El motor de gasolina marca el camino al motor de hidrógeno para que nada cambie

Mientras el coche eléctrico prosigue su línea ascendente en los mercados, el hidrógeno trata de abrirse paso y convertirse en alternativa al coche eléctrico a baterías. Esta alternativa gusta especialmente a los viejos constructores de automóviles anclados en el motor de combustión interna como Toyota, o la la industria petrolera que ve en el H2 una vía de perpetuar su modelo de negocio.

La evolución del motor de hidrógeno sigue adelante, y ahora desde Alemania llegan noticias de los avances de Mahle, quien junto con la firma suiza Liebherr Machines Bulle, ha ideado un nuevo método para inyectar y quemar hidrógeno en un motor con pistones.

Esta nueva tecnología, que en realidad tienen casi 40 años, permitiría esquivar los habituales problemas provenientes de la combustión inestable que provocan preencendidos y detonaciones.

Hidrogeno para el motor tradicional

El hidrógeno no contiene carbono ni hidrocarburos pero puede emitir NOx, cuando el nitrógeno en el aire se oxida a altas temperaturas. Para que el hidrógeno sea capaz de producir suficiente potencia, los motores con esta fuente de energía deben funcionar a una relación de compresión muy alta.

Para evitar las altas temperaturas de combustión responsables de las perjudiciales emisiones NOx, el hidrógeno también debe diluirse con grandes cantidades de aire. Pero una mezcla rica en aire e hidrógeno es la causante de las emisiones peligrosa para la salud humana y el medioambiente.

Para evitar este fenómenos se hace necesario reducir la relación de compresión, con lo que e motor pierde eficiencia perdiendo potencia. En este punto es donde entra Mahle de la mano del sistema Mahle Jet Ignition (MJI).

Esta tecnología se ha desarrollado originalmente como idea para aumentar la eficiencia de un tren motriz híbrido de gasolina. El uso del MJI se consigue una combustión previa a la cámara de encendido por chispa que comprende una pequeña cámara, a su vez, dentro de la cámara de combustión principal en la que sobresalen la punta de un inyector de combustible y la punta de la bujía.

Aquí es donde una pequeña cantidad de hidrógeno se inyecta en la precámara y se enciende con la chispa, en el momento preciso en el que se completa la ‘carga’ completa en la cámara de combustión principal, que está completamente comprimida y lista para el proceso de ignición.

Con una carga principal muy pobre (diluida), la mezcla de hidrógeno y aire en la precámara se quema y dispara plasma de gas a alta temperatura a través de pequeñas boquillas hacia la cámara de combustión principal.

La intensidad y la dispersión del gas caliente aseguran que la carga principal se queme de manera completa, uniforme y eficiente sin la necesidad de reducir la relación de compresión.

Hace 40 años…

La tecnología Mahle Jet Ignition, es muy similar a la utilizada por Honda en los 70 del siglo pasado. Ahora, 40 años más tarde parece que las viejas soluciones del motor de combustión interna son válidas para el motor de H2.

La industria tradicional se resiste a decir adiós al viejo motor de combustión interna y trata de adaptar esta centenaria tecnología al Hidrógeno, usando ideas del pasado aplicadas a este elemento químico en forma de gas diatómico H2 por el que muchos apuestan.

Este no es el único esfuerzo por mantener vivo el motor tradicional, Toyota recientemente presentó un Corolla con un motor de combustión, capaz de quemar hidrógeno y se reafirma en su apuesta por esta tecnología.

Por su parte Toyota, Subaru y Mazda se alían para mantener con vida el motor de combustión interna frente a la alternativa del coche eléctrico.

Fuente | Mahle