Prueba FCE. Al volante del Tesla Model 3 Long Range AWD en autovía y en invierno
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Publicado: 01/01/2021 10:00
¡Feliz 2021! Arrancamos un nuevo año con una prueba realizada por ForoCochesEléctricos con la que este medio pretende responder muchas de las dudas que surgen a lectores, usuarios y potenciales compradores de un vehículo eléctrico cero emisiones.
A través de varias pruebas y comparativas, queremos valorar los consumos reales del uso en condiciones normales del coche eléctrico, evaluando la eficiencia de los diferentes modelos, aportando información de primera mano que aclare dudas sobre la eficiencia y alcance real de los vehículos en diversos escenarios de conducción.
Las pruebas realizan diversos recorridos por autopista abierta, carreteras secundarias y entornos urbanos. De esta forma, se trata de reproducir diferentes escenarios de movilidad que la ciudadanía realiza de forma habitual.
En esta ocasión hemos tenido la oportunidad de probar una unidad de 2019 (que no equipa bomba de calor) de un Tesla Model 3 AWD Long Range, con aero wheels, para verificar el consumo real de este vehículo en un trayecto de distancia media por autopista.
Características del recorrido
La prueba se ha realizado en un recorrido de unos 250 kilómetros dividido en dos partes. La primera parte tiene como destino la ciudad de Madrid. El segundo tramo supone el regreso al punto de partida desde la capital de España.
Este recorrido es similar al que realizan todos los días miles de personas que acuden a diferentes destinos en Madrid para trabajar, o por cualquier otro motivo. La Comunidad de Madird es una importante fuente de atracción de trabajadores de las regiones colindantes, siendo una de las zonas que más desplazamientos entre Comunidades Autónomas genera de toda España.
La elevación respecto al mar del punto de inicio y fin de la prueba es de 372 metros, mientras que Madrid se sitúa a 666 m sobre el nivel del mar, siendo la capital más elevada de Europa.
El cambio en la elevación de la ruta trae consigo, normalmente, diferencias en la media de consumo entre 2-3 kWh con vehículos similares entre la ‘subida’ y el regreso en descenso.
Arrancamos al 99% de batería
Si bien para esta prueba por el tipo de vehículo y la autonomía que ofrece no se requería cargar la batería por completo, quisimos probar cuántos kilómetros podríamos hacer una vez finalizado el test.
Por este motivo cargamos casi por completo la batería. Finalmente la prueba se inició con una carga del 99%, puesto que para completar el 1% restante el coche eléctrico requería aún más de media hora de espera. Al llegar al 99% la pantalla mostraba 40 de tiempo de recarga hasta llegar al 100%. La carga se hizo con un cargador AC trifásico de 11kW alimentado por energía certificada como renovable.
La temperatura era bastante buena a pesar de estar en pleno mes de diciembre, con 13ºC a la salida y 11ºC a la llegada a Madrid. El primer tramo del recorrido se inició a la 1:45PM bajo los rayos del sol. Desgraciadamente, el viento soplaba con fuerza lo que ha influido en los resultados de la prueba.
El vehículo iba ocupado por el conductor y otra persona encargada de tomar las imágenes para evitar cualquier distracción.
Debido al sol y al confort que proporcionan los asientos calefactables (Tesla sigue sin dotar al Model 3 y Model Y, inexplicablemente, de volante calefactable) no fue necesario encender la climatización hasta haber recorrido 100 Km, momento en el que las nubes privaron de la radiación solar al vehículo durante la ruta.
El sistema de climatización se usó por completo durante la segunda parte del recorrido con la regulación en modo AUTO y 22ºC (mismos parámetros que en la primera parte), utilizando además los asientos calefactables en posición intermedia.
Puesto que de momento los coches de Elon Musk aún no cuentan con la opción de eliminar las condiciones climáticas exteriores, partimos en dirección Madrid con viento de cola que nos empujó reduciendo el consumo durante toda la primera parte del trayecto. Este viento nos lo encontraríamos de cara a la vuelta.
Durante toda la prueba se uso el Autopilot (utilizando la función Navigate on Autopilot) la mayor parte del tiempo, siempre con las manos en el volante y respetando escrupulosamente los límites de velocidad de cualquier de las vías utilizadas.
Usar el asistente a la conducción de Tesla facilita el cumplimiento de la velocidad máxima establecida, puesto que el sistema se adapta constantemente a las diferentes limitaciones durante la circulación.
Como Tesla continúa sin leer las señales que marcan el límite de velocidad, íbamos especialmente atentos para ajustar la velocidad en caso de discrepancias que normalmente son de algunos metros en contadas ocasiones.
La segunda parte de la prueba se inicio a las 6:50PM con el termómetro marcando 9ºC. El coche no se precalentó antes de esta último trayecto, con lo que tanto habitáculo como la batería estaban a temperatura ‘ambiente’.
Probando Autopilot y el último software
Durante la prueba pudimos probar las ultimas actualizaciones del software navideño de Tesla que mejora sustancialmente la interfaz gráfica. El escepticismo inicial ha dado paso a una opinión positiva respecto a la nueva ubicación de los iconos y funciones del vehículo, así como de los cambios en las indicaciones del sistema de navegación.
Finalmente Tesla ha solucionado un inconveniente de su interfaz común al Model 3 y Model Y. Anteriormente cuando se activaban diferentes funciones en la pantalla, como por ejemplo la cámara trasera y laterales durante la marcha, estas tapaban por completo el navegador por lo que el conductor perdía las indicaciones de los giros e intersecciones.
Ahora, con el rediseño de los espacios dedicados a las diferentes funciones del coche en la pantalla horizontal, cuando se usa una función que tapa la imagen del navegador, las indicaciones de giro, intersecciones, etc., aparecen superpuestas en la parte izquierda donde la interfaz muestra todo el entorno que rodea al coche durante su marcha.
Este detalle resulta muy práctico y está bien resuelto desde el punto de vista estético.
El Autopilot mostró una gran madurez permitiendo cero intervenciones o correcciones por parte del conductor, desde la incorporación a la autovía hasta el primer semáforo que nos encontramos al salir del túnel de acceso a Madrid desde la M-30.
Durante todo el trayecto y autopista tan sólo fue necesario confirmar los adelantamientos con el intermitente. Al contrario que en otras pruebas con diferentes modelos de Tesla y otras marcas, en esta ocasión no se han producido frenadas fantasma en ningún caso.
Las diferentes transiciones a los carriles para salir de autovía a autopista los efectuó el coche por si solo, como consecuencia de llevar activada la función Navigate on Autopilot.
Desde nuestro punto de vista, Tesla sigue tardando un poco en anunciar las maniobras con el intermitente, cuando realiza un cambio de carril para pasar de una vía a otra.
Esta maniobra es autónoma por parte del vehículo y no requiere confirmación por parte del conductor, al contrario que los adelantamientos que deben ser confirmados como consecuencia de la normativa en vigor en la Unión Europea, que también limita el giro de la dirección limitando artificialmente la capacidad del vehículo en curvas cerradas.
¿Cuánta energía consumió el Tesla?
Una vez en Madrid pudimos comprobar el resultado de la primera parte del trayecto, donde los últimos kilómetros fueron recorridos en circulación urbana, respetando los límites de velocidad 30-50 km/h según el carril y sin exagerar con el acelerador. Afortunadamente, salvo en un par de tramos, el tráfico fue fluido durante toda la prueba.
A la llegada al primer semáforo el marcador del Tesla marcaba 115,3 km recorridos con un consumo de 19 kWh en total (166 Wh/km). Llegados a nuestro destino en el barrio de Salamanca, se habían completado 127.2 kilómetros y consumidos 23 kWh, con una media de consumo de 180 Wh/km, incluyendo el recorrido urbano.
Entre los dos recorridos, durante el tiempo que el coche eléctrico estuvo estacionado mantenía el modo centinela conectado. Esta función es conocida por aumentar el consumo de batería a vehículo parado.
Debido a que el tiempo de uso del ‘vigilante que todo lo ve’ no consideramos que el consumo durante este tiempo sea especialmente significativo para los resultados de una prueba, que trata de reproducir el uso real que incluye estas funciones en aquellos modelos que cuentan con este tipo de opciones.
La segunda parte del recorrido comprendía la salida de Madrid vía M-30 y M-40, ambas con tráfico fluido. El recorrido total ascendió a los 124.8 km con viento en contra, lo que elevó ligeramente el consumo aunque este inconveniente quedó compensado por ser una ruta en descenso.
Llegados al punto de partida se habían recorrido 124.8 km en 1 hora y 22 minutos, con una media de consumo de 177 Wh/km.
El consumo total de la prueba, según el ordenador de abordo del Tesla Model 3, fue de 45 kWh lo que deja un consumo medio de 178 Wh/km.
La prueba constata que a bordo de un Tesla Model 3 Long Range con tracción total, un recorrido de aproximadamente 125 km con una pequeña parte de uso urbano necesario para callejear requiere un 30% de la batería de la unidad probada.
La verdad del uso diario
Teniendo en cuenta que no es ni lo aconsejable, ni lo habitual cargar al 100% y tampoco abusar de bajas cargas de baterías (menos del 20%), podemos concluir que con el vehículo probado cargado al 80% podemos recorrer como mínimo 250-300 Km con plena tranquilidad y casi en cualquier condición climática (excluyendo condiciones extremas), sin tener que renunciar a la calefacción u otros elementos.
Hemos contrastado estas cifras con las de usuarios de vehículos eléctricos que frecuentan el trayecto realizados durante la prueba, como el caso de un propietario de un Mercedes EQC.
El usuario del coche alemán nos confiesa que para realizar este mismo recorrido, debe cargar la batería al máximo y tener cuidado con el acelerador en la parte final para llegar sin problemas a su destino.
La prueba pone de manifiesto como para un trayecto de 250-300 kilómetros las últimas propuestas de fabricantes consolidados como Mercedes, BMW o Audi, no logran garantizar autonomías que permitan afrontar trayectos nada descabellados como el realizado en esta prueba de forma despreocupada, sin estar pendientes constantemente el indicador de autonomía, lo que puede llevar a experimentar la famosa ansiedad por la autonomía.
¿Están aún lejos los fabricantes tradicionales?
Tener que cargar y descargar la batería casi por completo para un trayecto de estas características o reducir a 90-100 la velocidad en autopista, para contener el consumo no es la mejor manera de disfrutar de un automóvil, eléctrico o no.
La comparativa de CarNow de la que ForoCochesElécricos se hizo eco, mostraba como el Audi e-Tron no pasaba de los 332 km consumiendo por completo su batería, cosa nada habitual y desaconsejable en el uso común.
Por su parte el Mercedes EQC se quedaba parado tras 313 km y la última prueba del BMW iX3 desde Italia, reportada por FCE, tan sólo se acerca a los 320 km. Todos estos coches superan en precio al Tesla utilizado en la prueba de FCE.
En próximas entregas esperamos poder enfrentar las nuevas propuestas de Volkswagen como el ID.3 y el Ford Mustang Mach-E a este mismo recorrido, para verificar los resultados de estos recién llegados al mercado cero emisiones.
