El Opel Ampera cumple 10 años. Un adelantado a su época que todavía no ha sido superado
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Publicado: 16/02/2021 17:39
Este año se cumple una década de la llegada de un modelo que revolucionó el mercado del coche eléctrico en Europa. El Opel Ampera rompió con todo lo establecido al poner en el mercado un coche eléctrico dotado de un extensor de autonomía que permitió a muchos poder electrificar sus desplazamientos diarios sin renunciar a poder viajar. Todo en una época donde la re de recarga daba todavía sus primeros pasos.
Con este lanzamiento, de la noche a la mañana Opel se convirtió en una de las marcas pioneras en el camino hacia la movilidad eléctrica con un modelo atractivo en lo estético, bastante equipado, pero que se vio perjudicado por el poco apoyo dado por la marca y sobre todo su elevado precio.
El Opel Ampera tuvo una excelente acogida en todos los ámbitos. Un ejemplo fueron los más de 5.000 clientes que realizaron una reserva para ser los primeros una vez llegase al mercado. Y eso sin haberlo visto ni mucho menos probado.
A esto ayudó además la buena acogida que le dispensó la prensa en su momento, que incluso le permitió ganar el prestigioso premio de “Coche del Año en Europa 2012”. También aumentó su prestigio la prueba de larga duración realizada por el club del automóvil alemán, ADAC, que determinó su gran fiabilidad en una prueba de larga duración que llegó a los 200.000 km.
Esto permitió al Ampera convertirse en el coche eléctrico más vendido de Europa en 2012, con 6.631 unidades y con una cuota de alrededor del 21,0% entre los turismos eléctricos. Su principal mercado fue Holanda, gracias a las fuertes ayudas, seguido por Alemania y el Reino Unido. Al final de la producción en 2015, las matriculaciones del Ampera superaron las 10.000 unidades.
Propulsión eléctrica Voltec con extensor de autonomía
Uno de los grandes secretos del Ampera fue el sistema Voltec desarrollado por General Motors, por entonces propietaria de Opel. En este, las ruedas delanteras del Ampera contaban con propulsión eléctrica en todo momento. Un potente motor de 111 kW (151 CV) y un par de 370 Nm, que le proporcionaban una aceleración muy importante y le dotaban de una gran agilidad en las recuperaciones.
El sistema de propulsión eléctrico, emplazado bajo el capó junto al motor de gasolina, consta de un motor eléctrico para la tracción, un motor/generador eléctrico y unos engranajes planetarios que mejoran la eficiencia del conjunto al reducir la velocidad de rotación combinada de los motores eléctricos. A diferencia de un motor y transmisión convencionales, no cuenta con relaciones fijas.
Este se alimentaba de una batería de 16 kWh brutos, 10 kWh útiles, que le permitían lograr una autonomía real de entre 40 y 70 kilómetros con cada carga. Una batería refrigerada por líquido, formada por celdas de LG, y que contaba con una enorme resistencia a la degradación no solo por estos dos aspectos sino también por el gran margen de protección que le puso General Motors.
Una batería en forma de T, que pesa 198 kg, está compuesta por 288 celdas de litio configuradas para obtener un rendimiento y durabilidad óptimos. Utiliza un sistema de gestión térmica por líquido y, en su momento, como primicia en el sector, era el único paquete de baterías producido en serie que podía calentarse o refrigerarse según fuese la necesidad. Un pack que contaba con un único problema y era que su colocación hacía que el coche perdiese una plaza en los asientos traseros, lo que para muchos suponía un problema a la hora de afrontar su compra.
Una vez que la batería se agotaba y no contábamos con una toma de carga, entraba en acción un motor gasolina 1.4 litros de 63 kW (86 CV) que permitían mantener en gran medida las prestaciones y que permitían llevar al autonomía total contando con el depósito de gasolina hasta los 500 km.
Otro de los handicaps de este modelo ha sido la recarga. Su toma estaba limitada a tomas de hasta 16 amperios y 3.7 kW, lo que suponía desaprovechar los puntos públicos de mayor potencia, y que se traducía en tener que esperar hasta 4 horas para una recarga completa de su batería.
También añadir a los problemas relacionados con el diseño del vehículo, que aprovechaba la plataforma del Chevrolet Cruze o el Opel Astra de combustión, era además de la pérdida de una de las plazas trasera, la pequeña capacidad de un maletero que llega a los 310 litros. Algo justo para un coche de casi 4.5 metros de largo.
Pero sin duda la gran barrera para un mayor éxito del Ampera fue su precio. Sus 42.900 euros en los que arrancaba en Europa sin duda eran un coste desproporcionado incluso en aquella época donde el precio de las baterías era muy elevado. Algo que con el tiempo y el mercado de ocasión poco a poco el Ampera se convirtió en una alternativa más razonable para los que buscaban una forma de electrificar sus desplazamientos sin romper el presupuesto, y sin depender de un segundo vehículo para sus viajes.
Una alternativa adelantada a sus tiempos tal como hemos visto en los últimos años donde las marcas se han lanzado a poner en el mercado opciones híbridas enchufables donde el protagonista en el motor de combustión, donde la capacidad de la batería y la autonomía eléctrica 10 años después es habitualmente incluso menor que en 2011.
