Un poco de historia. General Motors EV1: el coche eléctrico de los años 90 que fue destruido por su propio fabricante

Los coches eléctricos fueron un duro competidor del automóvil tradicional en los albores del siglo XX gracias a su sencillez mecánica y a su mayor refinamiento. Sin embargo, la rápida evolución del motor de combustión y las limitaciones a nivel de autonomía y carga de los modelos eléctricos conllevaron a la práctica desaparición de este tipo de vehículos hasta la actualidad… con un pequeño paréntesis en los años 90.

A finales del siglo XX fueron varios los fabricantes que, bien por motivos medioambientales o bien por requerimientos legales, lanzaron pequeñas tiradas de coches eléctricos de producción al mercado. De todos ellos el más recordado es sin lugar a dudas el General Motors EV1, un modelo que saltó a la fama no solo por lo avanzado de su técnica, sino por el oscuro final al que lo abocó la propia empresa que lo diseñó, la cual prefirió destruirlo (literalmente) antes de que pudiera dañar su negocio de coches de combustión.

La historia del EV1 comienza en 1990 con la presentación del prototipo Impact en el Salón del Automóvil de los Ángeles, un vehículo desarrollado desde el principio con el objetivo de ser un coche eléctrico comercialmente viable. Este aerodinámico biplaza había sido creado por la compañía AeroVironment, la cual ya contaba con experiencia previa en el campo gracias al prototipo Sunraycer, un automóvil creado conjuntamente por General Motors, Hughes Aircraft y la propia AeroVironment con el objetivo de participar en la carrera autraliana para coches solares World Solar Challenge, la cual ganó en 1987.

El 18 de abril de 1990, Roger Smith, presidente de General Motors, asombró al mundo con el anuncio de que el gigante americano tenía la intención de fabricar en serie el Impact con una tasa de producción de unas 25.000 unidades anuales. Sorprendida por la autoproclamada viabilidad comercial del Impact, la CARB (California Air Resources Board) promulgó una nueva legislación ambiental a raíz de la cual se obligaba a los siete mayores fabricantes de automóviles a dedicar el 2% de su producción a vehículos cero emisiones de cara a 1998, aumentado dicha cuota al 5% en 2001 y al 10% en 2003. De no cumplir dicho mandato, estos fabricantes no podrían seguir vendiendo sus vehículos en California, cuya contaminación ambiental en aquella época era peor que la suma del resto de estados de todo el país.

General Motors continuó desarrollando su vehículo y en 1994 lanzó el programa PrEView, mediante el cual un total de 50 unidades de un evolucionado Impact serían cedidas a una serie de conductores seleccionados por periodos de una a dos semanas. Los voluntarios debían tener un garaje en el que la compañía eléctrica pudiera instalar un punto de carga específico.

Aunque el supervisor del programa, Sean McNamara, declaró en su momento que esperaba tener unos 80 voluntarios en todo el área de Los Ángeles, finalmente la compañía se vio obligada a cerrar las líneas telefónicas tras recibir 10.000 llamadas. En Nueva York ocurrió un fenómeno similar, con alrededor de 14.000 personas interesadas en formar parte del programa antes del cierre de las líneas.

A pesar de que tanto los conductores como las revistas especializadas se mostraron entusiasmados ante el Impact, General Motors adoptó desde el principio una actitud pesimista ante el programa con la intención de derogar la nueva iniciativa ambiental de la CARB, afirmando que a pesar de «haber hecho todo lo posible» para desarrollar un coche eléctrico viable «se había quedado corta» en el intento.

En aquella época, lejos del optimismo de hacía unos pocos años, General Motors consideraba el programa PrEView como un fracaso, afirmando que el coche eléctrico todavía no era viable y pidiendo la retirada de las nuevas regulaciones ambientales. Dennis Minano, Vicepresidente de Energía y Medio Ambiente de General Motors, ponía en duda que los consumidores realmente estuvieran interesados en adquirir coches eléctricos a pesar de la clara popularidad del programa PrEView.

Esta actitud fue muy criticada por algunos sectores, que acusaban a los fabricantes de automóviles de querer proteger a toda costa sus multimillonarias inversiones en los motores de combustión interna a pesar del interés que el público había demostrado por el coche eléctrico. Tras la finalización del programa PrEView las 50 unidades del Impact fueron desguazadas, si bien este no fue el final del pequeño modelo.

En 1996 General Motors lanzó el EV1, la versión de producción del Impact. Aunque el modelo definitivo bebía directamente de la estética de su predecesor, se diferenciaba por detalles como una trasera de diseño renovado, entre otras cosas. El EV1 fue el primer y último modelo del grupo en lucir la insignia de General Motors en lugar de la de una de sus marcas (Chevrolet, Buick, Cadillac, etc). También es considerado el primer coche eléctrico de producción diseñado desde el principio como tal en la era moderna.

El EV1 original (conocido como «Gen I», es decir, primera generación) contaba con unas pesadas baterías de plomo-ácido de 533 kg con 16,5 kWh de capacidad que le daban una autonomía de entre 113 km y 161 km por carga. General Motors proporcionaba un cargador doméstico «rápido» con el coche, el cual cargaba el vehículo mediante inducción. La ranura para insertar el cargador se encontraba en el frontal, entre los faros. El coche también podría cargarse de forma «lenta» en cualquier toma doméstica.

El biplaza tenía un motor eléctrico de 137 cv (102 kW) y 149 Nm de par, el cual estaba asociado a una transmisión de una única relación. La tracción era a las ruedas delanteras,y  era capaz de hacer el 0 a 50 millas por hora (0-80,5 km/h) en 6,3 segundos y el 0 a 60 millas por hora (0-96,6 km/h) en 8 segundos. La velocidad punta por su parte estaba limitada electrónicamente a 129 km/h.

El EV1 era un vehículo muy avanzado en todos los aspectos, pues fue uno de los primeros automóviles de producción del mundo en emplear un chasis de aluminio y una carrocería de plástico para aumentar la ligereza. Los asientos y las ruedas también contribuían al ahorro de peso general, lo que permitía mejorar el rendimiento del coche.

El reducido coeficiente aerodinámico de 0,19 del modelo y los neumáticos con baja resistencia a la rodadura especialmente desarrollados por Michelín también mejoraban la eficiencia del vehículo. Con una longitud de 4,31 metros de largo, una anchura de 1,77 metros y una altura de tan solo 1,28 metros, el EV1 se presentaba como un automóvil bastante pequeño para los estándares estadounidenses.

El modelo disponía de un rico equipamiento de serie para su época: doble airbag, frenos ABS, control de tracción, control de crucero, entrada y arranque sin lleve mediante PIN, lunas térmicas para repeler el calor, dirección asistida, sistema de climatización programable, espejos eléctricos, sensor de presión de los neumáticos… La seguridad del coche fue evaluada por la NHTSA en 1998, la cual le concedió un total de 3 estrellas sobre 5 posibles.

El EV1 solo estaba disponible a través de un programa de leasing, si bien el contrato incluía una opción a compra por 34.000 dólares que finalmente fue eliminada. El coste real del automóvil era muy superior, si bien nunca se concretó (dependiendo de la fuente se citan cifras de 80.000 dólares, 100.000 dólares e incluso 250.000 dólares, todas ellas sin confirmación oficial).

Al igual que en el anterior programa PrEView, los EV1 solo estaban disponibles en Arizona y en el sur de California, encargándose de gestionar los contratos y de prestar servicio de mantenimiento a los modelos una serie de concesionarios seleccionados de la marca Saturn. La cuota mensual del contrato de leasing era de entre 399 dólares y 549 dólares al mes.

En el evento de presentación del coche se firmaron un total de 40 contratos, encontrándose entre los afortunados algunas celebridades y políticos. Las primeras entregas del vehículo tuvieron lugar el 5 de diciembre de 1996. En total se fabricaron 660 unidades del EV1 Gen I, todas ellas pintadas en color verde, rojo o plateado.

El lanzamiento del modelo fue respaldado por una campaña promocional de 8 millones de dólares, la cual incluía publicidad para televisión en horario estelar, vallas publicitarias, una página web y una aparición en el estreno de la película Daylight, de Sylvester Stallone. Sin embargo, algunos sectores hicieron notar que los anuncios del EV1 eran sombríos, poco atractivos y hasta confusos, especulándose con la posibilidad de que General Motors estuviera buscando desalentar al público de su compra.

Aunque uno de los primeros anuncios del EV1 fue nominado a un Premio Emmy, la publicidad posterior se redujo a anuncios impresos, spots en canales de televisión especializados y correo directo. De hecho, uno de los propietarios del vehículo, Marvin Rush (director de fotografía de la serie Star Trek: Voyager) gastó 20.000 dólares en producir y lanzar cuatro anuncios de radio no oficiales del vehículo con el objetivo de despertar el interés del público y que así el proyecto no cayera en el olvido.

Aunque inicialmente General Motors se mostró contraria a esta iniciativa, finalmente decidió hacer dichos anuncios oficiales, reembolsando además a Rush la cantidad invertida en ellos. Por otro lado, la compañía se comprometió a gastar 10 millones de dólares en publicidad para su coche eléctrico en 1997 y 15 millones en 1998, aumentado notablemente la inversión inicial.

Numerosos grupos anti-impuestos protestaron contra las exenciones y los créditos fiscales que recibieron los propietarios de los EV1, pues consideraban que el gobierno estaba subsidiando los automóviles de las clases acomodadas. Algunos de estos grupos fueron acusados de recibir financiación de diversas compañías petroleras para proteger sus intereses.

Uno de los casos más destacados fue el de la organización de consumidores Californians Against Utility Company Abuse, que se opusieron al uso de dinero público para la creación de estaciones de carga para vehículos eléctricos. A estos problemas habría que sumar que General Motors había llegado a un acuerdo con la CARB para retrasar la implementación de las cuotas de ventas mínimas de coches cero emisiones.

Durante su primer año de vida, General Motors solo entregó 288 unidades del EV1.  A pesar de ello, rápidamente el vehículo se ganó la lealtad de sus propietarios, que se mostraban encantados con su funcionamiento, integrándolo por completo en su estilo de vida diario. De hecho, se convirtió en el principal medio de transporte de muchos de ellos.

En el Salón del Automóvil de Detroit de 1998 General Motors presentó varios prototipos del EV1 dotados de toda clase de trenes motrices: híbrido con motor diésel, híbrido con una turbina de gas, pila de combustible y a GNC (gas natural comprimido). Todos los prototipos eran unos 48 cm más largos que el EV1 original y tenían cuatro plazas en lugar de dos, pues un estudio reveló que una de las características que limitaban el potencial mercado del modelo era su configuración biplaza. Sin embargo, General Motors nunca aplicó estos cambios al EV1 de producción, pues la mayor longitud conllevaba un mayor peso y reducía la autonomía a entre 64 km y 80 km por carga.

El EV1 a GNC era el único prototipo que no empleaba un tren motriz electrificado. El modelo contaba con un motor Suzuki 1.0 tricilíndrico turboalimentado de 72 cv (54 kW). Los tanques de gas natural del vehículo podían rellenarse en apenas 4 minutos, mientras que la autonomía era de entre 560 km y 640 km. Era capaz de hacer el 0 a 60 millas por hora (0-96,6 km/h) en apenas 11 segundos.

El híbrido con turbina de gas podía funcionar con varios combustibles alternativos de alto octanaje. La turbina era proporcionada por Williams International, mientras que la batería por su parte era de NiMH y se podía cargar en apenas dos horas. La autonomía combinada era de 630 km, de los cuales 64 km eran en modo 100% eléctrico. Esta versión podía hacer el 0 a 60 millas por hora (0-96,6 km/h) en 9 segundos.

El híbrido con motor diésel empleaba un 1.3 turboalimentado de origen Isuzu capaz de rendir 75 cv (56 kW). El motor eléctrico delantero era el original del EV1 eléctrico, mientras que las ruedas traseras eran impulsadas por el propulsor térmico y un segundo motor eléctrico de 6,5 cv (4,8 kW). La autonomía en modo eléctrico era de nuevo de 64 km, mientras que el alcance máximo se cifraba en 890 km.

El modelo hacía el 0 a 60 millas por hora (0-96,6 km/h) en 7 segundos gracias a su elevada potencia total de 219 cv (163 kW). La variante con pila de combustible empleaba metanol. En este caso la autonomía era de unos 480 km, mientras que el 0 a 60 millas por hora (0-96,6 km/h) se completaba en unos 9 segundos.

En 1999 General Motors lanzó el EV1 Gen II. Este modelo estuvo disponible con dos tipos de baterías: una de plomo-ácido de origen Panasonic con 18,7 kWh de capacidad, y otra de NiMH (hidruro de níquel-metal) desarrollada por Ovonics que anunciaba 26,4 kWh. La autonomía con el primer pack era de entre 129 km y 161 km, mientras que con el segundo se ampliaba a entre 161 km y 225 km.

Sin embargo, General Motors siempre se quejó de la baja disponibilidad de las baterías NiMH, que además se calentaban más que las de ácido-plomo (lo que suponía tener que utilizar el sistema de aire acondicionado para refrigerarlas, lo que a su vez reducía la eficiencia) y se cargaban más despacio debido a la necesidad de usar un algoritmo de carga menos eficiente (recuperaba el 80% de su rango en un tiempo de entre una y tres horas, alcanzando el 100% en unas ocho horas).

El nuevo EV1 era más ligero y silencioso que su antecesor; además, sus costes de producción eran algo más bajos. Por otro lado, el modelo pasó a estar disponible también en San Diego, Sacramento y Atlanta. En este caso las cuotas mensuales del contrato de leasing eran de entre 349 dólares y 574 dólares. En total se produjeron 457 EV1 Gen II.

Las primeras entregas del nuevo modelo tuvieron lugar en diciembre de 1999, y se extendieron a lo largo de los siguientes ocho meses. Aparentemente muchos usuarios estaban interesados en convertirse en propietarios de un EV1; sin embargo, la limitada producción de General Motors hizo imposible que pudieran tener acceso al vehículo.

En el año 2000 General Motors y otros grandes fabricantes de automóviles se enfrentaron a la CARB en un tribunal federal, pues existía un miedo generalizado en la industria a que otros estados siguieran el ejemplo de California y comenzaran a imponer cuotas de ventas mínimas de coches eléctricos. En la audiencia General Motors afirmó que los consumidores no mostraban el interés suficiente por el EV1 como para alcanzar el porcentaje de ventas requerido por la CARB.

Además, General Motors y Toyota presentaron un estudio encargado por ellos mismos que mostraba que los usuarios solo comprarían un coche eléctrico si costaba 28.000 dólares menos que un modelo de gasolina. Sin embargo, un estudio independiente encargado por CalETC (Coalición de Transporte Eléctrico de California) mostró resultados muy diferentes, con una potencial demanda de entre el 12% y 18% del total de ventas de automóviles.

Los resultados del estudio de General Motors y Toyota también fueron puestos en duda a raíz del éxito del Toyota RAV4 EV. En las audiencias los fabricantes presentaron el automóvil de hidrógeno como una posible alternativa de futuro para reducir las emisiones contaminantes del sector del transporte, una estrategia que la CARB temía que sirviera para eliminar la legislación a favor de los coches eléctricos a pesar de que la viabilidad del hidrógeno no estaba demostrada.

La producción del EV1 finalizó en 1999 tras un total de 1.117 unidades fabricadas, si bien se mantuvieron los contratos de leasing. El 2 de marzo del 2000 General Motors mandó retirar un total de 450 unidades del EV1 Gen I debido a un cable defectuoso en el puerto de carga, el cual podía llegar a incendiarse. Tras un total de dieciséis incidentes y el incendio de un vehículo mientras cargaba, General Motors tomó la decisión de recuperar los coches.

En los siguientes dos años la compañía instaló las nuevas baterías de NiMH en unas 200 unidades del EV1 Gen I, los cuales se reenviaron a sus arrendatarios originales. Los nuevos contratos de leasing a dos años fueron revisados, incluyendo una nueva cláusula que limitaba el kilometraje anual. Debido a los retrasos en la devolución de los coches a los propietarios primigenios, General Motors les ofreció la oportunidad de rescindir el contrato sin penalización económica, así como de transferir el contrato a uno de los 150 EV1 Gen II que quedaban sin asignar, dándoles preferencia frente a los clientes que ya estaban en lista de espera.

Tras haber ampliado varias veces los plazos para la aplicación de las cuotas de ventas mínimas de coches eléctricos debido a la aparente incapacidad de los fabricantes para cumplirlas, en 2001 la CARB propuso enmiendas que permitían apostar por tecnologías de reducción parcial de las emisiones como los vehículos híbridos.

Sin embargo, esta medida llevó a General Motors y a Daimler-Chrysler a demandar a la CARB en el Tribunal del Distrito Este de California, pues ambos fabricantes afirmaban que el uso del consumo de combustible como medio para determinar si un vehículo contaba con tecnologías de reducción de emisiones era ilegal, pues los estados no pueden regular el consumo de combustible de los vehículos. El juez Robert E. Coyle prohibió la aplicación de las enmiendas ese mismo año por considerarlas anticonstitucionales.

A raíz de esto el mandato se modificó, pasando la cuota de ventas mínima de coches cero emisiones (es decir, eléctricos a baterías y eléctricos con pila de combustible de hidrógeno) a 250 unidades anuales para 2008, una cifra extremadamente reducida que en la práctica dejaba sin efectividad la legislación ambiental de la CARB.

El 7 de febrero de 2002, Ken Stewart (gerente de General Motors Advanced Technology Vehicles) comunicó a los usuarios que finalmente la compañía retiraría todos los EV1 de la carretera una vez finalizaran los contratos de leasing. A finales de 2003 el programa del EV1 se canceló de forma definitiva, pues General Motors afirmaba que era un proyecto imposible de rentabilizar. Además, y debido al elevado coste de asegurar el suministro de piezas para el mantenimiento de los vehículos ya fabricados durante el mínimo de 15 años que estipulaba la legislación californiana, una vez finalizados los contratos de leasing todas las unidades volvieron a General Motors.

Alrededor de 58 arrendatarios del EV1 enviaron cartas y cheques a General Motors solicitando una extensión de los contratos. Los conductores proponían en sus solicitudes hacerse responsables de los costes de mantenimiento y de las reparaciones de los automóviles, además de darle a General Motors el derecho a rescindir el contrato en caso de que hicieran falta reparaciones de elevado coste.

El 28 de junio General Motors rechazó dichas peticiones y devolvió todos los cheques, valorados en unos 22.000 dólares. Esta actitud contrasta con la de la marca japonesa Honda, que a pesar de haber tomado inicialmente una decisión similar a la de General Motors respecto a su programa EV Plus, finalmente llegó a un acuerdo con los clientes para extender sus contratos.

De todos los EV1 recuperados, General Motors donó unas 40 unidades a centros educativos y museos, si bien en la mayoría de los casos los trenes motrices estaban desactivados para impedir que ninguno de ellos pudiera volver a circular. Los usuarios temían que el destino del resto de unidades fuera la trituradora, como ya había ocurrido anteriormente con el Impact, y organizaron protestas e incluso «funerales» por sus coches a modo de reclamo mediático.

Muchos sectores criticaron a General Motors y al resto de fabricantes, que habían presionado a la CARB con el objetivo de destruir la legislación ambiental para proteger su lucrativo mercado de repuestos, pues los coches eléctricos tienen una cantidad de piezas de desgaste muy inferior a los térmicos. También se acusó a la industria petrolífera de participar en el sabotaje desde un segundo plano.

Para finales de 2002 todos los EV1 estaban de nuevo en manos del fabricante. A pesar del interés del público por el modelo y tal y como temían los propietarios, finalmente las unidades del EV1 que no habían sido donadas a centros educativos o museos se achatarraron en mitad del desierto, hecho que fue registrado en el documental «¿Quién mató al coche eléctrico?», en el cual se denunciaba públicamente la actuación de General Motors. Fue tal el éxito de este largometraje que dio lugar a una secuela en 2011: «La venganza del coche eléctrico».

Ante las protestas General Motors citó la eliminación del mandato de la CARB como responsable de la cancelación del programa EV1; sin embargo, todo el mundo sabía que la propia compañía había litigado de forma directa en los tribunales para su eliminación. Oficialmente General Motors siempre consideró al EV1 como un fracaso, opinión que sin embargo fue cambiando con el tiempo a raíz de la crisis económica y petrolífera que sacudió a la industria automovilística a los pocos años.

En 2006, el expresidente de General Motors Rick Wagoner declaró que su peor decisión fue eliminar el programa EV1, algo que afectó a la imagen de la compañía, la cual no volvió a lanzar un modelo 100% eléctrico hasta 2013, año en el que se presentó el Chevrolet Spark EV. Como nota destacada, habría que añadir que en 2017 Elon Musk, director ejecutivo de Tesla, afirmó que la compañía se creó en 2003 como respuesta a la cancelación del programa EV1 por parte de General Motors.

Aunque originalmente el único EV1 con el tren motriz sin deshabilitar fue el entregado al Museo Nacional de Historia Americana (debido a que la Institución Smithsonian solo acepta unidades intactas), algunos vehículos fueron reactivados a posteriori en las universidades y escuelas de ingeniería que lo habían recibido, lo que provocó duras críticas por parte de General Motors debido a que esto suponía una violación de los acuerdos de donación.

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