Prueba comparativa FCE: Peugeot e-2008 vs Renault Captur E-TECH Plug-in. ¿Qué opción es mejor, un eléctrico puro o un híbrido enchufable? | forococheselectricos

Prueba comparativa FCE: Peugeot e-2008 vs Renault Captur E-TECH Plug-in. ¿Qué opción es mejor, un eléctrico puro o un híbrido enchufable?


De acuerdo con numerosos analistas, los años 20 del siglo XXI serán una etapa de transición de un modelo de transporte a otro: acelerada por la imposición de medidas anticontaminación en los principales mercados del mundo, la movilidad eléctrica comenzará a imponerse en la industria automotriz con mucha más rapidez de lo previsto inicialmente.

Son muchas las marcas que estiman que para comienzos de los años 30 habrá reducido al mínimo o incluso eliminado por completo sus ventas de modelos térmicos; además, países como Noruega o Reino Unido han anunciado que prohibirán la comercialización de este tipo de vehículos para 2025 y 2030 respectivamente, fechas muy ambiciosas que obligarán a los grandes grupos a abandonar sus inversiones en motores de combustión interna.

Parece claro por lo tanto que la movilidad 100% eléctrica es el futuro de la automoción. Pero, ¿es también el presente? Son muchas las compañías que defienden la importancia de soluciones intermedias como los híbridos enchufables durante los años de transición, pues permitirán reducir el impacto ambiental de los motores térmicos sin padecer algunas de las desventajas de los actuales modelos eléctricos, como su autonomía relativamente limitada.

Sin embargo, en la práctica a día de hoy se venden a nivel mundial más coches eléctricos que híbridos enchufables, por lo que algunos se aventuran a pronosticar que esta tecnología a caballo entre dos mundos será una solución efímera que desaparecerá con relativa rapidez.

De hecho, es altamente probable que la decisión de la Unión Europea de comenzar a medir en tiempo real sus emisiones a partir de este mismo año precipite su final, pues numerosos estudios realizados por entidades de prestigio como la BBC señalan que la mayoría de usuarios a la hora de la verdad casi nunca cargan sus híbridos enchufables.

En pleno año 2021, ¿qué alternativa es mejor, un eléctrico puro o un híbrido enchufable? Para comprobarlo hemos decidido realizar una comparativa entre dos modelos de planteamiento y dimensiones similares: el Peugeot e-2008 será el representante de los BEV (Battery Electric Vehicles), mientras que el Renault Captur E-TECH Plug-in tendrá la tarea de defender los colores de los PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicles).

¿Cuál de los dos será el vencedor? Acompañadnos a descubrirlo.

Envoltorios a la moda

Los Peugeot 2008 y Renault Captur son dos de los modelos más exitosos de la categoría B-SUV, que actualmente está viviendo su apogeo en el mercado europeo. Sin ir más lejos, ambos vehículos fueron los más vendidos de su categoría en diciembre de 2020, quedando en octavo (Captur) y décimo (2008) puesto en el ranking de ventas general de dicho mes.

Actualmente el 14% de los Peugeot 2008 producidos se corresponden con la versión 100% eléctrica e-2008. En el caso del Captur, la variante E-TECH Plug-in se coronó como el modelo híbrido enchufable más vendido de Europa en diciembre de 2020. Esto es especialmente positivo si tenemos en cuenta que ambos se fabrican en España (el 2008 se ensambla en Vigo y el Captur en Valladolid).

Tanto el 2008 como el Captur son más grandes que sus predecesores: con 4,30 metros de largo en el caso del Peugeot y 4,23 metros en el del Renault, son 14 y 11 centímetros más largos que sus predecesores, lo que los acerca peligrosamente al segmento C (compactos) y los separa del segmento B (utilitarios) que los vio nacer a principios de la década pasada.

Gran parte del éxito de estos modelos se explica por su diseño, totalmente a la moda: el Peugeot es un todocamino agresivo, con una prominente parrilla pintada en el color de la carrocería y unas luces diurnas en forma de colmillos tomadas del e-208. Su carrocería es angulosa, está llena de pliegues y resulta muy llamativa.

La línea lateral ascendente, las protecciones plásticas en los pasos de rueda y las taloneras le dan un aspecto contundente, mientras que la trasera bebe directamente de su exitoso hermano 3008, siendo los grandes protagonistas los pilotos LED en forma de garra unidos a lo ancho del portón mediante una moldura negra.

El Renault hace gala de un diseño más orgánico y conservador, resultando muy continuista respecto a su predecesor: tanto las luces diurnas en forma de lágrima como la parrilla con una bigotera cromada que converge al logo de grandes dimensiones son similares a las que encontramos en otros modelos de la firma del rombo.

La línea lateral es más suave, y si bien tiene detalles de diseño trabajados como la falsa tobera en la aleta delantera o la inserción cromada que divide el pilar C, las formas redondeadas de los hombros y de las protecciones de las puertas le dan un aspecto menos agresivo que el de su rival. Con todo, el techo en contraste le da un toque más desenfadado (el e-2008 solo equipa el techo en color negro en los acabados GT y GT Pack), mientras que los estilizados pilotos en forma de C y el difusor en gris diferencian la trasera lo suficiente de modelos como el Clio.

Habitáculos modernos, de calidad y… ¿espaciosos?

El Peugeot e-2008 tiene un salpicadero a grandes rasgos idéntico al de su hermano e-208. Por lo tanto, su principal peculiaridad es un puesto de conducción caracterizado por un pequeño volante situado en posición baja y una instrumentación digital 3D sobreelevada. Esta configuración, bautizada como i-Cockpit, no siempre es del gusto de todos (algunos usuarios encuentran que el volante a veces tapa parcialmente el cuadro), si bien en nuestro caso nos adaptamos rápidamente a ella.

El modelo dispone de una pantalla táctil de 10 pulgadas en formato horizontal que aglutina la inmensa mayoría de funciones a bordo; sin embargo, bajo ella disponemos tanto de controles hápticos como de teclas de tipo piano a modo de acceso directo para ciertos equipamientos (por ejemplo, el climatizador). El sistema de infoentretenimiento no destaca por su rapidez y tiene demasiados submenús, por lo que no resulta especialmente intuitivo.

En el Renault Captur E-TECH Plug-in la atmosfera también es moderna, pero resulta más sobrio. El volante está situado en una posición convencional, si bien luce una piña central de tamaño reducido para permitir una mejor visualización de la instrumentación digital de 10,2 pulgadas. La pantalla táctil de 9,3 pulgadas en este caso tiene un formato vertical, imitando a un smartphone.

El sistema de infoentretenimiento EASY LINK empleado por Renault se muestra más rápido que el de su rival y su manejo es más sencillo. Además de contar con algunos accesos directos en forma de teclas de tipo piano, el Captur E-TECH Plug-in dispone de tres prácticas ruletas para controlar el climatizador.

La calidad percibida en ambos coches es elevada, pero con matices: el Peugeot está mejor ajustado, mientras que el Renault tiene una mejor selección de materiales. En los dos casos la plancha superior del salpicadero está realizada en plástico mullido; sin embargo, el Captur E-TECH Plug-in emplea ese mismo material en la moldura frontal, en los laterales de la consola central y en la zona alta de las puertas delanteras, piezas que en el e-2008 son de plástico duro.

La inserción de aspecto metálico que recorre el salpicadero del Renault también resulta más cualitativa al tacto que el plástico imitación de fibra de carbono empleado en el Peugeot, que además abusa del siempre delicado plástico negro piano en la consola central; con todo, el e-2008 presenta un ensamblado riguroso, mientras que el Captur E-TECH Plug-in, aunque en líneas generales también se siente sólido, peca de una consola central flotante algo endeble que cruje con relativa facilidad.

Como buenos SUV, ambos modelos tienen una posición de conducción más erguida que un turismo equivalente (Peugeot 208 y Renault Clio en este caso). Tanto uno como otro disponen de regulación en altura y profundidad para el volante. En materia de ergonomía, el Renault se desmarca gracias a características antes mencionadas como un sistema de infoentretenimiento más ordenado y los controles físicos del climatizador.

Los asientos del e-2008 proporcionan algo más de sujeción lateral, mientras que en el Captur E-TECH Plug-in tienen un mullido más confortable. La visibilidad hacia atrás no es especialmente buena en ninguno de los dos casos, pues el pilar C de ambos vehículos es demasiado grueso.

A la hora de analizar las plazas traseras, habría que tener en cuenta que el Renault dispone de una banqueta corrediza que se puede adelantar o atrasar para priorizar el espacio para las piernas o el maletero. Con los asientos en su posición más retrasada, el Captur E-TECH Plug-in ofrece un espacio similar al e-2008, resultando ambos modelos correctos para personas de altura media (aunque habría que señalar que por anchura ninguno de los dos será una opción especialmente recomendable para tres pasajeros).

Sin embargo, con la banqueta echada por completo hacia atrás el maletero del Renault solo cubica 265 litros, frente a los 405 litros del Peugeot. Si adelantamos los asientos, entonces el volumen se incrementará hasta los 379 litros, pero el espacio para las piernas se verá enormemente reducido.

Esta limitación se debe a la presencia de las baterías en la zona trasera del vehículo, resultando en un maletero mucho más pequeño que el de los Captur térmicos. Sin embargo, sería interesante señalar que el vallisoletano ofrece aireadores traseros para los pasajeros de la segunda fila, una comodidad de la que carece su rival vigués.

Una respuesta inmediata frente a un comportamiento homogéneo

Como ocurre en el resto de eléctricos del grupo Stellantis asentados sobre la plataforma modular eCMP, el Peugeot e-2008 monta un propulsor Continental de 136 CV (100 kW) y 260 Nm, el cual le permite hacer el 0 a 100 km/h en 9 segundos, con una velocidad punta de 150 km/h. El modelo dispone de tres modos de conducción: Eco (limita la potencia a 82 CV o 60 kW), Normal (limita la potencia a 109 CV o 80 kW) y Sport (entrega los 136 CV o 100 kW máximos).

El Renault Captur E-TECH Plug-in, asentado sobre la plataforma modular CMF-B de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, cuenta con el siguiente conjunto mecánico: un motor gasolina 1.6 de cuatro cilindros y origen Nissan con 91 CV de potencia que se asocia a dos propulsores eléctricos para alcanzar una potencia total combinada de 160 CV (117 kW) y 205 Nm de par. La caja de cambios no dispone de embrague, lo que permite simplificar la mecánica, aumentando la eficiencia y reduciendo costes con ello.

El sistema híbrido ofrece varios modos de funcionamiento (el vehículo puede ser impulsado por el motor térmico, por el eléctrico más potente o por los tres; además, el bloque de gasolina puede funcionar como generador y cargar las baterías), mientras que la caja de cambios ofrece el equivalente a quince marchas. Aunque el vehículo promete una velocidad punta de 173 km/h, en modo 100% eléctrico esta cifra se reduce a 135 km/h. Por otro lado, homologa un 0 a 100 km/h en 10,1 segundos.

El Renault también dispone de tres modos de conducción: Pure (fuerza el funcionamiento 100% eléctrico), Sport (extrae las máximas prestaciones del conjunto) y My Sense (combina de forma inteligente los diferentes modos de funcionamiento). Además, ofrece una función E-Save que prioriza el uso del motor térmico para conservar como mínimo el 40% de la batería. Esto permite a los usuarios pasar al modo Pure cuando la situación lo requiera; por ejemplo, para circular por zonas urbanas.

El e-2008 dispone de una dirección más rápida y precisa que la del Captur E-TECH Plug-in, que se siente más artificial. A baja velocidad el Peugeot parece un modelo más confortable gracias a una suspensión de tarado más blando (el Renault peca de cierta sequedad al pasar por encima de badenes); sin embargo, según aumenta el ritmo el e-2008 se revela como un modelo de carácter algo «rebotón», mientras que el Captur E-TECH Plug-in se muestra más asentado.

Ninguno de los dos es un prodigio de agilidad (el Peugeot pesa 1.548 kg y el Renault 1.564 kg), si bien el Captur E-TECH Plug-in transmite la sensación de controlar mejor los balanceos de su carrocería. Habría que apuntar que, frente a la barra de torsión presente en los Captur térmicos, el híbrido enchufable apuesta por una suspensión trasera de tipo multibrazo para contrarrestar el peso extra de las baterías.

A pesar de ser menos potente, el Peugeot tiene una respuesta más viva y contundente gracias a la respuesta inmediata de su propulsor 100% eléctrico; el Renault por su parte adolece de un comportamiento típicamente híbrido: desde que se pisa el acelerador hasta que el motor térmico se revoluciona y ofrece todo su empuje, pasa un breve instante que elimina cual sensación de punch.

Aunque el conjunto mecánico del Captur E-TECH Plug-in está bien afinado, en algunas desaceleraciones a velocidad media se puede notar un pequeño tirón procedente del sistema de transmisión, si bien resulta casi imperceptible. Ambos vehículos disponen de un modo B que incrementa la retención de la frenada regenerativa; sin embargo, en el Peugeot no frena lo suficiente como para permitir la «conducción de un pedal», mientras que en el Renault prácticamente no se nota diferencia respecto al modo D estándar.

Ambos vehículos, que equipan discos tanto en el eje delantero como en el trasero, frenan correctamente (si bien en el e-2008 la frenada es algo difícil de dosificar). El Captur E-TECH Plug-in dispone por su parte de una práctica función Autohold que permite mantener el coche frenado en las retenciones sin tener que mantener pisado el pedal.

¿Es la autonomía realmente un problema?

El Peugeot e-2008 dispone de una batería de 50 kWh brutos (unos 45 kWh útiles) con celdas NCM 523 de origen CATL. El pack cuenta con refrigeración líquida y le permite homologar una autonomía de 320 km bajo el ciclo de homologación europeo WLTP. El modelo equipa además una práctica bomba de calor que permite mejorar la eficiencia del sistema de climatización en ambientes fríos.

A 100 km/h, el consumo del coche es de 18,6 kWh/100 km, lo que equivaldría a un alcance real de unos 240 km. Si aumentamos la velocidad a 120 km/h, la media se eleva a 24 kWh/100 km, lo que reduce la autonomía a unos 190 km. Sin embargo, hay que tener en cuenta que estos consumos se han realizado en modo Normal a ritmo tranquilo: el Peugeot e-2008 es un modelo de eficiencia algo irregular ante los cambios de ritmo, como también ocurre con su hermano e-208.

En el caso del Renault Captur E-TECH Plug-in nos encontramos con una batería de 9,8 kWh brutos (unos 7,5 kWh útiles) con celdas LG Chem. La autonomía eléctrica anunciada por el modelo es de 50 km WLTP (que se elevan a 65 km WLTP en entornos urbanos), con un consumo homologado de 1,4 litros a los 100 km y unas emisiones de 32 gramos de dióxido de carbono por kilómetro.

A velocidad de autopista, el Renault es capaz de recorrer algo más de 30 km en modo 100% eléctrico siempre que seamos lo suficientemente cuidadosos con el pedal del acelerador. Cuando la batería se agota, el consumo medio real es de unos 6,5 litros de gasolina a los 100 km, cifra que en ciudad puede reducirse a menos de 5,5 litros. El depósito de gasolina no es especialmente capaz (39 litros).

La principal fortaleza de los modelos híbridos enchufables es su capacidad para combinar una autonomía eléctrica suficiente para el día a día con un alcance total superior al de un eléctrico puro equivalente. Sin embargo, cuantos más kilómetros diarios se realicen, más compensará un modelo como el e-2008, pues en cuanto entra en funcionamiento el motor térmico, el coste operativo del Captur E-TECH Plug-in se dispara.

Con un consumo a alta velocidad (a ritmos de entre 100 y 120 km/h) de 6,5 litros y la gasolina a 1,23 euros el litro, recorrer 100 km con el Renault nos costará unos 8 euros. Si cargamos el Peugeot por las noches con una tarifa supervalle (por ejemplo, 0,075 euros/kWh), recorrer la misma distancia nos costará alrededor de 1,6 euros. Si nunca cargamos el Captur E-TECH Plug-in, recorrer 100.000 km nos costará 8.000 euros, frente a los 1.600 euros del e-2008.

Por lo tanto, desde un punto de vista económico un híbrido enchufable solo es rentable si cargamos la batería a diario y circulamos en modo 100% eléctrico todo lo posible (algo que desde un punto de vista ambiental también es lo más recomendable). Sin embargo, para aquellas personas que realicen viajes de larga distancia de forma regular, posiblemente un híbrido enchufable les resulte más práctico tanto por autonomía máxima como por tiempo de repostaje.

Si nos centramos en el apartado de la carga, veremos que el Peugeot e-2008 puede llegar a potencias de 7,4 kW en corriente alterna (7 horas y 45 minutos para recuperar el 100% de la autonomía), aunque de forma opcional (300 euros) se ofrece un cargador de 11 kW (5 horas para recuperar el 100% de la autonomía). La potencia de carga máxima en corriente continua es de 100 kW (30 minutos para recuperar el 80% de la autonomía). En el caso del Renault Captur E-TECH Plug-in, la potencia de carga máxima es de 3,6 kW en corriente alterna (3 horas para recuperar el 100% de la autonomía eléctrica).

Precios y equipamiento

La gama del Peugeot e-2008 se divide en seis terminaciones: Active (desde 31.586 euros), Active Pack (desde 31.778 euros), Allure (desde 32.267 euros), Allure Pack (desde 33.131 euros), GT (desde 35.243 euros) y GT Pack (desde 36.587 euros). El acabado Active cuenta con el siguiente equipamiento de serie:

  • Exterior: llantas de 16 pulgadas con tapacubos Nolita, faros halógenos con intermitentes LED, pilotos LED.
  • Interior: volante de cuero, tapicería de tela negra Pneuma 3D.
  • Seguridad: seis airbags (frontales, laterales delanteros y de cortina), ABS, ESP, ISOFIX en las plazas laterales traseras, Pack Safety Plus (frenada automática de emergencia nocturna con cámara y radar), regulador/limitador de velocidad, sistema de llamada de emergencia.
  • Funcional: sistema de infoentretenimiento (pantalla táctil de 7 pulgadas, radio digital, Bluetooth, 4 tomas USB, Mirror Link, Apple Carplay y Android Auto), cuadro analógico con pantalla TFT de 3,5 pulgadas, arranque manos libres, climatizador, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, freno de mano eléctrico, sensores de aparcamiento traseros, sensores de luz y lluvia.

Entre las opciones destacan la cámara de marcha atrás de 180º (200 euros), el cargador de 11 kW (300 euros), el navegador (600 euros) y los faros antiniebla LED con función cornering (180 euros). El nivel Active Pack añade llantas de 16 pulgadas Elborn y faros EcoLED. La lista de opciones es idéntica a la del acabado anterior.

Por encima se encuentra el Allure, que añade unas llantas de 17 pulgadas diamantadas Salamanca, barras de techo brillantes, tapicería Cozy y asientos traseros abatibles en proporción 40/60. La lista de equipamiento opcional incluye la cámara de marcha atrás de 180º (200 euros), el sistema de apertura manos libres (300 euros), el cargador para smartphones (100 euros), el cargador de 11 kW (300 euros), el navegador (600 euros) y los faros antiniebla LED con función cornering (180 euros).

La versión Allure Pack por su parte ofrece faros antiniebla LED con función cornering, instrumentación digital 3D configurable y cámara de marcha atrás de 180º. ¿Qué opciones podemos encontrar en esta terminación? Habría que señalar la alarma Thatcham (300 euros), el sistema Advanced Grip Control (400 euros), la apertura manos libres (300 euros), el Pack Drive Assist Plus (200 euros, regulador de velocidad adaptativo con función Stop&Go y Lane Positioning Assist), el cargador para smartphones (100 euros), el cargador de 11 kW (300 euros) y la pantalla táctil de 10 pulgadas con navegador (650 euros).

El GT incluye faros full LED, volante de cuero perforado, tapicería mixta Capy, iluminación ambiental, pantalla táctil de 10 pulgadas con navegador, pedales de aluminio, retrovisor interior electrocromo, iluminación en los umbrales de las puertas, sensores de aparcamiento delanteros y sensor de ángulo muerto. Como opciones encontramos la alarma Thatcham (300 euros), el sistema Advanced Grip Control (400 euros), la apertura manos libres (300 euros), el Pack Drive Assist Plus (200 euros, regulador de velocidad adaptativo con función Stop&Go y Lane Positioning Assist), el Pack City 2 (500 euros, Park Assist en batería y en línea), el cargador para smartphones (100 euros), el cargador de 11 kW (300 euros), el parabrisas tintado acústico bicapa calefactable (50 euros) y el techo panorámico (1.000 euros).

Por último, el acabado GT Pack añade llantas de 18 pulgadas diamantadas Bund, asientos delanteros calefactados, tapicería de cuero Nappa, acceso manos libres, regulador de velocidad adaptativo con función Stop&Go y Lane Positioning Assist. En este caso la oferta de equipamiento opcional se compone por la alarma Thatcham (300 euros), el Pack City 2 (500 euros, Park Assist en batería y en línea), el cargador para smartphones (100 euros), el cargador de 11 kW (300 euros), el parabrisas tintado acústico bicapa calefactable (50 euros) y el techo panorámico (1.000 euros).

La oferta de colores del e-2008 se compone de siete tonalidades: Naranja Fusion (de serie), Gris Artense (450 euros), Negro Onyx (200 euros, solo disponible en los acabados GT y GT Pack), Negro Perla Nera (450 euros), Azul Vértigo (700 euros), Blanco Nacarado (700 euros) y Rojo Elixir (700 euros). Como señalamos con anterioridad, los modelos GT y GT Pack incluyen el techo pintado en negro.

El Captur E-TECH Plug-in solo está disponible en nuestro mercado con dos acabados: Zen (desde 29.271 euros) y la Serie Limitada E-TECH Edition (desde 30.513 euros). La versión Zen dispone de los siguientes equipamientos:

  • Exterior: llantas de 17 pulgadas Bahamas, luces full LED.
  • Interior: volante TEP, tapicería mixta tela/TEP, asientos traseros abatibles en proporción 40/60.
  • Seguridad: seis airbags (frontales, laterales delanteros y de cortina), ABS, ESP, ISOFIX, alerta de distancia de seguridad, asistente de mantenimiento de carril, cambio automático de luces cortas/largas, reconocimiento de señales de tráfico, regulador/limitador de velocidad, sistema de llamada de emergencia.
  • Funcional: sistema de infoentretenimiento EASY LINK (pantalla táctil de 9,3 pulgadas, navegador, Bluetooth, tomas USB, Apple CarPlay y Android Auto), instrumentación digital de 10,2 pulgadas configurable, acceso manos libres, cámara de marcha atrás, climatizador, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, freno de mano eléctrico, retrovisores exteriores abatibles eléctricamente, retrovisor interior electrocromado, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, sensores de luz y lluvia.

Como opciones encontramos las llantas de 17 pulgadas diamantadas Bahamas (200 euros), las llantas de 18 pulgadas Pasadena (200 euros), la tapicería naranja (opción gratuita), el techo panorámico (900 euros), diversos packs de personalización exterior (150 euros, blanco, gris o naranja) e interior (150 euros, azul, gris, naranja o rojo), la predisposición para remolque (300 euros), el retrovisor interior electrocromado sin marco (150 euros), el cargador para smartphones (120 euros), la alerta por exceso de velocidad (120 euros), las barras de techo (200 euros), las lunas traseras sobretintadas (200 euros), el detector de ángulo muerto (100 euros), el Pack Drive Zen (950 euros, volante de cuero calefactable, asistente de conducción semiautónoma, regulador de velocidad adaptativo, detector de ángulo muerto), el Pack Full Tecno (900 euros, cámara de 360º, Easy Park Assist, regulador de velocidad adaptativo, detector de ángulo muerto) y el Pack Navegación Premium Bose (550 euros, alerta por exceso de velocidad, cargador para smartphones, equipo de sonido Bose).

La Serie Limitada E-TECH Edition incluye unas llantas, una tapicería y un pack estético exterior e interior específicos. Las opciones son las mismas que en el acabado Zen salvo por las llantas, las tapicerías, el techo panorámico y los packs de personalización exterior e interior.

El Captur ofrece una paleta de nueve colores, los cuales además pueden combinarse con una serie de tonos en contraste para el techo sin sobrecoste: Azul Volga (de serie, también disponible con techo negro), Azul Celadon (500 euros, también disponible con techo gris o negro), Gris Casiopea (500 euros, también disponible con techo naranja o negro), Gris Highland (500 euros), Negro Brillante (500 euros, también disponible con techo blanco, gris o naranja), Azul Rayo (650 euros, también disponible con techo blanco, gris o negro), Blanco Nacarado (650 euros, también disponible con techo gris, naranja o negro), Naranja Atakama (650 euros, también disponible con techo blanco, gris o negro) y Rojo Deseo (650 euros, también disponible con techo negro).

Habría que señalar sin embargo que la Serie Limitada E-TECH Edition está disponible solo con cuatro combinaciones de colores, si bien todas ellas son gratuitas: Blanco Nacarado con techo negro, Gris Casiopea con techo negro, Gris Highland con techo negro y Negro Brillante con techo gris.

Nota: los precios descritos proceden de la página Cochesyconcesionarios.com y no incluyen ni descuentos por financiación ni las ayudas estatales a la compra de vehículos enchufables.

Conclusiones

A pesar de compartir categoría y moverse en un rango de precios similar, los Peugeot e-2008 y Renault Captur E-TECH Plug-in son dos modelos muy diferentes, cada uno con una filosofía muy marcada y sus propias virtudes: el Peugeot es más llamativo, tiene una respuesta más viva y resulta más espacioso, mientras que el Renault apuesta por la discreción, ofrece un comportamiento más homogéneo y dispone de un mayor equipamiento de serie.

¿Qué opción es más recomendable, un eléctrico puro o un híbrido enchufable? En este caso, la respuesta la decidirán las necesidades de los compradores: el Peugeot ofrece unos costes operativos y de mantenimiento más bajos por su naturaleza 100% eléctrica, mientras que el Renault podría encajar mejor a aquellos que realicen viajes largos de forma regular y no quieran preocuparse por la infraestructura de carga, que actualmente se encuentra en fase de expansión en nuestro país.

En el día a día ambos son igual de competentes… siempre y cuando el Captur se cargue regularmente y su autonomía eléctrica permita cubrir al usuario el grueso de sus desplazamientos diarios. Cuantos más kilómetros se realicen semanalmente más rentable resultará el e-2008, el cual además cuenta con otra ventaja añadida: cuando se activen las ayudas estatales del Plan MOVES podrá acogerse a una subvención máxima de 6.500 euros, frente a los 2.600 euros de su rival.

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39 comentarios en «Prueba comparativa FCE: Peugeot e-2008 vs Renault Captur E-TECH Plug-in. ¿Qué opción es mejor, un eléctrico puro o un híbrido enchufable?»

  1. Muy buena comparativa, enhorabuena.
    Al que tuviera alguna duda se la habéis disipado.

    Quizás , en mi opinión, el Peugeot se quede un poco corto como único vehículo.

    El Renault , como se comenta, hay que darle un buen uso para sacar provecho de su modo eléctrico e intentar que compense el sobre gasto.

    El Peugeot está pidiendo a gritos una batería de 60 kWh netos.

    El Renault se queda con el maletero un poco justo para viajar con familia.

    A ambos les sobran al menos 8.000€ en el precio.

    Responder
    • 18,6kwh/100km a 100km/h me parece un consumo muy alto para ser un triste utilitario…… Muy mal Peugeot y aún peor los 45kwh netos de batería ¿Donde diablos vas hoy en día con esa capacidad tan reducida?. 240km de autonomía que a los 150km ya estarás como un loco buscando un punto de carga….. Si tienes garaje y punto de carga el Captur PHEV de calle sin pensarselo……Ojo si no tienes parquing con punto de carga mirate otro EV con más batería neta, más eficiente y menos tragon que este saca cuartos ineficiente Peugeot e-2008.

      Responder
    • bateria con autonomia y prestaciones y espacio a tu gusto
      si quieres 7 plazas pierdes maletero a 5 maletero espacioso para los mismos
      compra lo que quieres y no lo que te vendan

      Responder
  2. Para mi, la opción mejor es el e-2008.
    Siempre que la persona que se lo compre, tenga resuelto los viajes largos por carretera.

    Es decir:
    Que cuando tenga que viajar, que no sea a mas de 220 Kms.
    Y que luego pueda cargarlo en el sitio de destino.
    O tener otro coche para viajar, hasta que haya suficientes puntos de recarga.

    Si no es así y necesita un coche, no tendría otro remedio que comprarse el Captur.

    Yo estuve viéndolo porque me gusta su línea.
    Pero, no lo compré porque ya hay otros coches con mas autonomía.
    Si hubiera tenido 80 Kms mas de autonomía, probablemente en ese momento me lo habría comprado.

    Responder
    • Aunque hubiera suficientes puntos de recarga, cada 150km tendrías que estar cargando… Puesto que de 0% a 100% da 190km. Echa cálculos. El Peugeot es una basura como eléctrico principal y hay que asumirlo. Igualmente yo no me compraría un híbrido-enchufable… No estoy en 2018.

      Responder
  3. El Captur es Un PHEV a precio de carísimo electrico. Debería tener un precio muy inferior al de un eléctrico, pero quieren amortizar tarde su innovación tecnológica. Muy tarde.

    Responder
  4. El problema del e-2008 creo que es la poca eficiencia, no el tamaño de la batería. Con un motor Hyundai, sería una opción muy buena.

    Responder
  5. He hechado en falta la comparativa más importante, y que pensé que se haría más incapie en ello.
    Los consumos.
    Hecho en falta un consumo anual de, digamos entre 15.000 y 20.000km donde se pueda ver el consumo del Captur considerando una carga total de batería y la otra donde se usará como hibrido, sin enchufarlo.
    Para poder saber la diferencia de gastos al año.
    Todo lo demás que se pone en el artículo está bien, es interesante, pero no es la cuestión que siempre se plantea por aquí: como se usa un PHEV y si es una buena opción hoy día.

    Y me esperaba un mayor análisis de esa parte.
    Porque si consideramos que una persona hace 50km de lunes a viernes y 60km el finde (es un decir) y algunos viajes durante el año, da unos 20.000km al año
    Pero si es una persona responsable y lo enchufa todas las noches (al fin y al cabo, para eso lo compró) podemos suponer que de lunes a viernes haga, «solo» 10km con gasolina, y el resto con electricidad.
    Y el finde haga 20 km en gasolina. Es una suposición.
    O sea, que hace 70km por semana, por 52 semanas son, más o menos 4.000 km al año en gasolina.
    Eso son unos €320 al año haciendo 20.000km…..
    No está mal.
    No estoy seguro que mi cuenta sea lo más coherente posible, pero creo que el análisis que falta es justamnete este.
    Con el Captur uno puede hacer, enchufandolo, unos 20.000km al año gadtando entre €320 y €500…. más la electricidad.

    Ya la cuenta cambia y mucho.

    Y si miramos el Mercedes Clase A, que tiene unos 70km en EV….
    Vemos que son coches que tienen, a nivel práctico, cierto sentido.
    Luego está el tema del precio que si compemsa o no.

    Pero ese es otro análisis.

    Responder
        • Y es la cuenta que he hecho….
          La cuenta que he hecho es que es capaz de hacer 16.000 en EV y 4.000 a gasolina.
          Por eso lo de los €320 al año…

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          • Si, pero como decías que faltaba ver el consumo anual sin enchufarlo …

            Y mira , con tu cuenta anterior, los 4.000 kms en gasolina saldrían más caros que los 16.000 kms en eléctrico, como dato curiosioso …

            Y otro dato, 4.000 kms en gasolina y pegatina 0 emisiones.

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            • Eso seguro.
              Lo de la pegatina 0 emisiones es evidente que hay que mirarlo, porque es un cachondeo.
              Eso sí, prefiero 5 coches cómo el Captur a uno solo cómo el 2008, si la gente fuera consciente y los usara como corresponde.
              Con las mismas baterías (Si es que el problema fuera realmente las baterías) haces que con 5 coches, haciendo 20.000 km al año cada uno, o sea 100.000 km entre todos, «solo» se hagan 20.000 km con gasolina.
              De la otra forma, un EV con 50 kWh, de 100.000 km al año, entre 5 coches, harán 80.000 en gasolina….

              Hasta que se tengan baterías suficientes para que sean todos EV.

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          • Hola Roberto.
            Supongo que lo dirás por mí comentario » hecha la cuenta »

            El caso es que el verbo » hechar » no existe jejeje
            Echar cuentas es lo correcto.

            Debí haber escrito » haz la cuenta » y así no le daba opción al corrector a hacer de la suyas 😉

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  6. Si ambos se enchufan todo lo posible, a los 100.000 km la batería del Peugeot llevará unos 400 ciclos de carga y estará casi como nueva (salvo avería), en cambio la del Captur llevará 2000 ciclos y estará ya bastante tocada (salvo milagro). Esto es algo que no se suele comentar al analizar los PHEVs y, en mi opinión, es el mayor problema que tienen: batería demasiado pequeña que, con el uso, reduce su vida útil rápidamente.

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    • No es cierto.
      Tanto los PHEV como los REEV tienen grandes márgenes de seguridad, justamente para evitar la pérdida de capacidad útil.
      Si miras los datos de ambos modelos, el e2008 tiene un 10% de margen (50 kWh brutos y 45 kWh útiles) en cambio el Cáptur tiene un 23% de margen (9,8 kWh Brutos y 7,5 kWh útiles)
      Hay Chevrolet Volt, el REEV que han hecho 200.000 sin pérdida de batería.
      Justamente por ese gran margen de seguridad.

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      • Los ciclos son los ciclos, ahí no interviene el margen de seguridad. La degradación se produce con los ciclos y será mayor o menor según la calidad de la celda y la gestión del BMS.
        La principal utilidad del margen de seguridad, aparte de evitar el estrés por sobrecarga a la batería, es «engañar» al usuario haciéndole creer que no existe tal degradación.

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  7. Puestos a comparar Bev con Phev yo habría utilizado el Hyundai Kona o el Kia Niro que los hay en ambas tecnologías eliminando de ese modo las diferencias en cuanto a espacio y aerodinámica.

    Está claro que si la autonomía eléctrica de un Phev te sirve para el día a día y la red de recarga actual no cubre tus viajes largos son la mejor opción. Siempre que se carguen por supuesto.

    Por cierto, si el golf con sus 4,284 es un compacto por qué el e-2008 con 4,300 es del segmento B?

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  8. Por 2000 euros de diferencia antes de ayudas (bastante cuantiosas en el eléctrico puro)comprarse un híbrido enchufable con mínima autonomía en modo eléctrico no llegara a 100 kilómetros ni por ciudad. Es una locura, antes de 7 años seran muy castigados los vehículos de combustión.Si la autonomía del puramente eléctrico no es suficiente tocará mantener nuestros vehículos de combustión o seminuevos unos años.

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  9. Buenas
    Vamos a ver si yo me entero, pagas en todos los casos más de 30.000€ y si se te ocurre ir a 120km/h en una autopista (que no olvidemos es cómo vas en tu coche actual con 15 o 20 años) y no dejas que la batería baje del 10% y no la cargas más del 90% (recomiendan un 20 y un 80 pero aún seria peor) SÓLO PODRIAS HACER 150KM ENTRE CARGA Y CARGA!!!
    Pero alguien ha hecho los números reales para decir que es interesante ???
    Sólo lo son para el ámbito urbano y poco más, y para eso un Seat Mii EV o un Dacia Spring o cualquier chino por menos de 12.000€…
    Vaya Gol se está metiendo a la sociedad por no saber sumar y restar!!
    Y los consumos del Captur E-tech, están un poco «inchados» no crees!
    En autopista a 110/120 no pasa de 5-5.2l/100km pudiendo bajar de 4 y de 3l en un uso normal y por supuesto si haces menos de 50-60km/día el consumo 0en gasolina y menos de 12kWh/h en eléctrico, PORQUE ES BASTANTE MAS EFICIENTE QUE EL e2008.
    Para terminar, técnicamente hablando, a este artículo, (como a casi todos en este momento) se os ve un poquito la «patita»! Jajaja
    Saludos

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    • Totalmente de acuerdo Marcos.
      1. Si necesitas viajar con regularidad (como en mi caso 500km), y dada la red de cargadores que hay (o sea que NO hay) -> Con un eléctrico NO viajas (excepto con Tesla quizá).
      2. Si quieres tener un eléctrico para el día a día en ciudad – > Te vale perfectamente con un Smart o Mii. Cargas por la noche, usas por el día.
      Los coches eléctricos actuales están en tierra de nadie, poca autonomía para ser único coche en el hogar, y mucha autonomía (y por lo tanto precio) para usarlo como coche de día a día. Te gastas 30.000 euros y tienes que mantener el térmico…..mal negocio.
      saludos.

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      • Tu caso es uno de los pocos en que un PHEV puede ser la opción adecuada, si en tus viajes de 500 km no tienes ningún cargador rápido.

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        • Al EV (por desgracia) para mi uso, aún le queda un poco. Yo no puedo hacer un viaje de 500km y apostar todo a que el cargador rápido de turno que haya a mitad de camino, esté operativo. Para que esto sea una realidad (al menos para mi) y para que podamos tener sólo un coche eléctrico, que valga para todo, y para TODOS, en mi opinión tienen que pasar tres cosas.
          1- Que los EV tengan una autonomía real de mínimo 300-400km circulando por autopista a 120kmh (ya no digo los 700km que me ofrece mi actual térmico).
          2- Que haya una red de cargadores decente (ya no digo tantos como gasolineras, pero al menos la mitad… pongamos).
          3- Que el precio de un EV sea más cercano al de un térmico.

          De momento, sólo si tienes un Tesla y los 40-50 mil euros que cuesta podrás cumplir más o menos los dos primeros y tener un coche para todo, pero y la tercera, ¿para TODOS?, yo diría que no.

          En España además, hay otra consideración importante que hay que asumir:

          Vivimos en un pais de pandereta.

          Dónde los políticos en general son unos ineptos y/o se venden al mejor postor. Porque no se acaba de entender, que no se terminen de tomar iniciativas útiles para impulsar el EV. ¿Por simple y pura inutilidad? ¿o por otros motivos oscuros que es mejor no saber….?.

          Pichibiri pichibiri…tra tra!

          saludos.

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  10. Muy buen artículo. Enhorabuena!
    Sólo por poner dos pegas, bajo mi punto de vista:
    1.- Se centra muy poco en el análisis de los consumos. A mi modo de ver, no nos resulta interesante analizar características, acabados, etc. Ya hay suficientes artículos para conocer esa información. Hubiera resultado mucho más útil centrarse como digo en comparar los consumos en diferentes circunstancias.
    2.- Se compara al Captur e-Tech, uno de los PHEV más eficientes que hay en el mercado con el e-2008 que es uno de los menos eficientes en este segmento y con autonomía escasa. Hubiera sido interesante compararlo con un Kona 64Kwh, que también es del mismo segmento, el C. ¿O alguien se piensa que tanto el e-2008 como el Captur se sitúan aún en el segmento B del que partieron en versiones anteriores?

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  11. Cargar un coche eléctrico no Tesla a día de hoy es una odisea. Que incluso los Tesla obligan a cierta planificación y ser muy fino durante los viajes para no tener problemas. En el canal de Youtube PowerArt hay pruebas en este sentido.

    En cuanto al Captur E-Tech según han comentado en alguna prueba, es un enchufable tan eficiente que incluso se puede plantear la compra sin necesidad de enchufarlo.

    Un coche es una herramienta, no un problema.

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    • Las «pruebas» de eléctricos de PowerArt demuestran bastante desconocimiento por su parte sobre cómo conseguir los mejores resultados, la Churrasco’s Race es un ejemplo.

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      • La «churrasco» fue una prueba muy a favor del Tesla por las repetidas paradas que programaron.

        Y te recuerdo que Guille es muy defensor del electrico.

        Las pruebas que ha hecho de coches eléctricos intentan reflejar el uso normal que haría cualquiera. Incluso lo que te puedes encontrar a la hora de cargar el coche.

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      • Esa prueba lo que deja claro es que incluso con un Tesla y su red de cargadores, como bien comenta en el vídeo, tú sigues siendo esclavo del coche y no al revés.

        Tienes que planificar muy bien tus rutas, asegurarte de que hay cargadores en ella y no salirte del itinerario porque sino tienes un problemón.

        Si en vez de esa ruta se hubiera ido al interior de Castilla y León o de Castilla la Mancha, muy probablemente se habría quedado tirado. Incluso en la propia ruta que eligió, si le da por meterse por pueblos algo más alejados de la autovía, también habría tenido serios problemas.

        Por el contrario, Diego (el que conducía el 508) podría haberse ido donde le diera la gana y de hecho no le hacía falta ni siquiera parar para llegar al destino. Es decir, que tardó medio hora menos que el Tesla en hacer toda la ruta, pero realmente podrían haber sido dos horas tranquilamente.

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    • No tengo yo claro eso. Al que hizo esa prueba del Captur (aunque referente al Megane ETech) le comenté que si era cierto lo que decía de la capacidad regenerativa se trataba de un coche muy interesante sobre todo para aquellos que no dispusieran de enchufe y su respuesta fue cuando menos curiosa teniendo en cuenta lo que había comentado: «Sin enchufe es absurdo», así, tal cual xD.

      Y esa respuesta tan contundente y a la vez tan contradictoria con lo que había dicho en el vídeo de que era el primer enchufable que no necesitaba enchufe, me hace pensar que estaba exagerando mucho las bondades del sistema ETech. Porque si, sin enchufe es absurdo, entonces no deja de ser un híbrido enchufable más.

      De hecho peor aún porque siendo tan caros como otros rivales con mayor capacidad de batería y mucha más potencia, si no tienen esa ventaja competitiva, los que son absurdos son los Captur/Megane en sí.

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  12. Después de tantos años y seguimos con los mismos problemas.

    Eléctrico: autonomías muy limitadas y extremadamente sensibles al ritmo de marcha; tiempos de carga que en el mejor de los casos siguen siendo un despropósito (además de que no recomiendan la carga rápida porque degrada mucho más rápido la batería); y una red de puntos de carga ridícula. Te condenan a un uso básicamente urbano y a tener otro coche para lo demás.

    Híbridos enchufables: Poca eficiencia una vez acabada la batería como consecuencia de baterías demasiado grandes que no se pueden recargar con frenadas, deceleraciones ni retenciones extra. Te condenan a tener sí o sí un enchufe.

    No sería mejor como tecnología de transición hacer híbridos a medio camino entre los tradicionales y los enchufables?. Es decir, en vez de quedarte en 1.2-1.7kw o de irte directmente a 10-14kw, optar por algo intermedio de 5-6kw de tal manera que con la regeneración en frendas etc puedas tener siempre (o al menos la mayor parte del tiempo) disponible al menos el 40/50% de la batería sin necesidad de enchufe, y además mantener la capacidad de enchufar el coche para el que pueda.

    De esta manera creo que se consigue lo mejor de ambas tecnologías, por un lado híbridos normales con autonomías eléctricas de 15-20km reales (en vez de los hasta 4km que te alcanza actualmente un Mondeo Hybrid por ejemplo) y por otro lado híbridos enchufables con autonomías eléctricas de 40-50km. Y además consigues coches que, por su mayor velocidad regenerativa serán mucho más eficientes en trayectos de carretera en viajes, por ejemplo.

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