Reducir la dependencia del cobalto en las baterías reducirá sus precios sin contrapartidas | forococheselectricos

Reducir la dependencia del cobalto en las baterías reducirá sus precios sin contrapartidas


Las baterías que se utilizan en vehículos eléctricos normalmente son de tipo NMC, es decir, níquel manganeso cobalto. La cifra que acompaña a las siglas NMC representa las decenas de porcentaje de cada elemento en la composición del cátodo (terminal positivo). Como alternativa tenemos las baterías LFP, es decir, litio ferrofosfato, mucho más económicas, estables y menos inflamables, pero con menor densidad energética y libres de cobalto.

El cobalto se emplea como elemento estabilizador del níquel, reduciendo el riesgo de incendio cuando hay grandes transferencias de energía a temperaturas altas. Este material se encuentra en muy pocas manos, casi todo sale de República del Congo, y casi todo el procesado del cobalto (~80%) están en manos chinas. El cobalto puede representar un coste de unos 100 dólares por cada 10 kWh de capacidad.

Las baterías LFP son libres de cobalto, y veremos que aumentará notablemente su número tanto en Estados Unidos como en la Unión Europea en cuestión de poco tiempo. Ahora mismo el liderazgo en materia de baterías LFP está en manos de BYD y CATL, dos empresas chinas. En 2020 las baterías NMC representaron el 94% del mercado mundial, frente al 6% de las LFP.

En esta pieza informativa de la cadena CNBC podemos ver a diversos expertos -en perfecto inglés- vaticinando que las baterías irán deshaciéndose del cobalto por razones de costes y por las dudas que supone a nivel ético. Las baterías LFP no lo tienen, cierto, pero hay margen para mejorar las baterías de litio con cátodos de níquel. El cobalto puede ser reemplazado por otras composiciones químicas.

Cualquier reemplazo del cobalto debe mantener su propiedad más importante, que los cátodos sean estables. Sin embargo, hay empresas emergentes que prometen además que se aumente la densidad energética incluso a 500 Wh/kg, lo cual significará mayores autonomías sin comprometer la estabilidad de las celdas.

Las estadounidenses Sparkz y TexPower están en ello. A partir de 2022/2023 empezarán a tener prototipos funcionales de celdas que los fabricantes de automóviles puedan ir evaluando. La llegada al mercado aún necesitará años, porque incluso con las celdas plenamente desarrolladas hace falta mucha prueba y mucha ingeniería antes de que se puedan ofrecer en vehículos de concesionario.

Después de todo esto, el siguiente escalón evolutivo es hablar de electrolitos sólidos o baterías de estado sólido.

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4 comentarios en «Reducir la dependencia del cobalto en las baterías reducirá sus precios sin contrapartidas»

  1. Como curiosidad, en el mundillo de las herramientas a bateria está comenzando una revolucion en forma de celdas LFP en formato»bolsita», dewalt ha sido la primera pero ya se ven más marcas en ello.
    Curioso el momento, justo en el fin de las patentes LFP de hace 20años, de los que han patentado las solidas por cierto…

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  2. Según la información que nos llega hasta ahora, las NMC tienen mas capacidad de almacenamiento.
    Pero, son más inestables.

    Otra información, dice:
    Las LFP, son baterías muy seguras, pero, consiguen almacenar menos electricidad que las NMC.

    Pero, otra información dice que:
    El fabricante BYD, con sus LFP, (Blade), ha conseguido, con un sistema de desdoblamiento, tengan también bastante capacidad.

    Cuanto esfuerzo en todos los sentidos por mejorar las baterías.
    Esto hasta que consigan las de electrolito solido u otras mejores.

    Y es que las baterías en los coches son igual que en los móviles.
    Se me a estropeado un móvil Bq que tenia hace tres años.
    He comprado uno sencillo, un Galaxy A32 de Samsung.
    Y la diferencia de una batería a otra, es muy grande.

    Lo comparo con los coches porque:
    Mientras el antiguo tenia que cargarlo al 100%, el nuevo, no lo cargo más del 90%.
    Porqué, porque cuando llega la noche, esta entre el 70 y el 80%.
    Ya no lo tengo que cargar toda la noche, ahora con ponerlo, no más de 10, 20 minutos, según el día, esta al 90%, y me sobra carga.
    Seguro que podría, estar varios días sin que me haga falta cargarlo.
    Esto es, lo que en el futuro, va a pasar con los coches.

    La clave está, en conseguir baterías mas seguras, con más capacidad, y reciclables al 100%.
    Y por lo que se ve en este artículo, vamos por buen camino.

    Siempre las mejoras en baterías son buenas noticias.

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    • Cierto lo que has comentado, pero hay que tener en cuenta la disponibilidad de los materiales cuando las baterías se produzcan en grandes cantidades y ahí los costes serán fundamentales.Las NMC tienen todas las de perder.

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  3. Es que hace años, Tesla con las NMC que Panasonic usa en las baterías 2170 tienen un 10% de cobalto pero en el año 2018 por lo que en teoría han ido reduciendo esa dependencia. Incluso no se si habrán llegado a la cifra que Elon comentó del 3%: https://twitter.com/elonmusk/status/1006968985760366592?s=20

    Pero incluso el año pasado, CATL presentó las nuevas baterías NMC 811, con una reducción de cobalto

    https://forococheselectricos.com/2020/06/las-nuevas-celdas-ncm-811-de-catl-rozan-los-280-wh-kg-y-superaran-los-300-wh-kg-a-finales-de-ano.html

    Es decir, que las baterías NCM tienen una evolución tendiendo a una reducción de cobalto, algo interesante, claro las LFP les proporciona un coste menor a las marcas pero está en manos asiáticas tanto una como otra.

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