El motor de gasolina marca el camino al motor de hidrógeno para que nada cambie | forococheselectricos

El motor de gasolina marca el camino al motor de hidrógeno para que nada cambie


Mientras el coche eléctrico prosigue su línea ascendente en los mercados, el hidrógeno trata de abrirse paso y convertirse en alternativa al coche eléctrico a baterías. Esta alternativa gusta especialmente a los viejos constructores de automóviles anclados en el motor de combustión interna como Toyota, o la la industria petrolera que ve en el H2 una vía de perpetuar su modelo de negocio.

La evolución del motor de hidrógeno sigue adelante, y ahora desde Alemania llegan noticias de los avances de Mahle, quien junto con la firma suiza Liebherr Machines Bulle, ha ideado un nuevo método para inyectar y quemar hidrógeno en un motor con pistones.

Esta nueva tecnología, que en realidad tienen casi 40 años, permitiría esquivar los habituales problemas provenientes de la combustión inestable que provocan preencendidos y detonaciones.

Hidrogeno para el motor tradicional

El hidrógeno no contiene carbono ni hidrocarburos pero puede emitir NOx, cuando el nitrógeno en el aire se oxida a altas temperaturas. Para que el hidrógeno sea capaz de producir suficiente potencia, los motores con esta fuente de energía deben funcionar a una relación de compresión muy alta.

Para evitar las altas temperaturas de combustión responsables de las perjudiciales emisiones NOx, el hidrógeno también debe diluirse con grandes cantidades de aire. Pero una mezcla rica en aire e hidrógeno es la causante de las emisiones peligrosa para la salud humana y el medioambiente.

Para evitar este fenómenos se hace necesario reducir la relación de compresión, con lo que e motor pierde eficiencia perdiendo potencia. En este punto es donde entra Mahle de la mano del sistema Mahle Jet Ignition (MJI).

Esta tecnología se ha desarrollado originalmente como idea para aumentar la eficiencia de un tren motriz híbrido de gasolina. El uso del MJI se consigue una combustión previa a la cámara de encendido por chispa que comprende una pequeña cámara, a su vez, dentro de la cámara de combustión principal en la que sobresalen la punta de un inyector de combustible y la punta de la bujía.

Aquí es donde una pequeña cantidad de hidrógeno se inyecta en la precámara y se enciende con la chispa, en el momento preciso en el que se completa la ‘carga’ completa en la cámara de combustión principal, que está completamente comprimida y lista para el proceso de ignición.

Con una carga principal muy pobre (diluida), la mezcla de hidrógeno y aire en la precámara se quema y dispara plasma de gas a alta temperatura a través de pequeñas boquillas hacia la cámara de combustión principal.

La intensidad y la dispersión del gas caliente aseguran que la carga principal se queme de manera completa, uniforme y eficiente sin la necesidad de reducir la relación de compresión.

Hace 40 años…

La tecnología Mahle Jet Ignition, es muy similar a la utilizada por Honda en los 70 del siglo pasado. Ahora, 40 años más tarde parece que las viejas soluciones del motor de combustión interna son válidas para el motor de H2.

La industria tradicional se resiste a decir adiós al viejo motor de combustión interna y trata de adaptar esta centenaria tecnología al Hidrógeno, usando ideas del pasado aplicadas a este elemento químico en forma de gas diatómico H2 por el que muchos apuestan.

Este no es el único esfuerzo por mantener vivo el motor tradicional, Toyota recientemente presentó un Corolla con un motor de combustión, capaz de quemar hidrógeno y se reafirma en su apuesta por esta tecnología.

Por su parte Toyota, Subaru y Mazda se alían para mantener con vida el motor de combustión interna frente a la alternativa del coche eléctrico.

Fuente | Mahle

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57 comentarios en «El motor de gasolina marca el camino al motor de hidrógeno para que nada cambie»

  1. La cuestión no es la tecnología , sino el tamaño.
    Un eco » V6 » , no es eco .
    Ni con butano , ni con diesel , ni con gasolina , ni con hidrógeno.

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    • El gran problema del hidrógeno no se da dentro del motor. El gran problema es como obtener el hidrógeno a buen precio sin contaminar el ambiente en el proceso. Y en el momento que se supere eso entonces el auto eléctrico será perfecto pero ya no alimentado de las polémicas baterías sinonpornlas celdas de combustibles.
      Todos los fabricantes tradicionales están asustados porque se les acaba el reinado. Con la facilidad que se puede construir un coche eléctrico estamos viendo cómo surgen fábricas de todas partes del mundo. Países dónde no se hacían ni bicicletas ahora gente con dinero monta la fábrica de autos eléctricos porque un auto eléctrico es de tecnología fácil de adquirir. Más aún con el regalo que hizo Elon Musk hace ya 5 o 6 años que libero y regalo todas las patentes de su tecnología . Se quedó con unas cuantas que lo hacen muy especial y más caro pero son particularidades no necesarias para hacer autos eléctricos de mediano costo. También deben de tener la presión de los dueños del petróleo del mundo un mundo donde se factura unos 7.000 millones de dólares diarios en venta de gasolina en gasolineras . Es demasiado dinero demasiado poder manejado por 20 corporaciones en el mundo que controlan y deciden sobre la economía en el mundo solo por depender del petróleo. El auto eléctrico rompe toda esa camisa de fuerza a la que estamos sometidos. Todo país queda libre y puede abastecerse y solucionar fácilmente y al costo correcto sus necesidades energéticas.
      Es una carrera sin tiempo de descanso la que están viviendo los tradicionales de combustion y asi mismo los innovadores electricos.
      El tema no es solo la contaminación . Eso es lo que nos quieren vender. El tema es que ya no hay aceite de motor ya no hay filtro de aceite de gasolina de aire no hay bandas alternador bomba de agua radiador bujías cables de bujías ni decir de reparaciones de motor. Las cientos de partes que tiene un motor de combustion
      No hay comparación con eficiencia y costo. El auto eléctrico es 10 veces mejor que un auto eléctrico. Todos extrañaremos el sonido fabuloso de un Porsche Ferrari Corvette Lamborghini pero así es la tecnología.
      .

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  2. Toyota no quiere cambiar su modelo de negocio cueste lo que cueste.Cuando ya se estudió un sistema para el Hidrógeno hace 40 años es por algo.Mezclas pobres,perdida de rendimientos,posible producción de NOx,derrochar energía para producir H2.Esto no es rentable ni sostenible lo mires por donde lo mires.

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    • Para el usuario claro que no es rentable, lo es para el fabricante. Estos motores son ICE, con revisiones cada 15.000km, cambios de aceites, filtros, bujías y un sin fin de elementos más, que harán que tengas que pasar por caja si o si, y es donde más dinero gananan. El precio del Kg de hidrógeno es de 8 a 10 euros por kilogramo. Si consiguen que se mantenga un precio de unos 8 euros a los 100km en cmbustible, intentarán convencer al comprador de las ventajas del hidrógeno, que no son otras que enchufar la manguera y repostar, como se ha hecho tradicionalmente con los combustibles fósiles, manteniendo el modelo de negocio, ya que hay mucha gente que no quiere cambiar, es lo que conocen y no quieren otra cosa.

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      • la eficiencia de un ice no es la de un fev tendrias que usar una comparacion de kwh si un litro d3 gasolina tiene 10kwh y necesitas de media 7l para mover un termico son 70kwh si el hidrogeno tiene 33kwh por kilo vas a necesitar 2kg si lo bajas a 8 euros el kg son 16 euros a los cien que sera competitivo cuando la gasolina sobrepase los 2 euros de precio.

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    • Un día Akyo Toyoda se va a encontrar una Katana en la mesa de su despacho de parte del consejo de administración. Aunque viendo su capacidad de entendimiento de las cosas, igual no lo pilla.

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  3. Al no haber compuestos con carbono, es mucho más fácil tratar esos NOx en un catalizador.

    El único problema es que el hidrógeno será caro, por las necesarias conversiones energéticas necesarias para producirlo y almacenarlo.
    Y es difícil que eso cambie.

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    • Ya como la que liaron VW y los fabricantes europeos con el DieselGate por ahorrarse los costes de los catalizadores trucando las emisiones.

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  4. Ademas necesitara que toda la linea de escape sea de acero inoxidable del bueno, con agua por ahi..
    Aparte esto no soluciona nada del almacenamiento del h2 en el vehiculo que es el principal escollo, así que por bien que funcione estamos en el mismo punto.

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    • ¿Y qué piensas que sale por el tubo de escape de los coches de gasolina? , pues además de otras cosas , principalmente CO2 y H2O.

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  5. En mi opinión, esta solución no aporta nada.

    Y tengo dos razones para creerlo:

    1- El gran problema del hidrógeno es su producción, almacenaje y distribución, algo que esta solución ni menciona. .

    2- Puestos a usar hidrógeno, me parece mucho más sencillo usar una pila de combustible con un vulgar y eficiente motor eléctrico; y no este sofisticado engendro con preconbustión, combustión y la leche.

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    • No solo eso, una pila de combustible es muchísimo más eficiente… este sistema auna la ineficiencia del hidrógeno frente a las baterías con la ineficiencia de la combustión… una ganga, tendrá eficiencias energéticas inferiores a la gasolina… pero hace brum brum.

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    • Independientemente de cómo se haya escrito el artículo (que te podría dar la razón)… no es ningún fanatismo decir que el motor de combustión de hidrógeno no tiene ningún sentido más allá de la mera curiosidad.

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    • Esto es forococheselectricos. El artículo es perferctamente coherente con el punto de vista de una página de coches eléctricos analizando el avance de una tecnología que se presenta como falsa alternativa, un caballo de troya.

      El artículo cuenta la realidad de manera bastante fiel y sin anda de preprotencia.

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      • Totalmente. Parece que los que quieren resucitar estos inventos son de la opinión de que cualquier cosa que va por electricidad, también se puede quemar. Hidrógeno para la pila de hidrógeno… mmmm…. y si lo quemamos?? Esto que es verde ahora arde… (por muy poco que me guste la tecnología de la pila de hidrógeno, sería mi favorita si tuviera que elegir entre esta y la del artículo).
        No quiro dar ideas, pero lo mismo lo siguiente son motores que queman litio, sales, cobalto, carbón…

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      • Hombre, el artículo, dejando de lado el tema de la noticia, si que está escrito con mala leche…
        «Esta nueva tecnología, que en realidad tienen casi 40 años,»….
        ¿Que te crees que son las celdas de litio? Fueron «descubiertas» en los 80, y no hablemos de los vetustos motores eléctricos, que tiene más de 100 años…
        «Tecnología «centenaria» de los años 70…. Venga, yo no soy centanario y soy de esa quinta.

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  6. No tiene sentido quemar hidrógeno en motores de combustión interna alternativos… consumen una barbaridad de hidrógeno, es mucho mejor usar pilas de combustible.

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    • Pues depende… Para un vehículo nuevo probablemente no, pero para un vehículo tipo tren diésel-mecánico, un barco…ya existente y que esta en la primera mitad de su vida útil, es mucho más sencillo sustituir el motor para alimentarlo con hidrógeno que convertir completamente la cadena de tracción. Hay que pensar que, pese a que tiene menor eficiencia que una fuel cell, tiene algunas ventajas respecto a esta:
      – El equipo de refrigeración es más sencillo: pese a que hay más calor a evacuar el refrigerante tiene mayor temperatura por lo que el delta de T es mayor frente a la temperatura ambiente y los radiadores son más pequeños.
      – No necesitas la batería para hibridar ni el equipo eléctrico asociado.
      Por supuesto tiene inconvenientes:
      – Necesitas almacenar más H2 para la misma autonomía.
      – Necesitas SCR para eliminar las emisiones de NOx.

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      • Los trenes diésel actuales son todos de transmisión eléctrica. Es decir, el motor diésel se usa para generar electricidad que se transmite a motores eléctricos.

        La ventaja del motor de combustión de hidrógeno es que hace «burrum burrum», que mola más que «clank, ssssh……» del de hidrógeno

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        • Las locomotoras diésel son, en su mayoría, de transmisión eléctrica pero los automotores de pasajeros no, son diésel-hidráulicos… aunque los nuevos los están haciendo bi-modo (para poder circular con catenaria) y los hacen de transmisión diésel-eléctrica.

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          • En las bi modo que ya tienen todo el powertrain eléctrico la conversión es más sencilla, pero en las unidades múltiples diésel mecánicas (que hay muchas) e hidráulicas el cambio más sencillo es sustituir el motor y el combustible cuando toca el primer major OH por algo de este tipo.

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      • No, depende no… es mejor en ese caso usar combustibles sintéticos o biocombustibles.

        No es rentable quemar hidrógeno en un motor de combustión.

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        • Pues tengo mis dudas… a las ineficiencias del H2 tendrías que sumarle las del Fischer Tropsch… La verdad es que no he echado cuentas, pero podría ser.

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  7. Seguro que todos conocemos la expresión «agarrarse a un clavo ardiendo». Me parece la descripción perfecta de lo que están haciendo los petroleros y demás industria adyacente. Si destinaran todo este dinero a la investigación de mejores baterías…

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  8. Todos estos avances en motores podrían haber tenido un pase si no hubiese otras alternativas. Pero gracias a Tesla y demostrar que se pueden hacer coches eléctricos, ¿quién en su sano juicio va a comprarse un coche de hidrógeno pudiendo comprar, más barato, uno eléctrico?. El empecinamiento de Toyota lo va a llevar a la cola

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  9. En los 90 BMW ya saco un serie 7 que con unas adaptaciones usaba hidrógeno, así que nada nuevo.

    El problema es lo mismo de siempre, coste del H2, peligrosidad, disponibilidad, eficacia, y creo que de momento no se ha solucionado ninguno de estos problemas.

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  10. Me parece hilarante esta «noticia». Basta con leer entre líneas para descubrir la inquina del autor a todo Fabricante cuyo nombre no empiece por T y tenga su sede en California.
    Sería muy recomendable que leyese los artículos que se publican en su medio (algunos con su firma), en los que no paran de sucederse los anuncios de fabricantes que ponen fechas (y además cercanas) al fin de la fabricación de motores de combustión.
    Por tanto, cuales son los fabricantes que están detrás más allá de Toyota?
    O es que ForoCocheselectricos nos ha mentido?

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  11. Vaya. Apenas tiene un poco de sesgo el artículo. Y muchos comentarios ya ni hablo. V6 a hidrógeno NO, pero coche electrico de 3000kg y 700cv SI. BIEN ;-).
    Ojo….

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  12. No es por criticar, pero coincido con Santiago aunque se ha quedado corto: por ejemplo la muy celebrada Rivian RT1 se va a los casi 4.000 kg y 800 cv, para unos muy necesarios 0-100 km/h en 3 seg.

    Este es sólo un adelanto de los mega SUVs/trucks que nos van a llegar en los proximos meses/años.

    En serio, estamos trasladando los mismos parámetros y mentalidad de los ICE a lo eléctrico, y ese no es el camino, tenemos una oportunidad para un cambio de paradigma que se puede quedar a medias.

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    • Si, #OMG
      La pandemia era y es una gran oportunidad para un «reset» de la mentalidad obsoleta.
      Pero el único animal que no aprende es «el mas inteligente».
      ¿ Porqué compramos cosas y las tiramos sin haberlas usado? Para no hablar del coche por 30mil€, cuando comprar el pan a pie o en bici tarda la mitad del tiempo.
      En fin . . .el CDP no existe, ni la justicia, ni el amor . . .ni el optimismo.
      Salu2

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  13. Los alemanes no quieren resignarse a lo que han perdido, los coches los harán los chinos, la tecnología como siempre Japón y Corea y ellos a publicar tontadas como siempre, no han sabido ni hacer un híbrido sin enchufe y hace 15 años que Toyota lo puso en venta. Los franceses lo montan ahora porque se lo hace Nissan, Europa ha perdido el tiempo haciendo asientos de piel mientras Corea y Japón los pasaban por encima.. Ahora es tarde, los chinos los hacen más baratos y mejores,

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  14. Creo que son los países de la OPEP los que apoyan al coche eléctrico.Si tenenos en cuenta que la energía proviene en su 60% de combustible fósil, mejor que cambies a eléctrico para que baje el precio de la gasolina y ellos puedan usarla para crear electricidad ,así te cobrarán dos veces, más el alquiler de la batería ,que nunca será tuya. ?como salvaremos el planeta si en el 2022 se prevé aumentar producción de gas y petróleo un 30% (lean la prensa).De verdad alguien cree que en algún lugar fuera de los países avanzados se van a instalar puntos de carga? Oriente? África? Sudamerica? Eso miéntras esperas un par de horas a que se cargue… Yo apoyo hidrógeno, los problemas técnicos se resolverán.

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  15. Todo motor de combustión interna está sujeto al ciclo de Carnot. La eficiencia a la hora de convertir en trabajo la energía almacenada es inversamente proporcional al diferencial de temperaturas entre los gases de entrada (gasolina, butano, hidrógeno… etc) y los de salida. Es decir, a mayor diferencia de temperatura, menor eficiencia. Una máquina térmica, como lo es un motor de combustión interna, aprovecha en el mejor de los casos el 30% de la energía almacenada, el 70% restante se pierde en forma de calor. Un motor eléctrico se mueve en un rango de eficiencia del 90 al 95 por ciento. Los motores de combustión actuales derivan de las máquinas de vapor. Sólo veo sentido al uso del hidrógeno quemándolo en un motor adaptado, si es en grandes vehículo como trenes o barcos y siempre como una transición al uso de motores eléctricos. Hidrógeno para alimentar una pila de combustible es sensato. Hidrógeno para quemarlo en un motor, no

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  16. Todo es geopolitica y geoestrategía; Toyota no quiere el coche eléctrico por una sencilla razón, porque no quieren depender del litio de china u otros paises como ahora depende del petroleo de otros paises, por este motivo y no otro están invirtiendo en la tecnología del H2, esto se hace extensible a Europa, que también esta apostando por la tecnología del H2. Lo que se persigue es no depender de terceros paises con los problemas que esto acarrea y todos conocemos. El rendimiento termodinámico de los motores de conbustión interna es en el mejor de los casos de un 40 %, y han movido y siguen moviendo el mundo ya hace 100 años; Olvidense de teorias termodinámicas y fijese en lo que realmente interesa, si el hidrogeno dá finalmente un rendimiento termodinámico global de entre 25 – 30 % y con esto evitamos la dependencia energética del exterior, púes por ahí van a ir las cosas.
    El futuro es el coche eléctrico con pila de H2; el litio es escaso y además esta fuera de nuestras fronteras.

    Saludos,

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  17. El futuro puede ser de todo un poco, pero no contaminar. Fisión nuclear, ¿Porque no?. Coches eléctricos, coches de hidrógeno, trenes eléctricos si o si. Transporte de contenedores por trenes y no con barcos. Barcos solo pesqueros. Globalización solo entre continentes y cargarse el transporte marítimo. Plásticos biodegradables que lo hay. Y limpiar la mierda que hemos dejado todos. Esa debería ser nuestras prioridades y a los políticos que les den por el ojete

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  18. Porque nos retomar los coches por neumática o presión de aire, solo usaríamos energía eléctrica para los compresores y se evitaría baterías que al final de su vida útil contaminan el planeta. Las estaciones de gasolina se convertirían en de aire comprimido.

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    • Juan Antonio, esto lo estudio y desarrolló un ingeniero Francés que se llamaba Monet o More, no recuerdo bien. Tata en la india quiso sacar un coche de aire comprimido con un precio no superior a los 3000 € y autonomía de unos 200 kms, pero casualidades de la vida, el ingeniero que se hacia cargo del proyecto se (supuestamente) suicidó tirándose desde el balcón del hotel la noche antes de la presentación del proyecto. Un coche tan sencillo de fabricar y tan eficiente no da dinero.
      Peugeot llego a proponer y fabricar prototipos híbridos con esta tecnología, inexplicablemente el proyecto se olvido.
      El ingeniero francés desarrollo varios prototipos con autonomías de unos 200 kms y con un coste por 100 kms de risa, los coches pesaban menos de 1000 kilos y el motor (de reducidas dimensiones de dos cilindros) incluso tenia la posibilidad una vez agotado el aire comprimido de funcionar con gasolina, creo que la empresa se llamaba MIDI. Demasiado bonito para dejarlo crecer.

      El aire comprimido se ha venido usando en la industria como acumulador de energía desde hace lo menos 100 años, y por supuesto puede sustituir perfectamente a las baterías. La fabricación de un calderín para acumular el aire comparado con la batería es infinitamente más barato y por supuesto más seguro. Y las infraestructuras igual de lo mismo, cuatro duros comparado con lo eléctrico.

      Saludos.

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  19. Dejaros de tonterias pues ya verema que hacemos con las baterias y l’ós residuos que generaran dentro de unís años van a ser tan contaminantes como los coches de combustion y nos lamentaremos mirar tambien cuantos puntos de recàrga tendra que haber en las calles para recargar los electricos y cuanta energia habra que generar para està recarga estàn las cuidades preparadas, no
    Però si lo estan las grandes empresas para tener un gran negocio se tome el camino que se tome que siempre serà un gran mentira para el Ciudadano de la calle

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  20. Los que defendéis en coche eléctrico a capa y espada perdéis la razón en cuanto surge algo que mantenga al motor de combustión.
    Hay un problema que parece que no entendéis, el vehículo eléctrico es el futuro, SI, pero la transición se ha hecho solo por captar votos, sin contar con los puestos de trabajo perdidos, contratos a largo plazo de los fabricantes, Red de carga, puntos individuales de carga etc.
    Sin eso el coche eléctrico es lo que es, ocupan un nicho ubicado en la gama premium para gente que vive en unifamiliares o pisos con garaje, el resto son excluidos por gobierno y fanáticos.
    Mientras eso se soluciona, que se solucionará, que hacemos, castigamos al mileurista a que se gaste la mitad de lo que le cuesta su vivienda en cualquier ciudad mediana o pequeña o le freímos a impuestos por contaminar?
    Creo que tecnologías como estas deben ser apoyadas para hacer la transición más suave, de nada sirve que unos pocos que tenían un vehículo con 6 años o menos (etiqueta C) porque se pueden permitir cambiar de coche cada pocos años y ahora lk hacen a un eléctrico, si luego, tenemos a muchos que como no pueden cambiar a un VE pues mantienen su coche de 16 años (etiqueta B) o incluso más años.
    Si no hubiera ningún VE en España perk se cambiará todo el parque móvil por vehículos etiqueta C estaríamos emitiendo menos CO2 que ahora y las ciudades sería mucho más limpias, así que si, apoyo estas iniciativas para una transición menos dolorosa, las ayudas estatales no son la solución, la solución es una transición al VE menos dolorosa y consecuente con la mayoría de ciudadanos.

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  21. No sé porque todo el mundo dice que es más barato comprarse un coche eléctrico por 50.000€ y pagar 20.000€ a los 6 años que es lo máximo que te va a durar la batería, además de cargarlo al precio de la luz…..que es super barato…..en fin….esperemos que se cumpla la ley europea y se implementen hidrogeneras, si no la gente tendrá que desplazarse a pie….

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  22. Veo muchos hablando de Toyota como «arcaica», «que no pilla que el futuro es eléctrico», pero Toyota es lider en celdas de conversión de hidrógeno (a electricidad directa, sin combustión) también está apostando fuertemente por baterías de estado sólido, y si, también investiga como usar hidregeno en ICE (por supuesto ya fabrica muchos moteres de combustión y quiere sacarle partido a toda su infraestructura). Entonces no, no es arcaica, solo está apostando a todos los caballos. Oh se me olvidaba decir que tiene un acuerdo con Tesla para fabricar autos eléctricos.

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