Edmunds pone en duda la autonomía de los Tesla que se quedan lejos de las cifras EPA: actualizado | forococheselectricos

Edmunds pone en duda la autonomía de los Tesla que se quedan lejos de las cifras EPA: actualizado


La autonomía de un coche eléctrico es la pregunta que más escuchan los propietarios de estos vehículos por parte de aquellos que se interesan por los coches cero emisiones. De hecho, es posible que la gran mayoría de los propietarios de este tipo de vehículos se cuestionaran el mismo interrogante antes de adquirir su automóvil eléctrico.

Pero la respuesta justa a al rango kilométrico que se puede realizar con un coche eléctrico no tiene una sola respuesta, puesto que este puede estar sujeto a múltiples variables.

De hecho, la propia medición de la capacidad de recorrer kilómetros y kilómetros con una sola carga difiere del ciclo de homologación que se emplee. No es lo mismo la cifra EPA estadounidense que el WLTP europeo y tampoco el NEDC hasta hace poco usado también en el viejo continente.

Lo cierto es que cuando se cuente con una red de carga pública tan extensa y eficiente como la red de gasolineras, puede que la autonomía deje de ser la primera pregunta que se haga al hablar de un coche eléctrico.

Para poder arrojar más luz sobre el verdadero alcance de cada vehículo la conocida publicación que comenzó en la década de los 60 del siglo pasado, vendiéndose con tapa blanda en los quioscos estadounidenses, ha elaborado un método propio de valoración de la autonomía de un coche eléctrico.

¿Cuál es sistema elaborado por Edmunds?

El método empleado por Edmunds comienza con la carga completa de la batería y conduce un coche eléctrico a través de una serie de carreteras de ciudad y carretera (aproximadamente 60% ciudad, 40% carretera), hasta que la batería está casi completamente vacía, dejando 16 km de margen restante por motivos de seguridad.

Los kilómetros recorridos y el rango restante indicado se suman a la cifra total de rango probado de Edmunds. El uso de un mayor porcentaje de conducción por carretera respecto a ciudad está motivado porque la publicación considera que es más representativo del uso típico de vehículos eléctricos.

¿Qué pasa con Tesla y sus cifras?

Durante las pruebas realizadas por la publicación se puede apreciar que ninguno de los Tesla utilizados alcanzan las cifras de homologación EPA, al contrario que otras marcas y modelos que logran incluso superar la homologación estadounidense.

Estos resultados abren de nuevo el debate sobre la aproximación a la realidad de los diferentes ciclos de homologación.

Para cualquier usuario de un Tesla Model 3 Long Range AWD, los 560 km que homologaba este modelo a su llegada al mercado español, no se veían reflejados ni siquiera en la autonomía del coche californiano a batería llena en sus primeros días de vida.

Este modelo con concreto ahora homologa 580 WTLP, cifra que posiblemente sea difícil de alcanzar en algún momento salvo a través de una conducción tipo Hypermiling.

Esto no es un fenómeno exclusivo de Tesla, puesto que afecta prácticamente al 100% de coches eléctricos disponibles en el mercado en la actualidad, como también ocurre con los ICE que ensucian uso real no consumen, ni emiten, las mismas cifras que homologan.

Triquiñuelas de los fabricantes

Los datos ofrecidos por Tesla oficialmente son fruto de estrategias diferentes a la hora de ofrecer un producto al mercado. Como bien apunta Fred Lambert del portal Electrek, «Tesla es más agresivo en su autonomía anunciada, mientras que otros fabricantes de automóviles tienden a ser más conservadores«.

Según Lambert, «todavía se puede lograr la cifra EPA en vehículos Tesla, y eso no significa que Tesla esté mintiendo. Se les permite jugar dentro de un margen (un multiplicador) en la calificación de la EPA«.

Esto demuestra las diferentes estrategias de los fabricantes a la hora de jugar con las cifras oficiales, ofreciendo las proyecciones más altas en algunos casos y otras más conservadoras en otros.

Todo este juego, no sirve de ayuda en muchas ocasiones al consumidor que se aproxima por primera vez al mundo del coche eléctrico momento en el que se instaura por primera vez, en el imaginario colectivo, la temida ansiedad por la autonomía.

La tabla de autonomías de Edmunds al completo

VehículoAutonomía EPA
estimada
Autonomía Edmunds
probada
Consumo EPA
estimado
Consumo Edmunds
probado
Temperatura
Ambiente
Audi e-tron sportback352 km384 km
(+9,2%)
27 kWh/
100 km
24 kWh/
100 km
(+13,2%)
21°
Chevrolet Bolt418 km447 km
(+6,9%)
17,9 kWh/
100 km
15,9 kWh/
100 km
(+11,4%)
15°
Ford Mustang Mach-E AWD Rango Extendido436 km491
(+12,6%)
22,9 kWh/
100 km
20,4 kWh/
100 km
(+10,5%)
16°
Hyundai Ioniq Electric274 km326 km
(+18,9%)
15.4 kWh/100 km12.8 kWh/
100 km
(+16,8%)
21°
Hyundai Kona Electric416 km508 km
(+21,9%)
17.3 kWh/
100 km
13,8 kWh/
100 km
(+20,4%)
16°
Kia Niro EV 64 kWh386 km460 km
(+19,2%)
18,5 kWh/
100 km
15,6 kWh/
100 km
(+15,7%)
19°
MINI Cooper SE177 km242 km
(+36,5%)
19,19 kWh/
100 km
13,49 kWh/
100 km
(+29,7%)
16°
Nissan Leaf Plus SL347 km382 km
(+10,2%)
19,8 kWh/
100 km
16,7 kWh/
100 km
(+15,3%)
19°
Polestar 2 Performance376 km368 km
(-2,1%)
22.9 kWh/
100 km
21,7 kWh/
100 km
(+4,9%)
19°
Porsche Taycan 4S328 km521 km
(+59,3%)
30.3 kWh/
100 km
20 kWh/
100 km
(+34,1%)
22°
Tesla Model S Performance526 km513 km
(-2,5%)
21.6 kWh/
100 km
20,1 kWh/
100 km
(+6,9%)
15°
Tesla Model 3 Performance500 km413 km
(-17,4%)
17,9 kWh/
100 km
18,6 kWh/
100 millas
(-3,8%)
16°
Tesla Model 3 Standard Range+403 km374 km
(-7,2%)
14,8 kWh/
100 km
14,2 kWh/
100 km
(+4,2%)
19°
Tesla Model X Long Range529 km474 km
(-10,4%)
21.6 kWh/
100 km
21.6 kWh/
100 km
0,0%
16°
Tesla Model Y Performance 2020469 km424 km
(-9,6%)
18,5 kWh/
100 km
18,3 kWh/
100 km
(+1,3%)
18°

Fuente | Edmunds

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87 comentarios en «Edmunds pone en duda la autonomía de los Tesla que se quedan lejos de las cifras EPA: actualizado»

  1. Si tiene mucho sentido y parece bastante más real esas autonomías que las EPA. Seguro que los dueños de Tesla lo pueden verificar.
    Aún así el más eficiente de todos el model 3 SR seguido del ioniq.
    No me cuadran los datos del taycan algo debe estar mal en la tabla.

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    • ¿Qué es lo que no te cuadra?
      Yo lo veo bien.
      Me refiero a los consumos de Edmuns, es un consumo acorde con el resto, no l asalvajada de la EPA

      Responder
      • Nada estoy tonto.. pensaba que la columna de la derecha era consumo Edmuns.
        Se pone más que evidente que el EPA también falla.

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    • No se como miras la tabla pero el coche mas eficiente ha sido y seguirá siendo el IONIQ, también es cierto que su batería es menor (y por ello menor peso) que rivales como el Kona o Model3 SR+.
      En una hipotética igualdad seguramente el Kona es el mas eficiente con diferencia sobre todo en invierno.

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  2. «Esto no es un fenómeno exclusivo de Tesla, puesto que afecta prácticamente al 100% de coches eléctricos disponibles en el mercado en la actualidad, como también ocurre con los ICE que ensucian uso real no consumen, ni emiten, las mismas cifras que homologan.» A la vista de los datos de la tabla que recoge la noticia no parece el caso…

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  3. Joder que cosa más complicada, millas y ºF.

    En los Tesla no se como va la autonomia, no he conducido ninguno. Pero en todos los que he conducido, y son bastantes, la autonomia es muy fácil de calcular. Autonomia anunciada WLTP que te la dan en km, réstale un 33%, o sea una tercera parte de lo que te venden y tendrás una estimación aproximadamente real de los km. de autonomia en conducción normal.

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    • Ahh… conducción normal… ¿qué es eso de conducción normal?

      Mi «conducción normal» es la responsable del 75% de los kilómetros que le hago a mi e-Niro. Es una conducción que combina urbano e interurbano. Y en dicha conducción normal, consigo sin problema alguno los 450 km de autonomía del WLTP.

      Así que, para mí, eso de restar un 33% no es cierto en «conducción normal». Pero sí: siempre habrá circunstancias «especiales» (que no normales) donde la autonomía se puede ver reducida respecto al WLTP, como situaciones de mal tiempo o viajes largos por autopista.

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      • Toda la razón, parece que la situación normal de mucha gente es ir por autopista a 120km/h, cuesta arriba, con viento en contra, a -10°C, cargado con 5 personas más equipaje, llevar un remolque y la calefacción puesta a tope.

        En mis últimos 10.000 km con mi ICE (los máximos que calcula), mi media de velocidad es de unos 40km/h. Eso no significa que no haya momentos que voy a 120km/h, pero desde luego es la menor parte del tiempo (del mio y creo que del de la mayoría de la gente).

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      • La.conduccion normal, sencillamente es poder desplazarte a una distancia razonable, sin tener que preocuparte de encontrar algun enchufe en tu camino para volver a casa.

        Para distancias de menos de 200 km. la autonomia no tiene mucha importancia si lo puedes conectar en tu garage por las noches. Pero si piensas en algun via je, escapadas de fin de semana, puentes etc. a mas de 150 km de tu casa, entonces ya te tendr as que planificar el viaje.

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        • Ya por supuesto depende del coche, pero yo con mi e-Niro me he ido a destinos que estaban a casi 150 km. Ida y vuelta sin recargar, cerca de 300 km recorridos. Y me ha sobrado un 20% de batería.

          Pero por supuesto yo no digo que SIEMPRE consigas el WLTP. Sólo digo que se consigue en conducción «normal». Irse de viaje no es «lo normal». Lo normal es usarlo en tu día a día. En viaje por autopista por supuesto haces menos. Pero aún así, un 33% menos es exagerado. Yo lo dejaría en un 25%.

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  4. Tengo un Peugeot e2008 ymi consumo medio es ligeramente por debajo de 13Kwh/100Km por lo que hago facilmente más autonomia que la homologada, aso si mis recorridos son sobre todo vias interurbanas a menos de 100Km/h y algo de ciudad.
    Eso sí, quien haga todo en autovia se irá facilmente a 20Kwh/100 a 120Km/h
    Conclusion, no se puede simplificar tanto, todo dependerá del uso que le demos.

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    • Por supuesto.
      Por eso repiten siempre el mismo recorrido en todos los coches que prueban.
      Habrá diferencias, por supuesto, pero no serán tan marcadas.
      Y te da una idea más global de la realidad.

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    • Haz la prueba a 120 todo el rato se va ir más cerca de los 25 que de los 20.
      Todos los modelos son bastante eficientes a 80-90km/h incluido mi leaf tiene media total de 14.8 en 126 mil km.
      El problema es por encima de 100km/h pocos modelos bajan de 20 kWh de consumo.

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      • Pues si, aunque depende mucho de la orografía, es algo que tengo comprobado de lejos con mi ID.3. Em mi trayecto habitual en un sentido saco mejores medias en la ida que en la vuelta…. pero eso no es realmente lo importante, lo curioso es ir viendo a lo largo del camino el como va el consumo, en cuestas se pone fácilmente a 30kwh/100, en la bajada todo el rato regenerando un poquito o casi sin consumir, en llano consume poquito para mantener la velocidad… y finalmente en la salida de autopista recupero mucho.

        También influye muchísimo la temperatura, en un día cálido puedo bajar los consumos un montón, he llegado a hacer menos de14kwh/100 en mi trayecto de ida al trabajo pese a que gran parte era por autopista (por autopista estaba a una media de 18kwh/100 pero baja mucho al salir)…. pero ese mismo trayecto por debajo de 0 grados y con la calefacción a tope y fácilmente le puedo hacer 8-9kwh/100 más.

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        • Cuando se hable de consumos, me acuerdo del BMW M3 de un amigo, que cuando arrancaba de parado y aceleraba a lo loco, el consumo instantáneo llegaba a los 74 lts a los 100 km…… durante un par de segundos…..

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  5. Aclárate: (aproximadamente 60% ciudad, 40% carretera), o » El uso de un mayor porcentaje de conducción por carretera respecto a ciudad está motivado»
    Me queda la duda….

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  6. Es evidente que Tesla supo tomarle el pulso a la EPA…
    Lo que es curioso es que haya varios modelos con más de un 20% de diferencia, que ya es bastante….

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  7. Me acabo de dar cuenta….
    Rendimiento del Modelo S… Model S Performance….
    Rendimiento del Modelo 3… Model 3 Performance….
    Rendimiento del Modelo Y… Model Y Performance….

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  8. A 100 km/h el más eficiente de los coches eléctricos actuales es el Ioniq, seguido de cerca por el Tesla modelo 3 más básico. Está comprobado.

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    • Hyundai se la ha sacado con el Ioniq. Espero que los nuevos modelos consigan su eficiencia, pero con la capacidad de batería suficiente.

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  9. Para cuando un medio especializado hará una prueba real?

    Cómo real me refiero a tres plazas y equipaje, 40% en ciudad bien, 20% en carretera comarcal, 40% en autovía/autopista a velocidad DE LA VÍA 140/145 km/h de marcador, y 250km de recorrido.
    Esa si sería una prueba real con tramos de … multa asumible, 50€ con reducción pronto pago.

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    • Un medio especializado serio nunca hará una prueba saltándose los límites de velocidad….
      Y hacen bien en hacerlo.
      ¿Quieres saber cuánto gastan yendo rápido? Pues busca medios alemanes.
      Por cierto, en el artículo de aquí arriba se están haciendo eco de las pruebas de un «Medio especializado»… Aunque a ti no te guste.
      Pásate por su página, te explican el porqué de cada decisión que han tomado con respecto a la prueba…..

      y si no te convences, pues lo tienes fácil, te alquilas un coche y haces las pruebas que quieras.

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      • No necesito alquilarlo, simplemente desplazarme al concesionario y salgo con uno de prueba…unos días.
        La prueba que cito arriba, es la de conducción habitual pata el 90% de quienes utilizamos el coche también para trabajar hacemos más de 30.000km anuales.
        Te guste o no, es así y si vas a rigurosos 120km/h por autopista/autovía en condiciones de tráfico fluido, ejerces de chicane móvil, puedes constatarlo saliendo habitualmente.

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        • Pero un medio especializado no va a hacer una prueba infringiendo leyes…
          Y si lo hace en un circuito, pues entonces no es un autopista…

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          • Hace años, en los primeros 90) un medio especializado (no recuerdo si Autopista, Automovil o Car and Driver) hicieron una prueba Madrid-Barcelona a «calzón sacao» entre un coche (911 turbo creo recordar) y una moto que no recuerdo marca y modelo (No era Kawa pues acababa de vender una 600R y lo recordaría) .
            Desde mitad de la prueba el Porsche hubo de ir sin aacc para no repostar por segunda vez, la moto creo repostó tres veces y… a ver si encuentro la revista que no la haya prestado, aunque para las revistas soy más cuidadoso que para los libros, y seguro que está en la sierra, este fin de semana lo compruebo.
            El resultado fue muy, muy igualado.

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      • +1 Basta ya de energúmenos que encima se vanaglorian de ir a esas velocidades y por supuesto haciendo tiradas de 400 kilómetros sin parar, que son muy máquinas ellos como parar.

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        • Y 600 dependiendo del coche que lleve, Madrid-Coruña habitualmente, ¿algún problema?
          Gracias por lo de energúmeno.
          Haga usted la pruebe y contabilice la cantidad de «energúmenos» que le adelantan a 150 de limitador y a cuantos adelanta usted.
          Sin tener en cuenta los camiones y las zonas limitadas por debajo de 120km/h…

          Responder
          • Pues si, el problema es que cuando tengas un accidente vamos a tener que pagarte la rehabilitación en el mejor de los casos y los hospitales ya están bastante liados como para tener que atender a irresponsables que creen que las normas no van con ellos.

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          • Si te gusta correr, vete a un puto circuito. Que para eso están.

            Solo eres u otro más, de los que que se las da de conducir bien, y van poniendo en peligro a todo Dios. Llámalo energúmeno o como te de la gana.

            Espero que te retiren el carnet antes de que mates a alguien.

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    • No sé dónde vives para considerar que eso sea la realidad, pero espero que sea lejos de mí. Al menos donde yo vivo eso no es la realidad en la gran mayoría de los casos.

      Responder
    • La.prueba real existe desde siempre. Consumo a 90/120/ciudad y mixto, da igual que sean litros a los 100 de gasolina, l. de gasoil o kw.

      Responder
      • Si, esa era la prueba real hace décadas, cuando como dicen por ahí arriba creíamos conducir bien y cualquier vértice mal calculado nos situaba a pesar de ir a la velocidad legal de entonces, en fin…
        Hoy día hay ayudas electrónicas fenomenales, elementos de seguridad pasiva, chasis fenomenales, avisos anti-distracciones, unas carreteras que nada, absolutamente nada tienen que ver con aquellas, etc.
        Aún así, continúan los absurdos (a día de hoy) límites de hace décadas con el único fin recaudatorio.
        Hay quien no lo quiere ver…pues vale, hacen elementos de juicio que no merecen ni respuesta, etc.
        Me pregunto que será más peligroso, si un Leon por decir algo de doce años o un S500 de ultima generación, el león a 120 en vía rápida y el s500 a 150 en esa misma vía.
        P.D.- Voy a ponerme el buzo anti-talibán y no precisamente por usted.

        Responder
        • Lo de la velocidad máxima es una cuestión de diseño general de una vía.
          Ancho de carril, diámetro de curvas, peralte en curvas, ancho de arcenes, medidas de contención para no invadir el carril contrario, tipo y rugosidad del asfalto, pendientes, y diseño general del trazado…..
          No es solo recaudatorio.
          Para permitir ir más rápido en las autopistas, por ejemplo, hay que ensanchar los carriles, por una cuestión de seguridad.
          Ante una misma distracción, el desplazamiento lateral de un coche yendo a 120 km/h o a 150 km/h es muy diferente, hay un par de metros de diferencia.
          O sea, cualquier tontería que te pase, cualquiera, y se te desvía 5 grados el volante, a 120 te desplazas un par de metros, pero a 150 ya son tres o cuatro…. o sea, te comes al que está al lado y no tiene nada que ver.
          O te llevas por delante el Guardarraíl y empiezas a rebotar cómo una peonza….

          No, no es por cuestiones recaudatorias….

          Responder
          • De acuerdo con todo eso, pero hay sistemas de seguridad que si están se han de llevar activados aunque el pitido sea incómodo cuando se pisa cualquier línea continua o discontinua, que incluso corrigen la trayectoria.
            No todos funcionan igual, acostumbro a probarles en cada coche para saber a que me enfrento.
            Ya he perdido la cuenta, cuando dejó de importarme llevaba 1,5 millones de km principalmente en España, resto de Europa y China. El último accidente que tuve en la década de los 80 por un AGUJERO en una comarcal en pleno inicio de trazada de una curva 90º a la izquierda, la rueda trasera derecha cayó en el agujero, reventó y el coche un 1.3 GT de entonces dio varias vueltas sobre la cuneta izquierda. Aún así deberé (pues me gusta) hacer mas cursillos de conducción extrema, conducir en circuitos, etc.
            Considero absurdo que en autopistas no esté el límite al menos a 140 y en autovías a 130 y mantengo mi postura que el único fin es recaudatorio, por supuesto, respetando su opinión.

            Responder
    • No, no mejoran la autonomía, siempre tienen la misma….
      Lo que varía es el resultado con respecto a la prueba EPA…. También Tesla….
      ¿Estás pensando que están comprados?

      Responder
      • No, para nada, simplemente me sorprende, pensaba que los ciclos variaban, más o menos, en la misma proporción entre unos y otros, siguiendo la misma tendencia. Y ahora me encuentro que no es así, unos suman y otros restan. En definitiva, no tengo ni idea. Saludos.

        Responder
        • Mi respuesta era un poco irónica…
          Con respecto a los ciclos, con el EPA pasa eso.
          Tiene que ver por cómo está diseñada la prueba.
          Además, hay varias formas de realizarla… y luego hay un coeficiente que tiene se aplica si haces solo una parte o algo así.
          El WLTP es más consistente en el sentido de que ninguno logrará llegar a esa cifra….

          Responder
  10. lo mejor del artículo es la tabla…no hubiera estado de más dar un retoque a los nombres después de pasarla por el traductor de Google. En fin.

    Responder
    • Hay varios puntos sobre el Taycan:

      – Porsche por algún motivo ha pasado de hacer una buena homologación EPA. No como la WLTP, que si que da datos más lógicos.

      – Depende mucho del tráfico, estilo de conducción y carreteras, puesto que las ha ido variando.

      – Edmunds le pone una EPA de 203 millas (328 km) lo que indica que debería ser un Taycan 4S con la batería estándar de 79kWh. Sin embargo los resultados no encajan, 323 millas (521 km) salvo que lo haya hecho con un Taycan 4S con batería opcional de 93kWh, ligeramente mayor. En ese caso si encajarían con lo esperable.

      Responder
      • Es fácil salir de dudas.
        En la prueba de la EPA, tiene un consumo de 30,3 kWh a los 100 km, y una autonomía de 328 km, nos da una batería de 99 kWh…..
        Y la prueba de Edmuns tiene un consumo de 20 kWh a los 100 km y una autonomía de 521 km, o sea 104 kWh….
        Sí, soy consciente de que no hay ningún Tycan con batería de 104 kWh, pero eso nos dice que las dos pruebas son con la batería grande….

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        • Mmm… Edmunds pone EPA de Porsche Taycan 4S, como 328 km… pero lad actuales son:
          – Taycan 4S 79kWh – 320km
          – Taycan 4S 93kWh – 365km

          Ah! pero la primera homologación que sacó el Taycan el EEUU fue con el Taycan 4S 93kWh y fue de 327km. Debe de ser ese el dato, se acerca mucho a los 328km.

          Así que es, en efecto, el Taycan 4S 93kWh con lla antigua homologación de 327km.

          Me parece a mi que todo el «problema» es que el Taycan no hizo nada bien la prueba EPA.

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      • También acuérdate que el Tycan tiene dos marchas, y se dice que la velocidad de la prueba, es justo el límite, y no se llega a engranar.
        Por eso su consumo tan elevado.
        Dicen que aumentando 5 km/h la cosa cambia mucho.

        Responder
      • Porsche hizo la homologación EPA con las ruedas más grandes y gordas que tenían, tal vez por error en la configuración o porque la EPA les exigió usar esas ruedas para mostrar el peor escenario posible, en la homologación del modelo del 2021 ya han usado unas más pequeñas (supongo que las que más se venden) y la autonomía ha subido bastante.

        La razón por la que el Taycan hacía pedazos la homologación de la EPA en parte era por eso y en otra parte debido a que las velocidades a las que se hace la prueba no son las más adecuadas para el sistema de dos velocidades del Taycan.

        Al final a Porsche la jugada no le ha salido mal del todo, la reputación del ciclo EPA se ha hundido en el último año, ha pasado de ser casi «palabra de dios» a ser considerado un mal ciclo. Las pruebas de terceros han demostrado que el Taycan es casi tan eficiente como el Model S y Porsche ha logrado ganarse muy buena reputación en el tema de eléctricos, pese a que la homologación de la EPA lo dejaba a la altura del betún.

        La reputación de Tesla se ha resentido un poco en lo que respecta a la autonomía, siguen siendo de los mejores, eso no cabe duda, pero ya no tienen el mismo halo que tenían hace un año, aunque igual son capaces de recuperarlo con las nuevas versiones del Model X y del Model S.

        Luego está el tema de los test de Edmunds que no son precisamente científicos, les falla mucho la metodología, para hacer buenos tests tienes que hacerlos con condiciones más o menos controladas, que como mucho la única variable sea alguna variación en la temperatura, pero no es como lo hace Edmunds, que son unos tests un poco allá vá… sin controlar variables, sin usar perfiles específicos de conducción, dejando que cada usuario elija el sistema que quieran para elegir el modo de conducción, con recorridos no estandarizados… Esos tests se prestan mucho a la manipulación, aunque si es cierto que Tesla juega mucho con la homologación EPA, más que el resto y también es cierto que en un Tesla es más díficil que en otros coches el lograr la autonomía que homologa la EPA.

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        • En las homologación te piden el peor escenario y luego repetir con el resto «si quieres». Obviamente casi todas las marcas repiten, para sacar mejor nota.

          De esa forma si en el configurador cambias neumáticos, la EPA puede variar.

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  11. Ojo que mucho nos quejamos de las condiciones de laboratorio pero aquí hay coches probados a 15 grados (60F) y a 22 (71 F) que quieras que no es una diferencia al igual que como sea el recorrido, si cerrado o abierto al trafico.

    Personalmente me gusta bastante el sistema que aplica Bjorn Nyland siempre a las mismas velocidades, mismo recorrido y puntualizando el tiempo y los neumáticos.

    En cuanto a si se puede o no alcanzar el consumo homologado, yo con mi Mazda 6 de 2003 no solo lo hago sino que lo mejoro y el otro día probando el Corsa-e hicimos un recorrido mixto de carretera (16-18 km) y ciudad (3- 4 km) y solo bajó la batería 10 km. Eso si, sin velocidades de autopista en ningún momento.

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  12. Hay un pequeño fallo en la traddución de la tabla, primera fila:
    Audi -> Edmuns Probado es 23.87 kWh/100km y no 38.2 kWh/100km

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  13. El Porsche es muy eficiente y aguanta burradas, auténticas burradas al volante.
    El ModelS desfallece a 4 acelerones y se le caen piezas por el camino.
    Del Model3 ni hablamos.
    Salu2

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    • Te reto a que logres limitar la potencia de algún modo en mi Performance.
      Es más, como le dije a otro compañero tuyo que decía que los Tesla no frenan,
      vente de acompañante en una mini ruta de montaña, pero no te pongas el cinturón.
      Y nos cuentas (o no).

      Saludos, troll.

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  14. márgenes de error de entre +59% (Porsche Taycan 4S) y -17% (Tesla Model 3 Performance) es una salvajada
    la conclusión es clara: EPA es una chapuza

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    • Una conclusión precipitada.

      – Son las marcas las que preparan su coche para las homologaciones, y Porsche parece no haber prepardo nada la EPA, al contrario que la WLTP.

      – Edmuns prueba en distintas condiciones cada coche, en distintas recorridos, a distinto tráfico, con un sistema que no deja de ser una prueba aproximada.

      – Edmuns posiblemente se haya equivocado de batería probada con el Taycan 4S.

      – Las pruebas de Youtubers, probadores, revistas, etc, suelen tomar a la EPA como la más fiable, aunque no llegue a la autonomía en autopista a 120km/h.

      Me parece precipitado afirmar que la EPA es una chapuza.

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      • Las marcas no «preparan» sus coches para la homologación, eso era antes, con el NEDC…

        Esta claro que la prueba de Edmuns no es en laboratorio, pero modifica los recorridos para lograr hacer los mismos porcentajes para la autonomía de cada coche.
        Hay coches que por autonomía dan dos vueltas para no salirse del perfil del recorrido.
        Y si, ellos mismo lo dicen, puede haber diferencias, pero es así la vida real.

        Ya te he hecho la cuenta arriba y no, Edmuns no senha equivocado con la bateria del Tycan, por más que insistas.
        Además en la ficha de la EPA te pone que bateria usaron….

        Que los Youtubers y revistas usen la EPA, no es sinónimo de nada. La usan porque es la refencia que tienen.
        Es más, las revistas europeas usan el WLTP, no la EPA….

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  15. EPA no es una chapuza, lo chapucero es que luego se le de un margen al fabricante y lo mas chapucero es que sean condiciones conocidas de antemano.
    Si yo se que las pruebas serán a 40/75 y 100 Kmh a 18 grados (por poner un ejemplo) y se que mi coche se dispara en consumo a partir de 108 pues siempre puedo estirar ese 108 a 110 y EPA resuelta, eso si, luego si el propietario circula a 115 pues consumo disparado (muy típico en la mayoría de VE que a partir de 111-2 se disparan los consumos) .

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    • El ciclo EPA es una chapuza desde el momento en el que permite varios tipos de homologación y usa un porcentaje «fijo» para reudcir la autonomía (aunque las marcas pueden «demostrar» que no es válido y usar otro porcentaje).

      Si todo el mundo usase la homologación de cinco ciclos sería un buen sistema de homologación, algo más enfocado a la conducción en EEUU (donde prima más la autopista) pero un sistema de homologación muy bueno (aunque sería necesario retocar un poco las velocidades ya que son demasiado bajas).

      El problema es que solo Tesla usa el sistema de cinco ciclos, el resto usan otro sistema, creo que de tres ciclos y ahí las diferencias se hacen enormes, si no todos hacen la misma prueba no puedes usar la homologación para comparar coches.

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  16. Artículo totalmente manipulado en contra de Tesla y a favor del grupo Vag que suelen financiar los artículos
    Yo con mi Tesla Model 3 siempre estoy un 20% por debajo del consumo que marca el fabricante y tengo un 20% de autonomía que la anunciada en la web de Tesla
    Hay trampa en las pruebas si le quitas a los Tesla la regeneracion al frenar que es muy buena…

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    • Pero que dices, un medio comprado?
      Para nada, seguro que es mentira.
      Seth Berkowitz, President.
      Currently driving:
      2014 Audi A7

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      • Electrek,InsideEV y todos los medios que han probado el Taycan hablan de una mejoira de autonomia respecto a EPA.

        Y no creo que los dueños de esos medios vayan en un termico XD

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        • Un coche que es de un 5-10 % menos eficiente con una batería más pequeña y hace más kilómetros que otro?

          Comprados? Nah solo con los números ya se ve la realidad.

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    • A ver, que no te entiendo.
      Dices que con tu Model 3 tienes un 20% de consumo menos que lo que marca el fabricante.
      ¿En qué situación? ¿Cómo mides ese consumo y cómo sabes que es menor al que dice el fabricante?
      Y dices que tienes un 20% de autonomía que la anunciada en la web de Tesla…¿?
      ¿De más, de menos?
      ¿Autonomía WLTP o EPA?

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  17. Al loco de la colina que va a 140 reales que pueden ser 150 o más de marcador… Si no sabes circular, y no tienes respeto por la vida de los demás, mejor te quedas en tu casa. Cansado estoy ya de gente como tú que pone en peligro constante a mí familia cuando voy conduciendo tranquilamente a 110 respetando las normas.

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  18. Yo soy propietario de un model 3 Long Range con llantas de 20 y mis medias de consumo están muy por debajo de las omolagas en WLTP que te da una autonomia de 560 km (en EPA creo que son 500 km), la verdad es que las medias no suelen ser de más de 14 kw/h cuando homologa unos 15.5 kw/h, muchos días la media está sobre 12-13 kw/h. (en verano incluso 10-11)
    Los consumos que da TESLA son mucho más fiables que el de cualquier otra marca.

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  19. Millenials descubren que las autonomías homologadas son referenciales….

    Ya en serio, todos saben que lo que puedes recorrer con cualquier vehículo sea eléctrico o térmico depende de como conduzcas y de las condiciones de tu ruta, si tiene una pendiente media ascendente o descendente, si estas a -10ºC o a +20ºC, si vas a 120 km/hr o a 90 km/hr, si mantienes una velocidad constante o haces bastantes reducciones, si vas con climatizador, si usas bastante la frenada regenerativa, etc, en fin, la conclusión es que el hecho de que aún se discuta por las autonomías del coche eléctrico es que aún no superamos el range anxiety del todo, porque los que usan un eléctrico y saben manejarse con el tema de las recargas nunca se preocupan por lo autonomía.

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  20. De acuerdo con todo eso, pero hay sistemas de seguridad que si están se han de llevar activados aunque el pitido sea incómodo cuando se pisa cualquier línea continua o discontinua, que incluso corrigen la trayectoria.
    No todos funcionan igual, acostumbro a probarles en cada coche para saber a que me enfrento.
    Ya he perdido la cuenta, cuando dejó de importarme llevaba 1,5 millones de km principalmente en España, resto de Europa y China. El último accidente que tuve en la década de los 80 por un AGUJERO en una comarcal en pleno inicio de trazada de una curva 90º a la izquierda, la rueda trasera derecha cayó en el agujero, reventó y el coche un 1.3 GT de entonces dio varias vueltas sobre la cuneta izquierda. Aún así deberé (pues me gusta) hacer mas cursillos de conducción extrema, conducir en circuitos, etc.
    Considero absurdo que en autopistas no esté el límite al menos a 140 y en autovías a 130 y mantengo mi postura que el único fin es recaudatorio, por supuesto, respetando su opinión.

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