La autonomía de un coche eléctrico es la pregunta que más escuchan los propietarios de estos vehículos por parte de aquellos que se interesan por los coches cero emisiones. De hecho, es posible que la gran mayoría de los propietarios de este tipo de vehículos se cuestionaran el mismo interrogante antes de adquirir su automóvil eléctrico.
Pero la respuesta justa a al rango kilométrico que se puede realizar con un coche eléctrico no tiene una sola respuesta, puesto que este puede estar sujeto a múltiples variables.
De hecho, la propia medición de la capacidad de recorrer kilómetros y kilómetros con una sola carga difiere del ciclo de homologación que se emplee. No es lo mismo la cifra EPA estadounidense que el WLTP europeo y tampoco el NEDC hasta hace poco usado también en el viejo continente.
Lo cierto es que cuando se cuente con una red de carga pública tan extensa y eficiente como la red de gasolineras, puede que la autonomía deje de ser la primera pregunta que se haga al hablar de un coche eléctrico.
Para poder arrojar más luz sobre el verdadero alcance de cada vehículo la conocida publicación que comenzó en la década de los 60 del siglo pasado, vendiéndose con tapa blanda en los quioscos estadounidenses, ha elaborado un método propio de valoración de la autonomía de un coche eléctrico.
¿Cuál es sistema elaborado por Edmunds?
El método empleado por Edmunds comienza con la carga completa de la batería y conduce un coche eléctrico a través de una serie de carreteras de ciudad y carretera (aproximadamente 60% ciudad, 40% carretera), hasta que la batería está casi completamente vacía, dejando 16 km de margen restante por motivos de seguridad.
Los kilómetros recorridos y el rango restante indicado se suman a la cifra total de rango probado de Edmunds. El uso de un mayor porcentaje de conducción por carretera respecto a ciudad está motivado porque la publicación considera que es más representativo del uso típico de vehículos eléctricos.
¿Qué pasa con Tesla y sus cifras?
Durante las pruebas realizadas por la publicación se puede apreciar que ninguno de los Tesla utilizados alcanzan las cifras de homologación EPA, al contrario que otras marcas y modelos que logran incluso superar la homologación estadounidense.
Estos resultados abren de nuevo el debate sobre la aproximación a la realidad de los diferentes ciclos de homologación.
Para cualquier usuario de un Tesla Model 3 Long Range AWD, los 560 km que homologaba este modelo a su llegada al mercado español, no se veían reflejados ni siquiera en la autonomía del coche californiano a batería llena en sus primeros días de vida.
Este modelo con concreto ahora homologa 580 WTLP, cifra que posiblemente sea difícil de alcanzar en algún momento salvo a través de una conducción tipo Hypermiling.
Esto no es un fenómeno exclusivo de Tesla, puesto que afecta prácticamente al 100% de coches eléctricos disponibles en el mercado en la actualidad, como también ocurre con los ICE que ensucian uso real no consumen, ni emiten, las mismas cifras que homologan.
Triquiñuelas de los fabricantes
Los datos ofrecidos por Tesla oficialmente son fruto de estrategias diferentes a la hora de ofrecer un producto al mercado. Como bien apunta Fred Lambert del portal Electrek, «Tesla es más agresivo en su autonomía anunciada, mientras que otros fabricantes de automóviles tienden a ser más conservadores«.
Según Lambert, «todavía se puede lograr la cifra EPA en vehículos Tesla, y eso no significa que Tesla esté mintiendo. Se les permite jugar dentro de un margen (un multiplicador) en la calificación de la EPA«.
Esto demuestra las diferentes estrategias de los fabricantes a la hora de jugar con las cifras oficiales, ofreciendo las proyecciones más altas en algunos casos y otras más conservadoras en otros.
Todo este juego, no sirve de ayuda en muchas ocasiones al consumidor que se aproxima por primera vez al mundo del coche eléctrico momento en el que se instaura por primera vez, en el imaginario colectivo, la temida ansiedad por la autonomía.
La tabla de autonomías de Edmunds al completo
| Vehículo | Autonomía EPA estimada | Autonomía Edmunds probada | Consumo EPA estimado | Consumo Edmunds probado | Temperatura Ambiente |
|---|---|---|---|---|---|
| Audi e-tron sportback | 352 km | 384 km (+9,2%) | 27 kWh/ 100 km | 24 kWh/ 100 km (+13,2%) | 21° |
| Chevrolet Bolt | 418 km | 447 km (+6,9%) | 17,9 kWh/ 100 km | 15,9 kWh/ 100 km (+11,4%) | 15° |
| Ford Mustang Mach-E AWD Rango Extendido | 436 km | 491 (+12,6%) | 22,9 kWh/ 100 km | 20,4 kWh/ 100 km (+10,5%) | 16° |
| Hyundai Ioniq Electric | 274 km | 326 km (+18,9%) | 15.4 kWh/100 km | 12.8 kWh/ 100 km (+16,8%) | 21° |
| Hyundai Kona Electric | 416 km | 508 km (+21,9%) | 17.3 kWh/ 100 km | 13,8 kWh/ 100 km (+20,4%) | 16° |
| Kia Niro EV 64 kWh | 386 km | 460 km (+19,2%) | 18,5 kWh/ 100 km | 15,6 kWh/ 100 km (+15,7%) | 19° |
| MINI Cooper SE | 177 km | 242 km (+36,5%) | 19,19 kWh/ 100 km | 13,49 kWh/ 100 km (+29,7%) | 16° |
| Nissan Leaf Plus SL | 347 km | 382 km (+10,2%) | 19,8 kWh/ 100 km | 16,7 kWh/ 100 km (+15,3%) | 19° |
| Polestar 2 Performance | 376 km | 368 km (-2,1%) | 22.9 kWh/ 100 km | 21,7 kWh/ 100 km (+4,9%) | 19° |
| Porsche Taycan 4S | 328 km | 521 km (+59,3%) | 30.3 kWh/ 100 km | 20 kWh/ 100 km (+34,1%) | 22° |
| Tesla Model S Performance | 526 km | 513 km (-2,5%) | 21.6 kWh/ 100 km | 20,1 kWh/ 100 km (+6,9%) | 15° |
| Tesla Model 3 Performance | 500 km | 413 km (-17,4%) | 17,9 kWh/ 100 km | 18,6 kWh/ 100 millas (-3,8%) | 16° |
| Tesla Model 3 Standard Range+ | 403 km | 374 km (-7,2%) | 14,8 kWh/ 100 km | 14,2 kWh/ 100 km (+4,2%) | 19° |
| Tesla Model X Long Range | 529 km | 474 km (-10,4%) | 21.6 kWh/ 100 km | 21.6 kWh/ 100 km 0,0% | 16° |
| Tesla Model Y Performance 2020 | 469 km | 424 km (-9,6%) | 18,5 kWh/ 100 km | 18,3 kWh/ 100 km (+1,3%) | 18° |
Fuente | Edmunds
