eficiencia….
        Física:
        – No

        Responder
  1. Lo dicho, como para comprar coche nuevo, si no se aclaran ni ellos.
    Por cierto, el 31 de octubre, entorno a las 12 h. entrando al pueblo de Garrovillas de Alconetar, provincia de Cáceres, me crucé con un ID 4 de color oscuro. Por esta zona vemos de vez en cuando algún que otro prototipo del grupo VAG.

    Saludos.

    Responder
  2. Espero que sirva para desterrar de una vez las voces que acusan a los fabricantes de automóviles de “conspirar” a favor del H2.

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  3. Cómo estará de claro para que hasta vag renuncien a ello, ahora que se lo expliquen a los de Toyota a ver si se caen del guindo.

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    • Japón(Toyota) no abandonó la nuclear, después de Fukushima . . . .no es oro todo lo que reluce.
      VAG no puede contrarestar el DIESELGATE . . . .pero paso a paso.
      ENHORABUENA
      Salu2

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    • +1 Pues sí. Ya nadie se acuerda de los Golf HyMotion, Passat HyMotion, etc.
      Ya no tienen la tontería del H2.
      La torta del dieselgate parece que les afectó bastante.

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    • VAG tomó una decisión empresarial para garantizar su subsistencia, dicho sea de paso, la más correcta en atención a la tecnología actual y su nivel de desarrollo. Lo normal es que defienda esa opción como la única válida (que repito que hoy y al corto y medio plazo lo es) con uñas y dientes. Le va la supervivencia en ello. Lo de los biocombustibles parece como un revival de hace 15 años. El hidrógeno es como la fusión nuclear. Le podían hacer un hueco en el iter, a ver si sacan algo útil.

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    • Creo que más bien VAG se opone al hidrógeno en coches y camionetas, pero no tanto para transporte de larga distancia donde ahí si podría tener sentido. Para transporte de mercancías «puede» ser una alternativa viable, pero como todo, depende del origen del hidrógeno, su almacenamiento, la capacidad para recargar…

      El hidrógeno es ciertamente mucho menos eficiente que las baterías, pero su ventaja es que puedes conseguir grandes autonomías y llenar los depósitos de forma muy rápida, algo vital para el transporte de larga distancia en camiones.

      Para transporte de corta distancia (entre ciudades cercanas o en la propia ciudad) lo mejor son las baterías, pero para transportes a través del continente el hidrógeno puede ser una alternativa viable a medio plazo, pero solo para camiones y barcos.

      MAN se dedica precisamente a esas cosas, camiones y motores de barcos, por ello tiene sentido que exploren las aplicaciones del hidrógeno ya que esas son las aplicaciones en las que a día de hoy las baterías son inviables… pero la VDA no va por ahí, va a intentar expandir el hidrógeno para los coches y camionetas, algo que NO es una buena idea.

      Lo mismo ocurre con los biocombustibles, tienen su nicho de utilidad, pero ¿merece la pena investigar esto? ¿no sería mejor invertir ese dinero en obtener mejores baterías que suplan los problemas actuales?

      El problema de los biocombustibles es que si bien son una alternativa más o menos «verde» causan otros graves problemas y la solución más óptima probablemente no sea esta. Es mejor ir por otros caminos y usar esos fondos en investigar sistemas aún más verdes que los biocombustibles.

      Al fin y al cabo los biocombustibles no «solucionan» el problema, a lo sumo simplemente evitan que crezca, y puede que ni eso ya que tenemos que usar más energía de la que obtenemos para generarlos. En esencia son muy ineficientes, es mejor usar esa energía en captura de CO2 y usar sistemás más eficientes para el transporte.

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      • El ‘QUID» de la cuestión es:

        ¿Cuanto le costará a un transportista hacer 100 kms con un camión de Hidrógeno incluyendo coste del Hidrógeno y mantenimiento?

        1).- Si es superior a un Diesel actual = Bye bye Hidrógeno.

        2).- Si cuesta lo mismo que un Diesel actual = Bye bye Hidrógeno (tecnología nueva sin garantías y sin Hidrogeneras, ninguno querrá experimentos con su herramienta de trabajo).

        3).- Si cuesta mucho mas barato que el Diesel y no tiene competencia con los camiones eléctricos a batería = apostarán por el Hidrógeno.

        ¿Ocurrirá el supuesto 3? NUNCA, el Hidrógeno siempre tendrá un coste por kilómetro muy superior al Diesel.

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        • Los supuestos 1 y 2 no tienen en cuenta las presiones legislativas, que están ahí, que subirán el precio del diesel mucho y la necesidad de implantar alternativas, por lo que añadiría un cuarto escenario:
          4) cuesta más que las baterías pero menos que el diesel(al precio del momento, que puede ser caro), pero es la única opción viable para larga distancia.

          Me inclino a pensar en que esa opción 4 va a ser las más plausible, las presiones legislativas nos forzarán a huir del diesel y buscar alternativas, siendo el hidrógeno una bastante factible para el transporte a larga distancia, tanto en carretera como en mar.

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  4. Creo que es evidente que para los coches no es viable, incluso para el transporte pesado en ciertos puntos, por eso creo que el porcentaje debe adecuarse en el lugar que le corresponde no poner donde no se debe, como hemos dicho en el transporte marítimo si lo veo, en el terrestre… en el aero depende de las distancias

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    • Perdona, Suriv . . . .
      en este caso no estoy de acuerdo.
      Una vez establecida la producción e infraestructura ya no se podrá frenar el H2.
      Si funciona en barcos, aviones etc. ya tendrán pretexto de seguir con la locura.
      La misma locura como nos vendieron la nuclear, que resulta tan desastrosa, que hasta la Merkel mostró su corazón «verde»y la frenó.
      El problema es ya ya han gastado tanto dinero(subvenciones), que ya es difícil frenarlo.
      Salu2

      Responder
      • El hidrógeno será la alternativa a los combustibles tanto en cuanto no tengamos maneras de almacenar energía a los niveles necesarios para mover barcos, aviones y camiones pesados. Ten en cuenta que el diesel tiene una densidad energética muy superior a la de las baterías además de poderse recargar muy rápido.

        En barcos, aviones y camiones la carga util es vital, necesitas sistemas que tengan una capacidad de almacenamiento como muy mínimo con la misma densidad «util» que el diesel (tras pérdidas térmicas) y en el caso de los aviones superior (ya que tienen limitaciones de peso a la hora de aterrizar). Por desgracia esta densidad energética está muy lejos de la actual, al menos un orden de magnitud. Por el contrario el hidrógeno tiene esa capacidad energética (aunque tiene unos problemas graves que hay que solucionar que incluso podrían ser irresolubles).

        El tema no es tanto el si hay que investigarlo o no, el tema es poner una línea de la que no hay que pasar, en mi opinión esa línea es clara: Si vale con una batería NO al hidrógeno, con el tiempo esa línea se irá moviendo, primero caerán los camiones de larga distancia (pero tardarán décadas), después los barcos y finalmente los aviones (los intercontienentales, para nivel de país prácticamente podríamos estar ahí en unos años).

        Es cierto eso que dices de que puede darle alas a algunos para promocionar el hidrógeno en sitios donde JAMÁS debería ser promocionado, pero para eso estamos los consumidores, para decirles a las empresas que NO, eso NO.

        A mi el hidrógeno me parece una buena solución para el transporte de carretera de larga distancia (rutas largas de dias, semanas o incluso meses) y para el transporte marítimo, aplicaciones en las que la carga útil es primordial. En aviones no veo el hidrógeno como una alternativa viable, el peso de los sistemas de contención hace que no sea realmente viable, ahí es posible que tengamos que tirar de diesel durante décadas, a ser posible biodiesel como una alternativa menos mala (pero para viajes intercontinentales, para viajes a nivel de país un turbohélice de baterías podría valer una vez tengamos una densidad energética algo mejor ya que no se pierde casi tiempo debido a que para distancias «cortas» (menos de 500km) la velocidad punta de un turbohélice es suficiente e incluso llega a igualar a la de uno de reacción).

        En lo que JAMÁS deberíamos transigir es en su aplicación en la automoción y en el transporte de mercancias de corta y media distancia, para eso las baterías son más que suficientes.

        En mi opinión casi todas las tecnologías tienen su cabida, pero hay que saber donde y cuando aplicarlas y aplicarlas SOLO cuando es necesario y si en un futuro logramos alternativas más eficientes cambiar a ellas. Por ejemplo, si en 20 años tenemos baterías con densidades 10 o 20 veces superiores a las actuales tendría mucho sentido dejar de usar hidrógeno para los viajes en carretera e incluso en barco… en avión ya es más complicado debido a como funcionan los reactores, pero es posible que también podamos obtener alternativas viables si llegamos a esas densidades…. No osbtante, hasta llegar a esas densidades necesitamos alternativas al diesel, alternativas más limpias aunque no sean tan eficientes. Dentro de este contexto la tecnología del hidrógeno tiene su aplicación, pero solamente dentro de ese contexto y jamás fuera de el.

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      • Creo que te preocupas demasiado por algo que no va a pasar. Establecer la infraestructura de producción , transporte y distribución de Hidrógeno, que venga a sustituir a la anterior de hidrocarburos, tiene un coste inasumible para ninguna administración pública, y el capital privado es muy cobarde, nadie se va a atrever a invertir la millonada necesaria, sin ninguna expectativa, de clientes en la carretera. Si lo hubieran empezado hace treinta años cuando no había coches eléctricos ni se les esperaba habrían tenido alguna posibilidad , pero hoy ya no tienen sitio.
        Saludos.

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          • Pues no lo había pensado, pero es probable. Seria interesante que algún propietario de un Toyota Mirai contara que seguro tiene, pero no creo que en España haya alguno.

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  5. Si, perfecto…solo una cosita…entonces, se puede saber a qué están jugando con MAN?? (Me Refiero al artículo de hace cuatro días en este mismo foro)

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    • Furgonetas no, la idea son camiones de larga distancia, para el resto de transportes van con baterías, pero para camiones de larga distancia tiene sentido apostar por el hidrógeno. En esencia, para rutas de larga distancia las baterías son inviables a día de hoy, pero para cortas y medias distancias las baterías son lo idóneo.

      Un camión que hace una ruta de varios miles de kilómetros no se puede permitir parar para cargar fácilmente, por el contrario un camión que hace un transporte entre ciudades si podría hacerlo.

      En el transporte de mercancías hay que distinguir entre los transportes de larga distancia (entre países) y los de corta y media distancia. Para largas distancias no puedes usar baterías así que o va a base de diesel o buscas alternativas como el hidrógeno. Para medias y largas distancias por el contrario las baterías son perfectas, ciertamente aún no son idóneas ya que la densidad energética aún no es todo lo grande que sería deseable, pero para muchas cosas son más que suficientes y para el resto lo serán pronto.

      VAG no creo que se oponga al hidrógeno en todo, es más bien que para la mayoría de las aplicaciones no es lo más adecuado, pero tiene su nicho, como todo. En barcos sería ideal, en transporte de mercancias de larga distancia es ideal… pero fuera de ahí no tiene cabida.

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  6. Los biocombustibles son muy nocivos para el planeta.

    A pesar del prefijo bio- que lo único que significa es que contiene productos vegetales, incorporan aceite de palma, por ejemplo, cultivo causante de la deforestación de la selva en Asia.

    También el uso del maíz provocó la subida del precio de este cultivo con el consecuente problema de las familias pobres de América Latina que vieron como con sus escasos ingresos podían comprar menos comida.

    El hidrógeno, si es de origen verde, aún siendo muy ineficiente el proceso como cita el artículo, es posible que sea la única solución para el transporte de larguísima distancia donde las baterías actuales no permiten el suficiente almacenamiento de energía con un peso adecuado.

    Travesías y vuelos transatlánticos no se pueden realizar con baterías y posiblemente no se pueda en años y para evitar tanta emisión de gases contaminantes el hidrógeno puede servir de tecnología puente.

    Ahora bien para vehículos de corto alcance como el automóvil e incluso el transporte pesado por carretera la electricidad almacenada en baterías es la mejor opción dada su alta eficiencia y que la electricidad llega ya a casi cualquier parte mientras que el hidrógeno habría que llevarlo.

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    • Un camionero tiene que parar a descansar cada x horas, ¿no? Aunque sean paradas no muy largas, si se divide la batería del camión en tres módulos, cada uno con su propia toma de corriente, el tiempo de carga es tres veces menor que con un solo enchufe. Quien dice tres dice cuatro o cinco. También vale para coches: con dos tomas de corriente en el coche se repostaría en la mitad de tiempo

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        • En 10 minutos con un cargador de 1 mwh si cargas 100kwh de hecho cargas más de 100 kwh, así que todo el castillo de naipes que os habéis montado los del hidrógeno se viene abajo simplemente montando cargadores de gran potencia y camiones con baterías para 1000km.

          La cara de susto que van a poner algunos cuando toda su estafa piramidal de hidrógeno explote no va a tener precio, o mejor sí eql del dinero público volatilizado en un proyecto bsin futuro.

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      • No ganarias nada, la bateria en carga rapida soporta una corriente que no se debe superar para no degradarla, si divides la bateria en dos no puedes cargar, cada mitad con la misma corriente maxima que la cargabas entera, tienes que reducirla a la mitad con lo que tardarias lo mismo en cargar.

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  7. ¿Lo mejor de todo? Que los consumidores deciden que triunfa y que desaparece.

    Kodak deseaba seguir vendiéndonos carretes y revelando fotos en papel haciendo desaparecer sus avances en cámaras digitales en lo mas profundo de sus cajones.

    El Hidrógeno va por el mismo camino que Kodak, a pesar de la tozudez e insistencia de Toyota, después de varios años a la venta, no he visto un solo Mirai a Hidrógeno, no lo quieren ni sus concesionarios, por lo que su fin es la desaparición porque los consumidores no los vamos a comprar, así de simple.

    A pesar de sus esfuerzos por desinformarnos y hacernos creer que el Hidrógeno se generará masivamente con fuentes limpias y sostenibles, sabemos que a día de hoy eso es imposible de conseguir porque no nos sobra energía, todo lo contrario, y el Hidrógeno sigue siendo obtenido masivamente del Gas y/o Petroleo.

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